Истребитель-перехватчик су-15.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.

Как мы знаем, в конце 50-х годов для советской авиации наступили тяжелые времена в связи с пристрастием управления страны к ракетам (зенитным, в частности). Как армейским, так и конструкторам упорно «рекомендовалось» пересмотреть программы перевооружения ПВО и ВВС. В авиапроме царило уныние, возможности боевой пилотируемой авиации виделись в тёмном цвете.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века в госкомитете по авиатехнике (ГКАТ ) с разработки сняли 24 темы по самолетам и 12 по двигателям, а в следующем году — еще 21 и 9 соответственно.

Одновременно с этим на Западе показались новые ударные авиационные комплексы, что заставляло советских армейских производить ответные шаги. В частности, требовались истребители ПВО с громадными пределами перехвата, талантливые атаковать цели в переднюю полусферу (ППС). Учитывая симпатии политического управления страны, ставить вопрос о создании каких-либо новых самолетов было практически нереально, обращение имела возможность идти лишь о модернизации существовавших автомобилей.

Наряду с этим в отношении перехватчика следовало клятвенно давать слово, что он будет только носителем ракет класса «воздух-воздух», а его полет станет автоматизированным от взлета до посадки.

В таковой обстановке в марте 1960 года возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолета, взявшего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как предстоящую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11). Самолет собирались оснастить РЛС с громадными углами обзора и дальностью действия, и ракетами с более высокими чертями.

Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: «Орел-2» (основной конструктор Г.М.Кунявский) — модернизированную РЛС «Орел», предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС «Вихрь» (основной конструктор Ф.Ф.Волков) — вариант станции «Смерч» для перехватчика Ту-128. С позиций «суховцев», неспециализированным для обоих радаров было то, что из-за громадных размеров ни один из них не получалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником.

Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик получил хороший вид поколения и 2-реактивного самолёта.

В ОКБ-51 подобная компоновка уже использовалась на умелом перехватчике П-1, и рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой автомобили был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения. Такое устройство в СССР еще не хватало отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск.

Фюзеляж самолета воображал собой тело сложной формы громадного удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЛС, что медлено переходил в носовую часть. Потом следовали боковые воздухозаборники и кабина пилота. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили кроме этого крыло, оперение, шасси, двигатель АЛ и систему управления-7Ф-2 разработки ОКБ-165 (основной конструктор A.M.Люлька).

В соответствии с «установкам правительства и партии» единственным оружием самолета оставались ракеты.

Работы по новой теме сперва продвигались скоро: уже в июле 1960 года началось изготовление подробностей планера, сборка носовой части и воздушного канала. Но неспешно темпы замедлились, т.к. армейские всегда повышали собственные требования. Их «аппетит» достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить всеракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч.

В ноябре «суховцы» подготовили проект распоряжения правительства, в котором обращение шла об оснащении перехватчика РЛС «Вихрь», новыми ракетами типа К-40 и совокупностью автоматического управления «Полет». В этом документе в первый раз показалось обозначение самолета — Су-15, а целый комплекс перехвата именовался Су-15К-40(Т-3-8МЗ).

К Январю в ОКБ на особом стенде начались опробования силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух умелых экземпляров самолета — летного и для прочностных опробований. Но время шло, а правительственное ответ о создании автомобили не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ее оборудования.

Исходя из этого работы в ОКБ длились по варианту перехватчика с РЛС «Орел-2» и созданными в ОКБ-4 (основной конструктор М.Р.Бисноват) ракетами К-8М2 — модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Наименование Су-15 на время провалилось сквозь землю из официальной переписки, и в документах того периода самолет именовался Су-11М. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 года, но летом работы по Т-58 были приостановлены.

К середине 1961 года стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со серьёзными трудностями. Факты свидетельствовали о очень низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были утрачены 23 автомобили, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя.

Армейские потребовали безотлагательно устранить распознанные недочёты.

В сложившейся обстановке существенно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С.Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не ждя проведения Госиспытаний, «пэвэошники» стали деятельно «пробивать» запуск автомобили в серию. По скорректированным замыслам ПВО в 1962-1965 годах предусматривалось серийное производство лишь Як-28П и Ту-128.

К тому времени предполагалось завершить Госиспытания МиГ-21ПФ, что сейчас рассматривался как настоящая альтернатива Су-9 и Су-11. Руководство ВВС, вдохновленное начальными удачами освоения МиГ-21Ф, кроме этого все больше симпатизировало данной машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взоров армейским удалось убедить и управление индустрии.

В следствии 27 ноября 1961 года вышло распоряжение правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в первой половине 60-ых годов двадцатого века, радикально уменьшить количество выпуска Су-11, а вместо на новосибирском заводе № 153 запустить Як-28П. Так, перед ОКБ Сухого зримо поднялась возможность полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.

В таковой ситуации Павел Осипович принял крайне важное ответ о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (основной конструктор С.К.Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д. Двигатели Р-11Ф2-300 («изделие 37Ф2») установили на нем подобно тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5 (вариант развития экспериментального самолета Т-3).

В следствии, фюзеляж самолета в плановой проекции начал напоминать «молодца, туго перетянутого в талии». Позднее обстоятельством для того чтобы конструктивного ответа нарекли следование «правилу площадей», но истина была прозаичнее: все оказалось само собой при доработке исходной автомобили.

При отсутствии официального задания на новый самолет его создание длилось полулегально, не смотря на то, что управление ГКАТ и ВВС знало о проводимых работах. Это вносило собственную специфику в процесс. К примеру, в отношении выбора совокупности оружия между индустрией и ВВС наметились важные разногласия.

ГКАТ настаивал на применении модернизированной РЛС «Орел» и ракет К-8М2, показывая, что в этом случае новый комплекс будет создан в малейшие сроки. Армейские же думали, что нужно применять РЛС типа «ракеты» и Смерч К-40, владевшие значительно лучшими чертями и снабжавшие полноценную стрельбу в ППС. В рамках ведомственной субординации Сухой был должен ориентироваться на применение усовершенствованной РЛС типа «Орел», названной «Соболь».

К Январю в ОКБ-339 изготовили летный пример станции, оснащенный новым вычислителем.

Так как было ясно, что новый самолет изрядно потяжелеет по сравнению со своим предшественником, то при неизменной геометрии крыла должны были неизбежно ухудшиться взлетно-посадочные характеристики (ВПХ). Для компенсации было решено установить на Т-58Д «реактивные закрылки», т.е. оснащенные совокупностью управления пограничным слоем (УПС). Она обеспечила обдув закрылков воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей.

Для этого на Т-58Д было нужно поменять схему крепления закрылка, что вместо выдвижного стал поворотным. Под громадные нагрузки было доработано шасси.

Заново на самолете спроектировали, по сути, лишь фюзеляж. В его носовой части (НЧФ), под радиопрозрачным конусом пребывала антенна РЛС. Конус медлено переходил в предкабинный отсек, в котором размещались блоки станции. После этого следовал кабинный отсек и сверхзвуковые плоские боковые воздухозаборники, любой из которых оснащался вертикальным подвижной панелью и клином торможения. Обводы средней части фюзеляжа имели уже упоминавшуюся «приталенность».

В хвостовой части (ХЧФ) размещались двигатели, и фюзеляж снова расширялся. Для понижения донного сопротивления на фюзеляже устанавливался хвостовой кок со намерено спрофилированными стекателями.

Считалось, что Т-58Д предстоит трудиться, в первую очередь, по одиночным неманевренным целям, летящим на высотах от 2 до 24 км со скоростью до 2500 км/ч. Не имея значительного преимущества в скорости, перехватывать такие цели в заднюю полусферу (ЗПС) было фактически нереально, исходя из этого предполагалось сбивать их на встречных направлениях, а менее скоростные летательные аппараты нападать с обоих направлений.

Методика перехвата целей, имевших больший, чем истребитель потолок, была уже опробована на Су-11 и принята в качестве стандартной. Она включала в себя: выход на опорную высоту полета с одновременным наведением по курсу, обнаружение цели посредством РЛС, захват ее на сопровождение и при подходе на дальность пуска — исполнение горки с пуском ракет. Нижний предел высоты стрельбы определялся чертями РЛС, не владевшей возможностями обнаружения целей на фоне почвы.

Повысить боевые возможности комплекса планировали кроме этого методом большой автоматизации управления самолетом на всех этапах перехвата. Для этого Т-58Д планировали оснастить специально разработанной совокупностью автоматического управления (САУ) с блоками курсовых команд и программами оптимального комплекта высоты.

Так, летчик при перехвате и наведении имел возможность выбирать любой из трех режимов управления самолетом: всецело непроизвольный, полуавтоматический (т.н. «директорный») либо ручной. Роль головного разработчика САУ взяло на себя ОКБ-51. До отработки совокупности на умелых самолетах предполагалось устанавливать автопилоты типа АП-28Т-1.

Примечательно, что, если судить по имеющимся документам, защита эскизного проекта и макетная рабочая группа по самолету не проводились. Разумеется, эти необходимые этапы работ решили не делать, т.к. Т-58Д считался модернизированным вариантом Су-11.

Позднее, уже в Акте по Госиспытаниям Т-58Д, упоминается только макетная рабочая группа по его кабине. Попутно напомним, что главного конструктора у Т-58, в этом понимании, не было впредь до середины 1960-х гг. Все «стратегические» вопросы по машине решались конкретно Сухим, а своевременными занимался Е.А.Иванов.

Только по окончании запуска самолета в серию эту тематику закрепили за Н.П.Поленовым.

5 февраля 1962 года вышло Распоряжение правительства, которым на вооружение был принят комплекс перехвата Т-3-8М (Су-11-8М). Один из пунктов этого документа гласил: «С целью увеличения боевых черт комплекса произвести модернизацию самолета Су-11… для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в ППС и ЗПС, и предстоящего увеличения надежности, автоматизации и помехозащищенности комплекса». Эти строки наконец-то дали право на судьбу теме Т-58Д. Но тип РЛС и вся совокупность оружия так и не были выяснены, не смотря на то, что ОКБ обязали представить два умелых самолета на Национальные совместные опробования (ГСИ) в 1963 г.

Постройка первого умелого экземпляра Т-58Д-1, что предназначался лишь для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 года. Вместо радара и других целевых совокупностей на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском.

Ведущим инженером по летным опробованиям был назначен умелый эксперт Р.Г.Ярмарков.

Устранение производственных недоработок и наземные опробования заняли чуть больше 14 дней. 30 мая В.Ильюшин в первый раз поднял самолет в атмосферу. До Января этого года на машине было выполнено 56 полетов, каковые, в первую очередь, доказали правильность ответа об применении новых двигателей — нареканий на их работу практически не было. Конструкция самолета опера

Истребитель-перехватчик Су-15 | Interceptor Su-15

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: