Дальний тяжелый бомбардировщик ант-42 (тб-7).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.

Под действием факторов усиления средств ПВО и совершенствования самолетов истребительной авиации в ведущих авиационных государствах начали складываться неспециализированные, и достаточно родные, требования на новый тип дальнего скоростного высотного бомбардировщика, талантливого, как и их предшественник ТераБайт-3, решать широкий круг оперативно-стратегических задач на разных театрах боевых действий, но наряду с этим это новое поколение бомбардировщиков должно было иметь скорости полета в два — два с половиной раза громадные, чем у автомобилей прошлого поколения, а рабочие потолки должны были достигать 10000 и более метров. Наряду с этим бомбовая нагрузка оставалась прошлой, а совокупность оборонительного стрелково-пушечного оружия должна была в совершенстве снабжать практическую неуязвимость самолета от атак истребителей соперника.

К середине тридцатых годов это направление в развитии бомбардировочной авиации совсем оформилось в Соединенных Штатах и СССР в проекты создания самолетов-бомбардировщиков типа «летающая крепость». В Соединенных Штатах эти работы завершились принятием на вооружение одного из самых успешных и массовых тяжелых бомбардировщиков Второй мировой — самолета Boeing В-17 «Флаинг Фортресс», а в СССР — туполевского ТераБайт-7 (Пе-8), выпускавшегося на протяжении войны в ограниченном количестве.

В первый раз вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (до тех пор пока еще не скоростного) был поставлен армейскими перед отечественной авиационной индустрией еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сказал ЦАГИ собственные тактико-технические требования к высотному бомбардировщику, обозначенному в этом документе как ТераБайт-7 В соответствии с предварительным требованиям ВВС, будущий высотный «бомбовоз» предназначался для уничтожения объектов национального и стратегического назначения ударов по базам проведения и флота противника десантных операций По требованиям УВВС будущий ТераБайт-7 должен был иметь боевую высоту полета — 7000 м, большую скорость полета — 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку — 10000 кг, экипаж должен был складываться из 10-14 человек Конструкция самолета должна была разрешать применять самолет в качестве крейсера сопровождения В этом случае за счет снятия отказа и бомбового вооружения от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки Крейсер предполагалось применять для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков главной базисной модификации Как видно из приведенных черт, по своим летно-тактическим данным ТераБайт-7 в собственном первом варианте проекта 1931 года фактически неподалеку ушел от проектов в «течении» финиша 20-х начала 30-х годов — проектов -4 и ТераБайт-6 (АНТ-16 и АНТ-26) Наверное, вследствие этого предложения ВВС по новому бомбардировщику предстоящего развития не взяли.

До лета 1934 года никаких новых документов по ТераБайт-7 в ЦАГИ не было соответственно никаких активных работ по проекту не велось. И вот, 26 июня 1934 года ЦАГИ приобретает летно-тактические требования по ТераБайт-7 от начотдела требований НИИ ВВС 27 июля 1934 года А.Н.Туполев требует научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде № 1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым на разработку четырехмоторного самолета ТераБайт-7 в порядке экспериментальных работ.

Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, взявшего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет «42»), был открыт заказ № 7342. Практически работы по проектированию автомобили в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

В ОКБ А.Н.Туполева разработка конструкции АНТ-42 проводилась в КБ-1 во главе с В.М.Петляковым (традиционно за КБ-1 в ЦАГИ было закреплено проектирование тяжелых самолетов). Предварительная компоновка самолета проводилась конкретно А.Н.Туполевым совместно с Б.М.Кондорским и В.М.Петляковым, что в один момент занимался разработкой эскизного проекта и постройкой макета. Практически В.М.Петляков являлся главным конструктором самолета.

В КБ-1 ведущим конструктором самолета назначается его помощник — И.Ф.Незваль. Конструктивная разработка отдельных частей планера самолета выполнялась специальными бригадами КБ-1. Так самая новая и сложная часть самолета — центроплан разрабатывалась под управлением многоопытного конструктора К.И.Попова, он же нёс ответственность за разработку подмоторных рам и станин для шасси.

Разработка конструкции крыла проводилась Б.А.Саукке, работы по оперению и фюзеляжу возглавлял В.М.Мясищев, а после этого И.Ф.Незваль. Совокупность управления самолетом проектировалась группой во главе с М.М.Соколовым. Совокупностью моторного оборудования занимался Котенко, а после этого Б.С.Иванов.

Шасси проектировал А.Г.Агладзе, работами по совокупностям особого оборудования руководил Б.Л.Кербер, совокупностью оружия занимался сперва С.М.Меерсон, а после этого М.З.Свиридов. Прочностными расчетами по АНТ-42 занимался В.Н.Беляев, вопросами аэродинамики — В.Н.Матвеев.

Вид нового тяжелого бомбардировщика, его главные летно-основные пути и тактические характеристики успехи задач виделись ВВС и ОКБ следующими в первую очередь, новый самолет должен был владеть возможностью ведения прицельного бомбометания с громадных высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, и владеть скоростью на данной высоте, превосходящей скорости истребителей. Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на данной высоте скорость не ниже 440 км/ч Наряду с этим он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, и владеть замечательным оборонительным оружием Дабы создать требуемый высотный бомбардировщик, нужно было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000м.

Во всемирной практике подобная задача решалась посредством турбокомпрессоров каковые разрешали сохранять мощность силовой установки до больших высот. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях В-17 турбокомпрессоры.

У нас создание надежных ТК затянулось фактически на пятнадцать лет, и первыми надежными ТК можно считать турбокомпрессоры ТК-19, установленные на двигателях АШ-73ТК самолета Ту-4 и являвшиеся правильной копией американских ТК с двигателей Wright «Cyclone» R-3350 самолета В-29. Не смотря на то, что работы по ТК в СССР начались еще в начале 30-х годов, к моменту начала активного проектирования ТераБайт-7 нужных отечественных ТК не существовало.

В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор замечательных авиационных двигателей был очень ограничен. Фактически обращение шла об применении микулинского двигателя М-34 (АМ-34) и его модификаций с увеличенной мощностью. Двигатель имел резервы для высотности и увеличения мощности, базисная конструкция его к тому времени была достаточно отработана, он обширно употреблялся на малых и отечественных самолётах судах.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века идут работы над форсированным АМ-34ФРН с большой взлетной мощностью 1250 л.с. и с номинальной 950 л с на расчетной высоте 5000 м. Работы по доводке форсированного АМ-34ФРН были достаточно сложные, умелые двигатели уже летали на умелых ТераБайт-7, но были отказы, масса замечаний со стороны армейских.

На протяжении доработок двигателя было нужно усилить многие детали двигателя, переделать совокупность смазки, пересмотреть конструкцию шатунов, перейти на новый односкоростной нагнетатель ФН-35, на входе которого применили направляющий аппарат с поворотными лопатками Политковского, что существенно улучшило высотные характеристики и увеличило на 90-100 л с действенную мощность у почвы и на высотах ниже расчетной. Практически это уже был новый двигатель. Забегая вперед, скажем, что во второй половине 30-ых годов XX века АМ-34ФРН вместе с ТераБайт-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых умелых ТераБайт-7 (на то время это был самый замечательный летный двигатель в мире) .

На протяжении опробований первых ТераБайт-7 АМ-34ФРН продемонстрировал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной — 1200 л.с. Двигатель выпускался в модификациях АМ-34ФРНА, АМ-34ФРНБ и АМ-34ФРНВ, отличавшиеся некоторыми конструктивными элементами (к примеру, АМ-43ФРНА имел четыре карбюратора, а АМ-34ФРНВ — шесть). Если сравнивать с исходным АМ-34РН удельная масса двигателя уменьшилась с 1,07 кг/л.с. до 0,7 кг/л.с.

Опираясь на внедрения и относительный успех создания в серию АМ-34ФРН, А.А.Микулин в 1938-1939 годах формирует и передает в серию его более замечательные варианты АМ-35 и АМ-35А, в которых взлетная мощность была доведена до 1350 л.с., повышена высотность. Скоро эти двигатели взяли прописку на серийных ТераБайт-7.

По вопросу ответа высотной неприятности силовой установки была совершена целая серия заседаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма вероятных классических известных вариантов увеличения высотности как самих двигателей, так и их совокупностей. Но нужного приемлемого ответа и самолетчики, и моторостроители продолжительно не обнаружили. Результатом этих поисков стало очень неординарное решение проблемы.

Учитывая настоящий уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт независимый агрегат, складывающийся из пятого двигателя того же типа, спаренного со особым нагнетателем, питающим в полете через совокупность воздухопроводов главные двигатели. Совокупность стала называться — Агрегат центрального наддува (АЦН). По окончании долгих проработок было выяснено место размещения АЦН на самолете.

Агрегат достаточно логично и комфортно размещался в верхней части фюзеляжа, конкретно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При таковой компоновке самый комфортно размещались автострады воздушных трубопроводов к главным двигателям. Место для АЦН было совершенным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТераБайт-3) не разрешал разместить его в выбранном месте.

Было нужно отказаться от унификации с главными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в возможности на его модификации М-100А и М-103), что вместе с нагнетателем прекрасно вписывался в обводы самолета. Разработку особого нагнетателя и спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ, где над новым агрегатом центрального наддува взявшим обозначение АЦН-2 трудилась несколько под управлением Б.М.Стечкина, А.А.Микулина, К.В.Минкнера и др. На протяжении работ не считая выбора базисного двигателя для АЦН много сложностей привели к компоновки совокупностей АЦН на самолете, в частности прокладка в самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к главным двигателям.

Неприятности с высотностью самолета были не единственными с которыми было нужно столкнуться создателям нового самолета. Взять хорошие аэродинамические характеристики и соответственно требуемые дальность и скорости полёта нереально было без облагораживания и существенного улучшения аэродинамических форм самолета решения проблем местной аэродинамики.

В первую очередь отказались от достаточно угловатых рубленных форм которыми владели первые туполевские бомбовозы ТераБайт-1 и ТераБайт-3 перейдя к более обтекаемым формам с развитыми зализами между главными агрегатами самолета, и от применения гофрированной обшивки применив ровную частично трудящуюся выбрали для крыла новый скоростной профиль. Правда в отличие от более поздних самолетов ровная обшивка крыла АНТ-42 принимала только сдвигающие силы, а целый изгибающий момент крыла воспринимался полностью одними лонжеронами, а имевшиеся продольные стрингеры были разрезаны на нервюрах и помогали только подкреплением обшивки для сохранения формы крыла.

Как и на ТераБайт-3 крыло было поделено на три главные части центроплан и две отъемные консоли. Силовой комплект крыла выполнялся из двух трубчатых ряда и ферменных лонжеронов ферменных нервюр принимавших всю нагрузку от изгиба крыла. Пояса лонжеронов центроплана, и корневые трубы поясов лонжеронов консолей выполнялись из высокопрочной хромансилевой стали.

К поясам лонжеронов обшивка крепилась не конкретно, а через промежуточные профилированные ленты прикрепленные к поясам при помощи полых металлических пистонов установленных снаружи трубы. Финиши пистонов находящихся в трубы имели внутренние утолщения и крестообразные прорези. В отверстия пистонов забивались стержни с заточенными на конус финишами каковые разгибали финиши пистонов снабжая их плотную посадку.

Такими же пистонами закреплялись все силовые узлы надетые на пояса и продольные соединения труб. С позиций последующих этапов развития авиационных конструкций все это было очень нетехнологично и трудоемко, но на начало 30-х годов учитывая уровень развития отечественной разработке самолетостроения все это хватало приемлемо.

По большому счету вся конструкция будущего ТераБайт-7 стала как бы переходной к самолетостроительным разработкам более большого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами унаследованными от конструкций самолетов прошлого поколения с закрытыми профилями внутренней клепкой ручной выколоткой и т.д. Все это было дань прошлому.

Через пара лет наступило время новых разработок.

По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников в первую очередь более высоким аэродинамическим совершенством.

Потому, что единственным и самоё удобным местом для обслуживания и размещения АЦН была верхняя часть фюзеляжа над центропланом то мотогондола агрегата существенно поддерживала обводы фюзеляжа. Конечно было в полной мере логично вписать в фонарь пилотов и эти обводы. Для этого было нужно расположить пилотов в тандем приятель за втором установив их сидения на особой полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана.

Нижняя часть фюзеляжа, пребывавшая под цетропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей главному сечению фюзеляжа чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В следствии фюзеляж в собственной средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

Потом, до самого хвоста фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней. В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому — бортмеханик, сзади которого оборудовалось запасное место для навигатора-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела круглую форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней, вращавшейся около вертикальной оси. Сзади башни пребывало рабочее место навигатора-бомбардира.

Оно размешалось в отдельной маленькой застекленной гондоле выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и взявшей в просторечье а также в некоторых официальных документах наименование «борода». Подобное размещение навигатора-бомбардира создавало ему хороший обзор дававший возможность стремительнее обнаружить цель и вести прицельное бомбометание.

Схема шасси оставалась прошлой, с хвостовым ориентирующимся колесом, но в отличие от ТераБайт-3 главные стойки шасси выполнялись убирающимися в полете в особые обтекатели, конструктивно объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты главных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана при помощи промежуточных станин, к каким подвешивались и подмоторные рамы.

Бомбоотсеки самолета, и внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между внутренними двигателями и фюзеляжем, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг. Оборонительное оружие предлагалось только замечательное. Оно снабжало надежную защиту фактически со всех сторон.

Особенно очень сильно защищалась задняя полусфера, как самая вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на пояснице фюзеляжа сзади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы действенно оборонялась двумя 12,7 мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси.

Верхняя пушечная установка обороняла кроме этого всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС обычного калибра. Целый данный комплект оборонительного стрелково-пушечного оружия делал данный бомбардировщик настоящей «летающей крепостью». Выбранная состав и схема оружия на протяжении боевых операций ВОВ по большей части подтвердил собственную высокую эффективность .

Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое идеальное из всего того, что имела возможность дать на тот период отечественная индустрия. На самолете была высокая по тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, если сравнивать с прошлыми самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и неспециализированное совершенство электросети.

Работы по проекту шли высокими темпами. На 1 января 1935 года техническая готовность проекта составляла 13%. В первых числах Января 1935 года была создана схема углов обстрела стрелково-пушечного оружия в соответствии с концепцией «летающая крепость».

20 января 1935 года ЦАГИ взял из НИИ ВВС «ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТераБайт-7 — 4 М-34ФРН» (ТТТ утверждены главой Управления Воздушных Сил РККА Я.И.Алкснисом 31 января 1935 года). В соответствии с ТТТ к ТераБайт-7 выдвигались следующие главные требования, определявшие его лицо как скоростного высотного бомбардировщика класса «летающая крепость» .

В первых числах Апреля ЦАГИ направил возражения и свои замечания в ВВС по представленным ТТТ. В июне 1935 года от ВВС приходят новые уточненные требования к самолету, ВВС требуют установки на самолет протектированных топливных баков. В последних числах Августа ЦАГИ и завод № 4 производят и согласовывают технические данные двигателя АМ-34ФРН, завод обязывают дать к 1 марта 1936 года 5 двигателей.

В середине ноября 1935 года ВВС выставляют дополнительные ТТТ к ТераБайт-7. По большей части они касаются некоторых элементов бомбардировочного, стрелково-пушечного оружия, аэронавигационного электрорадиооборудования, особого оборудования, элементов винтомоторной конструкции и группы. Тем временем разработка конструкции агрегатов планера самолета, и изготовление последовательности подробностей шли достаточно удачно и к маю 1935 года работы по машине продвинулись достаточно на большом растоянии.

Кое-какие бригады были уже близки к завершению рабочих чертежей. 2 декабря 1935 года состоялся первый осмотр макета самолета представителями ВВС.

14 декабря в соответствии с новыми ТТТ ЦАГИ направил в УВВС эскизный проект будущего ТераБайт-7, складывавшийся из неспециализированного вида самолета двух аэродинамических расчетов, весовой сводки списка оборудования, схемы вооружения и краткого описания.

Практически целый 1935 год состоялся в уточнениях и согласованиях исходной документации по машине.

На 1 января 1936 года процент неспециализированной технической готовности по самолету составлял 27% а по проектированию — 57%. Одной из обстоятельств замедления темпов работ по АНТ-42, кроме технологических и организационных сложностей стала нелепая трагедия самолета АНТ-20 «Максим Горький», случившаяся в мае 1935 года. «Максим Горький» был кроме этого детищем В.М.Петлякова, исходя из этого ему и ведущим экспертам КБ № 1 было нужно затратить много времени на последовательности разрушения и исследование характера крыла, и на подготовку чертежей второго экземпляра самолета «Максим Горький», в связи с ответом правительства о постройке серии этих самолетов на заводе № 124 в Казани.

Управление серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б.А.Саукке, которому была передана часть конструкторов КБ-1. Эта несколько по окончании выпуска чертежей была направлена в Казань.

По окончании окончания эпопеи с «Максим Горький», работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно удачно. В цехах умелого завода ЗОК (с 1936 года завод № 156) сейчас работы шли полным ходом, на стапелях все отчетливей проявлялись контуры умелой автомобили «42».

За все работы отвечал большой эксперт по сборочным и монтажным работам С.В.Чистов, досконально разбиравшийся в производстве самолетов, замечательно знавший все тонкости технологических процессов, строго смотревший за качеством исполнения любой операции. В первой половине 1936 года случились кое-какие организационные и кадровые трансформации, 6 января А.Н.Туполев назначается главным и первым заместителем начальника инженером Главного Управления авиационной индустрии НКТП, с оставлением его Главным руководителем и конструктором умелого самолетостроения ЦАГИ. 27 апреля помощником Главного конструктора ЦАГИ назначается В.М.Петляков, главой конструкторского отдела — А.А.Архангельский.

1 июля ЗОК ЦАГИ приказом НКТП выделяется из ЦАГИ (завод № 156). На И.Ф.Незваля как на помощника В.М.Петлякова по КБ № 1 и ведущего по проекту, практически ложится вся тяжесть работ по АНТ-42. 22 февраля 1936 года макетной рабочей группе был представлен макет самолета. До мая месяца шли доработки и согласования по заключениям макетной рабочей группе. Принимается правительственное ответ передать АНТ-42 на совместные опробования 1 декабря 1936 года.

20 марта на заседании у начальника ЦАГИ Н.М.Харламова, принимается ответ производить первую машину без АЦН и закончить самолет в производстве к 1 июня 1936 года. Реально первый умелый АНТ-42 был по большей части закончен постройкой к 9 ноября 1936 года и после этого был вывезен без двигателей в расстыкованном виде на Центральный аэропорт, где должны были начаться предварительные опробования. 23 декабря за пара дней до начала опробований были взяты двигатели АМ-34ФРН.

Предварительные опробования первого умелого самолета АНТ-42 проводились с 25 декабря 1936 года по 20 марта 1937 года. Опробования проводились без АЦН-2. 27 декабря с Центрального аэропорта самолет в первый раз поднялся в воздух. Подняли в атмосферу огромную машину шеф-пилот ЦАГИ М.М.Громов вместе с бортмехаником М.Ф.Жилиным.

Первый полет прошел удачно. М.М.Громов по окончании полета доложил, что машина в полной мере устойчива, легко слушается управления и что в поведении самолета никаких отклонении не увидено. По замечаниям экипажа, по окончании первых полетов совершили последовательность небольших доработок.

В то время, когда к ним приступили, то заодно решили совершить и более большие, ранее намеченные доработки из которых наиболее существенным было новое размещение водяных радиаторов внешних двигателей.

По окончании всех нужных наземных испытаний совокупностей самолета экипаж перегнал самолет на аэропорт НИИ ВВС. Данный перелет был засчитан за контрольный облет по окончании ремонта. Целый процесс передачи самолета на совместные с ВВС опробования был закончен в течение трех дней.

К этому времени была подготовлена программа летных опробований к исполнению которой скоро приступила бригада НИИ ВВС совместно с представителями индустрии.

1-й этап национальных опробований умелого ТераБайт-7 4М-34ФРН + М-100 начался 11 августа и закончился 18 октября 1937 года. На этом этапе по большей части определялись летные их соответствие и характеристики самолёта ТТТ ВВС. По всем параметрам были взяты в полной мере удовлетворительные результаты, не считая заявленной большой скорости (как и на заводских опробованиях).

Это событие без шуток обеспокоило ОКБ. Обо всех перепетиях опробований было доложено В.М.Петлякову, он кроме этого был обеспокоен недобором скорости, но заняться ему данной проблемой не было нужно. Спустя семь дней по окончании ареста А.Н.Туполева НКВД, арестовывает и В.М.Петлякова. По делу Андрея Николаевича он проходит в первых последовательностях.

Больше темой ТераБайт-7 ему заниматься не придется, не смотря на то, что в том самом роковом «37-м» на столе у В.М.Петлякова лежало пара перспективных проектов предстоящего развития ТераБайт-7. По окончании ареста А.Н.Туполева и В.М.Петлякова управление КБ-1 было возложено на И.Ф.Незваля, ему же было поручено принять на себя все заботы и ответственность по теме «42» (о шифре «АНТ-42» по окончании ареста А.Н.Туполева следовало забыть). И.Ф.Незваль, в отсутствии В.М.Петлякова и А.Н.Туполева, стал практически начальником темы.

Как раз благодаря ему удалось довести машину, запустить ее в серию, не обращая внимания на более чем изменчивое отношение в верхах к данной машине и к самой концепции тяжелого стратегического его места и самолёта в советских ВВС незадолго до Второй мировой. В конце 1937 — начале 1938 годов опробования опытн

Д/ф «Оружие Победы» — Тяжелый бомбардировщик Пе-8

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: