Истребитель-перехватчик миг-31.

      Комментарии к записи Истребитель-перехватчик миг-31. отключены

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.Истребитель-перехватчик миг-31.

принятие и Разработка на вооружение в Соединенных Штатах стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 — барражирующего перехватчика, талантливого бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации.

Упор делался на независимое исполнения боевого задания, тогда как все прошлые перехватчики ВВС СССР трудились в теснейшем сотрудничестве с наземными пунктами наведения, впредь до исполнения перехвата в всецело автоматическом режиме по командам с КП. Перспективный самолет создавался, в первую очередь, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало целого радиолокационного поля. Изучения в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, талантливого обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до тридцати километров начались в ОКБ Микояна в середине 60-х годов.

Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал предстоящее повышение большой скорости полета (до 3500 км/ч на громадных высотах) наровне с ростом дальности и продолжительности полета. Расчеты продемонстрировали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и «скромную» прожорливость, снабжающую нужную длительность полета, создать нереально. Скоростью было нужно поступиться — в соответствии с требованиями армейских, она должна была остаться «всего-навсего» на уровне МиГ-25П.

Перехватчик взял в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы производились в нескольких направлениях, но в базе всех проектов лежал воздухозаборники и фюзеляж МиГ-25, экипаж включал двух человек — штурмана и лётчика-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с повышенными в размерах крыльями и хвостовым оперением изменяемой стреловидности от МиГ-23.

Проект под шифром изделие «518-55» воображал собой МиГ-25 в двухместном варианте с размещением членов экипажа новым и тандемом трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части. С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэропортам (аэропортам II класса) в обоих проектах предусматривалось использование нового шасси — с четырехколесными главными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными — на «518-55». самые экзотичным был проект Е-158 — 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу «Диалог».

Распоряжение Совета Министров СССР от 24 мая 1968 года предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и «чистого» разведчика E-155MP с понятием на совместные национальные опробования в 4-м квартале 1971 года. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто пара вариантов — 518-19, 518-2.

Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 годом. В этом проекте совсем взяла утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной конформной подвеской и кабиной экипажа ракет громадного радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (основной конструктор П.А.Соловьев).

Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие «83») началось в первой половине 70-ых годов двадцатого века на базе проекта «518-55» под руководством Главного конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета громадный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. В первую очередь 1976 года главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-1985 годах работы возглавлял К.К.Васильченко, после этого А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.

Перехватчик МиГ-25МП, приобретший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства возможно посчитать развитием МиГ-25, но это совсем новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу оборудования. Данный перехватчик, к сожалению, не взял полностью причитающееся ему паблисити, оставаясь в тени МиГ-29 и особенно Су-27, но он есть, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.

По компоновке Е-155МП во многом подобен МиГ-25, но внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика есть несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на громадных углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (элероны и закрылки) на протяжении всего размаха задней кромки.

Главные опоры шасси имеют необыкновенную схему: переднее колесо на каждой тележке перемещено вовнутрь от продольной оси главной опоры, а заднее — наружу. Такая конфигурация усиливает проходимость на грунтовых и ледовых аэропортах, потому, что каждое колесо имеет собственную линию пути, а не торит классическую русскую колею, из которой «некуда не убежишь».

Количества под каналами воздухозаборников разрешают разместить главные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси смогут употребляться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.

Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титаного сплава — 16%, из алюминиевых сплавов — 33%, одновременно с этим композиты, так же, как и прежде, употребляются очень ограниченно.

Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и оружия нового поколения; наличии экипажа из двух человек.

Обеспечить требуемую продолжительность и дальность полета в сочетании с высокой большой скоростью разрешили двухконтурные двигатели Д-30Ф, созданные под управлением П.А.Соловьева. Эти двигатели являются модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134. В следствии применения и доработки моторов форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже).

Разработка двигателя началась в Перми в первой половине 70-ых годов двадцатого века, летные опробования он проходил на изделии «99». Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, если сравнивать с ТРДФ Р-15Б-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников было нужно расширить.

Главным элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 «Заслон» — первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось кроме этого установить ее на перехватчик МиГ-25ПА.

Антенну с электронным сканированием создала группа исследователей и инженеров под управлением доктора наук Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС создана в НПО «Фазотрон» под управлением главного конструктора В.К.главного и Гришина конструктора А.И.Федотченко. Станция может в один момент сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, самые приоритетные для поражения цели выбираются машинально бортовым вычислителем «Аргон-К».

Дальность обнаружения целей — до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2 обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения — 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70°, по азимуту и от -60° до +70°, по углу места.

Посредством автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 вероятна передача информации о целях, найденных РЛС, вторым самолетам либо на наземный КП в настоящем масштабе времени, причем бортовой процессор разрешает восстанавливать «забитые» помехами цели по частичкам, собирая воедино данные от нескольких РЛС «Заслон». Эта же аппаратура делает вероятным применение перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.

Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая совокупность на базе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в особый фюзеляжный отсек.

Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Большая дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП — 50 км.

Замечательная РЛС потребовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты громадного радиуса действия Р-33 с большой дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, помимо этого — остались и подкрыльевые пилоны — по два под каждой плоскостью.

Работа совокупностей управления оружием вероятна, кроме этого в директорном режиме по командам с наземной станции наведения.

Оружие перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ-6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через особую амбразуру в обычном положении закрытую щитком.

Изюминкой совокупности наведения УР Р-33 есть наличие на борту инерциальной совокупности благодаря которой ракета «идет» по заданной траектории на ее начальном этапе. Так, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и «уходом» бортовой ИНС; со своей стороны уход ИНС в значительной мере зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки).

Погрешность начальной выставки «задается» погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, что должен иметь минимально вероятные уходы. Дополнительной проблемой, находившейся перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах.

Достаточно обширно распространено вывод, что сложность определения расположения объекта недалеко от Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса — в действительности все обстоит значительно сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не есть главным навигационным прибором, «сердцем» современных навигационных совокупностей (и не только авиационных) являются ИНС.

В обрисовывающей поведение совокупности умной математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как мы знаем, на полюсе равна 90°. Косинус 90°, равен нулю, при делении на что получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения расположения объекта в высоких широтах.

Избежать данной неопределенности весьма легко — достаточно принять за часть условного земного экватора (как раз от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию — малейшую линию на поверхности Почвы между двумя пунктами маршрута (так именуемую дугу громадного круга). В ортодромической совокупности координат самолет постоянно летит недалеко от «экватора» и неприятность высоких широт не появляется.

Зная заблаговременно угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, неизменно возможно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал навигатор посредством «древесных ЭВМ» типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к настоящему — другими словами требуется замечательная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением.

Еще одним яблоком раздора стала громадная длительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС зависит от времени работы: со временем — совокупность «уходит», причем не всегда уход возможно исправить коррекцией, скажем по звездам либо по спутникам. Дабы обеспечить заданную точность совокупности пригодились новые датчики первичной информации ИНС — акселерометры и гироскопы.

В следствии нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика оказался как действенным, так и сложным; в ходе испытаний и доводки попортил много крови своим штурманам и создателям-испытателям. Не считая ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, совокупность воздушных сигналов. Наличие совокупностей, трудящихся на разных физических правилах разрешает за счет особого математического метода обработки информации существенно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы.

Конечно, что в один момент пилотировать самолет, смотреть за тактической обстановкой, принимать ответ на использование оружия и отслеживать работу бессчётных совокупностей одному человеку нереально, исходя из этого экипаж перехватчика складывается из двух человек — штурмана и лётчика-оператора. Пара отклоняясь от темы повествования — тяжелого истребителя МиГ-31 — стоит подметить, что вопрос о том, кто основнее в экипаже летчик либо навигатор появился с момента появления последнего на борту.

На двухместном перехватчике как раз навигатор-оператор отслеживает обстановку в воздухе и оказывает решающее влияние на финал выполнения перехвата и воздушного боя. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание «летчик, нужен только в качестве перевозчика навигатора» в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.

Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает совокупность автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, со своей стороны, входят: две инерциальные совокупности ИС-1-72А, цифровой вычислитель «Маневр», радиотехническая совокупность ближней навигации А-312 «Радикал-НП», радиотехническая совокупность дальней навигации А-723 «Квиток-2», аппаратура глобальных навигационных радионавигационных совокупностей «Тропик» (аналог американской «Лоран») и «Маршрут». На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.

штурман и Лётчик расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два раскрывающихся вверх сегмента.

Два прототипа Е-155МП (бортовые голубого «831» цвета «832» и номера) изготовили на ММЗ «Зенит». Первым поднял в атмосферу борт «831» 16 сентября 1975 года А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в судьбу которому дал данный великий летчик. В мае 1976 года с аэропорта ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.

Во второй половине 70-ых годов XX века началось производство МиГ-31 в Неприятном; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые — голубые «011» и «012» соответственно), вторая — из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые — голубые «201», «202», «203»), третья — шесть. Все эти перехватчики предназначались с целью проведения летных опробований.

Первый МиГ-31, изготовленный в Неприятном, был аэродинамическим эталоном для серии и имел последовательность отличий от прототипов; второй, борт «012» — предназначался для опробований оборудования. Борт «305» — самолет третьей серии — являлся эталоном для серийного производства.

Этап «А» летно-конструкторских опробований, включавший снятие облет и-31 общий Миг его главных черт летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 года. Главой Национальной рабочей группе, как и при с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий.

Не считая снятия черт самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной совокупности проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Леонид и Орлов Попов. Полеты проводились с заполярных аэропортов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме либо Нарьян-Маре. На протяжении исполнения одного из таких полетов.

17 июля 1978 года, два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй — упал в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.

Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил во второй половине 70-ых годов двадцатого века, а 15 февраля 1978 года в первый раз в полете РЛС МиГ-31 нашла и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 года космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу было нужно дезавуировать собственный заявление, сделанное всего месяц назад: «Нет доказательств, что Рекомендации смогут сбивать крылатые ракеты либо мишени, имитирующие такие ракеты».

Этап «А» благополучно завершился в декабре 1978 года, ни одного умелого самолета утрачено не было, но на этапе «Б» происшествий с первыми МиГ-31 случалось даже больше чем нужно. Борт «011» разбился 20 сентября 1979 года во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и навигатор-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от почвы. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31.

С одним трудящимся двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого важные обстановки на МиГ-31 случались каждую семь дней, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.

В полете на снятие черт устойчивости за 14 дней до утраты во Владимировке борта «011», на самолете МиГ-31 борт «305» у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за недостатка топливной совокупности случилась утечка горючего. Меницкому было нужно экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэропорта в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, поднялись движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не снабжала управление самолетом.

Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании… и МиГ плюхнулся на грунт, мало не дотянув до ВПП. Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась удачно — повреждения самолета были минимальными. Обстоятельством преждевременной выработки горючего стал недостаток топливной совокупности, что, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии.

За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Храбреца СССР. Но в тот раз летчик-испытатель звезду не взял, потому, что требовалось «прикрыть» компанию и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись «фирменные» инженеры.

Борт «201» 4 апреля 1984 года унес судьбе штурмана Васильевича испытателя и Александра-Федотова Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же по окончании взлета случилось фальшивое срабатывание сигнализации выработки горючего. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, решил безотлагательно садиться. Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с делаемого на малой высоте виража.

Режимы выхода перехватчика на малых высотах и скоростях на громадные углы атаки никто еще не изучил, как выяснилось потом, МиГ-31 «срывался» сходу, не давая предупреждение о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: «…на любом втором МиГе Александр Васильевич имел возможность вернуть положение самолета, но лишь не на МиГ-31, к тому же с полными баками».

По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и весьма непростым, однако, все отмечают огромную роль, которую он игрался в деятельности компании МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то смерть Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, быть может, что и смерть Федотова оказала очень негативное влияние на все, что потом случилось со известной компанией.

Будь жив Александр Васильевич, может и не произошла бы узнаваемая чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то самый сплочённом коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет.

Опробования Зайцева и гибель Федотова не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем компании, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец совершили особые изучения, направленные на обнаружение поведения перехватчика в полетах с громадными углами атаки. Венцом программы стало исполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.

Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный совокупностью дозаправки в воздухе).

Программа госиспытаний (этап «Б») официально была закончена еще до смерти Федотова — в осеннюю пору 1980 года, летный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в первой половине 80-ых годов XX века.

Армейские летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали учавствовать в программе опробований с 1977 года. Возможности нового перехватчика поразили кроме того видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в судьбу» о собственном участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кондауров:

— Каким же образом смотрелся один из полетов на опробование оружия с настоящим уничтожением четырех самолетов-мишеней?
— Я сидел в кабине и открыто зевал, совсем, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом эргономичном для нас режиме по высоте и скорости. Где-то в первых рядах на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был безлюден.

Чувство, что ты один в бескрайнем небе. «Не волнуйся, ты не один, — улыбнулся я сам себе, — позади навигатор трудится. Уж ему-то не до «дураков» на данный момент». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:
— Коля, мне надоело дремать, сообщи как у тебя дела? Что делаешь?
— Дремлю, — услышал негромкий голос навигатора Н.Волкогонова
— Хорошее дело! — вскрикнул я в удивлении, — Оба дремлем, а кто же трудится?
— «Заслон» трудится, в автомате. До тех пор пока сидим и ожидаем.
Осматриваю еще раз пульт оружия. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять мин. неспециализированного молчания.

Внезапно на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) показалась метка цели, сигнал «шкала» и Атака дальности.
Первая — самая опасная — слева под 30, трудись, начальник, — слышу голос собственного навигатора.
Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и туту же вхожу в зону пусков. Отправилась, родная!
Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Дабы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование.

До цели 40 км. Начало территории пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, возможно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее страшные, значит, у меня будет время на маневры», — тихо рассуждаю я, и пускаю вторую.

Через двадцать секунд все было кончено.
— Начальник, все четыре сбиты, поворачиваем к себе, тут нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.
— Да, — отвечаю, — все так легко, что кроме того неприятно.

В конце программы опробований проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета «соперника» на Сталинград. Десять самолетов-мишений «атаковали» город на фронте в 100 км. Все цели были стёрты с лица земли.

Новые перехватчики стали поступать на вооружение ИА ПВО в первой половине 80-ых годов двадцатого века. Первыми МиГ-31 взяли 786-й ИАП, дислоцирующийся в Правдинске и Центр боевого применения ИА ПВО в Саваслейке. Вторым строевым подразделением, поменявшим устаревшие перехватчики на МиГ-31 был 174-й гвардейский Печенегский Краснознаменный ИАП им. Б.Ф.Сафонова (аэропорт Мончегорск).

В частях ИА ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128.

В сентябре 1983 года новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэропорте Сокол, о.Сахалин. Полки, приобретавшие новые перехватчики закрывали два направления возможного «главного удара» крылатыми ракетами — Дальний Восток и Арктику. Но первой боевой задачей перехватчиков стала борьба с разведчиками SR-71.

Данный самолет лишний раз подтверждал правильность концепции высотного скоростного разведчика — «Тёмные Дрозды» использовали тактику «булавочных уколов», вторгаясь в воздушное пространство страны на пара десятков километров и провоцируя совокупность ПВО на ответные действия, в виду скоротечности нахождения над территорией страны сбить разведчика ракетой было фактически нереально, однако, радиотехнические совокупности ПВО переводились в параметры режимов и боевой режим работы совокупностей тихо фиксировались самолетом радиотехнической разведки, что летал вне пределов территории Альянса.

Появление МиГ-31 в сентябре 1983 года на Сахалине разъяснялось резким нарастанием напряженности в этом регионе: 1 сентября истребителем Су-15 был перехвачен и сбит Boeing-747 южнокорейской компании с пассажирами на борту. Официальная версия нашумевшей истории с Боингом известна достаточно прекрасно, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Сахалина и Камчатки 1 сентября 1983 года.

За инцидентом, в этом районе быстро увеличилась активность палубной авиации ВМС США, самолетов-разведчиков американских ВВС и самолетов Сил самообороны Японии. В последних числах Сентября на Курилы перебросили эскадрилью истребителей МиГ-23, а весной 1984 года самолеты Сил самообороны Японии и ВВС Соеденненых Штатов стали систематично встречать над водами Японского моря МиГ-31, эскадрилья которых базировалась на сахалинской авиабазе Сокол. Практически сразу после прибытия «31-х» на Дальний Восток, «возможный противник» прекратил внаглую провоцировать ПВО.

С высочайшей напряженностью трудились перехватчики северных полков. Район Кольского полуострова всегда привлекал и завлекает внимание всех видов разведки государств НАТО, что неудивительно — недаром по насыщенности солдатах на душу «мирного» населения регион попал в Книгу Гиннеса. Во второй половине 80-ых годов XX века летчиками 174-го полка было выполнено 203 вылета на сопровождение зарубежных самолетов, летавших на протяжении границы СССР, а также 69 раз выполнялся перехват разведчиков SR-71.

Во второй половине 80-ых годов двадцатого века накал боевой работы возрос еще более — 436 вылетов (86 — на перехват SR’a), во второй половине 80-ых годов XX века количество вылетов на перехват снизилось до 270. Кроме исполнения перехватов настоящих целей, истребители Мончегорского полка учавствовали в разных учениях разнородных сил, а также «Север-87», «Отражение-88». На протяжении этих маневров проверялась возможность базирования строевых МиГ-31 на ледовом аэропорте почвы Франца-Иосифа.

Бок о бок экипажами 174-го ИАП трудились МиГ-31 из базировавшегося в Кеми 365-го ИАП и 72-го ГИАП из Амдермы. 72-й полк взял МиГ-31 в декабре 1986 года, 27 мая 1987 года одна из эскадрилий полка первый раз заступила на боевое дежурство на новых перехватчиках. В тот же сутки состоялся и первый боевой вылет.

Экипаж в составе гвардии капитана Ю.Н.гвардии и Моисеева капитана О.А.Краснова перехватил SR-71 и сорвал исполнение разведывательного задания.

Летчики полка, базировавшегося на Камчатке во второй половине 80-ых годов XX века 214 раз поднимались на перехват настоящих целей, во второй половине 80-ых годов двадцатого века — 825 раз! Главными соперниками МиГ-31 в этом районе являлись все те же SR’ы, разведчики «и» патрульные Орионы RC-135.

Развал СССР мало отразился на национальной принадлежности перехватчиков, потому, что все полки, за исключением одного, базировались в России. 356-й ИАП что дислоцировался на аэропорте Жансомей неподалеку от Семипалатинска перешел под юрисдикцию Казахстана.

Российские МиГ-31 исправно несли боевое дежурство, не обращая внимания на дефицит горючего и небольшой налет экипажей. Так в 1994 года экипаж в составе майора Л.Н.Пшегошева и капитана В.В.Величко из авиаполка, базирующегося в Елизове, на Камчатке, предотвратил нарушение Национальной границы американским самолетом «Цессна-550»; в 1994-1996 годах и во второй половине 90-ых годов двадцатого века МиГ-31 привлекались к осуществлению контроля воздушного пространства над Чечней, делая функции «миниАВАКСов».

Перехватчик учавствовали во всех больших учениях, проводившихся ВВС России сейчас. В июле 1998 года проводились научно-исследовательские учения авиации ПВО. в которых проверялась возможность долгих полетов перехватчиков с дозаправкой в воздухе от танкеров Ил-78 и отрабатывалось воздействие разнородных сил авиации.

Перехват условного соперника, направлявшегося к Москве с севера, осуществляли МиГ-31 из состава 786-го ИАП совместно с перехватчиками Су-30 148-го Краснознаменного Центра боевого применения авиации ПВО. Координацию действий истребителей осуществлял самолет ДРЛОиУ А-50.

В первом эшелоне шли МиГи, за ними, в 60 км, Су-30. РЛС МиГ-31 нашли цели на удалении 200 км, условный перехват был удачно осуществлен на широте Архангельска. В октябре того же года «31-е» взаимодействовали со стратегическими ракетоносцами на протяжении учений Дальней авиации.

С 14 по 18 марта 1999 года на европейской части России проводились учения «Воздушный мост-99»: МиГ-31 «расчищали» воздушное пространство в зоне выброски десанта над площадкой приземления Будихино в Костромской области.
В сентябре 1999 года проводились самые крупные со времен распада СССР учения Дальней авиации. Изюминкой маневров стало тесное сотрудничество стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160, разведчиков Ту-22МР с истребителями-перехватчиками. МиГ-31 привлекались к имитации военных действий на Дальневосточным театре боевых действий.

Пара Ту-22МР в сопровождении тяжелых перехватчиков облетела акваторию Японского моря по внутреннему периметру, держась на расстоянии приблизительно 100 км от границ акватории сопредельных стран. Данный полет переполошил ПВО Японии, подобные «групповые прогулки» самолетов с красными звездами были событием и во времена «холодной войны», а уж в нынешнее, непростое для ВВС России, время в таковой полет просто не верилось.

МиГ-31 выполнили и собственную главную задачу — перехват ракеты-мишени, запущенной с малого ракетного корабля «Малахит». В данном эпизоде перехватчики отрабатывали боевую задачу по прикрытию от ракетной атаки судов Тихоокеанского флота, на вооружении ВВС которого нет перехватчиков, талантливых действенно бороться с маловысотными целями. Беспрецедентные для армии России по масштабам летние и осенние учения 1999 года стали прямым ответом на агрессию НАТО в Югославии.

Эксплуатация перехватчика в армиях проходит непросто, пара самолетов утрачено в следствии летных происшествий. Ниже приведены лишь кое-какие из них:
-31 мая 1995 года МиГ-31 разбился в окрестностях Комсомольска-на-Амуре, на правом берегу Амура. Сразу же по окончании взлета на самолете случился пожар двигателя, экипаж смог увести истребитель в сторону от жилых массивов и удачно катапультироваться;
-6 сентября 1995 года при исполнении пуска ракет с перехватчика случилось резкое кренение самолета с последующим сваливанием в штопор из-за несхода ракеты с левого пилона. Попытки вывести самолет из штопора успеха не имели, экипажу удалось спастись;
-Летом 1996 года отрабатывая посадку с имитацией отказа двигателя, при попытке уйти на второй круг МиГ-31 столкнулся с препятствием, экипаж катапультировался, один человек погиб;
-15 января 1997 года под Котласом на протяжении облета по окончании плановых регламентных работ разбился МиГ-31, экипаж погиб.

Всего же за время эксплуатации самолетов МиГ-31 (по 2000 г.) случилось 35 авиапроисшествий, а также 12 трагедий, в соответствии с заключениям рабочих групп, занимавшихся расследованием обстоятельств происшествий, 19 из них случилось по вине летчиков.

Главными обстоятельствами трагедий МиГ-31 есть не его конструкционные недочёты (не смотря на то, что такие, точно имеется), а небольшой ежегодный налет летчиков. Перехватчик очень строг в пилотировании, так при всецело заправленных баках он имеет устойчивость близкую к нейтральной. В сочетании с механической совокупностью управления, небольшой запас устойчивости свидетельствует пилотирование «на лезвии ножа», в то время, когда резкое перемещение ручкой управления либо РУДами может привести к сваливанию.

Летчик-испытатель Анатолий Квочур в интервью изданию «Крылья Отчизны», данному в начале 90-х годов, сказал, что ежемесячный налет в 20-30 часов на истребителях класса МиГ-29 и Су-27 мелок для летчика-испытателя (и МиГ-29, и Су-27 в пилотировании несложнее, чем МиГ-31). Само собой разумеется, летчики экстра-класса должны летать значительно больше Строевых пилотов, но, из слов Квочура возможно сделать вывод, что 20 часов в воздухе каждый месяц — это мало и для строевого летчика.

Что же говорить о летном мастерстве пилотов, самые умелые из которых имеют ежегодный (!) налет в 30-40 часов? Страно, что с таким налетом экипажи умудряются на «превосходно» делать учебно-боевые задания, а не тому, что самолеты «сыпятся» с небес на землю.
Для сравнения: в Советском Альянсе летчики налетывали в год по 150-170 ч, а ежегодный налет пилотов ВВС Соеденненых Штатов — более 200 часов. Второй обстоятельством летных происшествий, наровне с отсутствием должной летной практики, есть не хватает грамотное техобслуживание.

Сам по себе комплекс перехвата на базе МиГ-31 был значительно боле сложным и требующим нового уровня культуры обслуживания если сравнивать с предшествующими Су-15 и Ту-128, ко всему прочему наложились психотерапевтические неприятности, которые связаны с общим развалом и невыплатой зарплат армии. Большое количество грамотных инженерно-технических экспертов уволились из армии, а от оставшихся сложно ожидать тщательного обслуживания техники, потому, что головы забиты мыслями о подработках, каковые разрешат элементарно прокормить семью.

Всего выстроено более 500 перехватчиков МиГ-31.

Первую данные о разработке в ОКБ Микояна двухместного перехватчика на базе МиГ-25 сказал заинтересованным лицам на Западе Беленко. Самолет взял НАТО’вское обозначение Super Foxbat. В первой половине 80-ых годов XX века Минобороны США опубликовало проекции самолеты, сделанные на базе фотоснимков, взятых со спутников.

Из всех первых изображений перспективных советских самолетов (Су-27, МиГ-29, Су-25, МиГ-31), гулявших по страницам авиационных изданий в начале 80-х годов Super Foxbat более вторых похож на настоящий прототип, в ряде изданий кроме того высказывалось предположение, что проекции, в действительности, «рисовались» по куда более качественным, чем спутниковые, фотоснимкам, взятым посредством агентурной разведки. Анализ информации разрешил специалистам сделать вывод о существенно возросшей если сравнивать с МиГ-25П боевой эффективности перехватчика и выяснить его главное назначение — перехват маловысотных целей ракетами большей дальности (американские спутники засекли недалеко от Владимировки, как минимум, два перехвата мишеней, имитирующих крылатые ракеты; на протяжении одного из них перехватчик, летевший на высоте 6000 м сбил мишень на высоте 300 м, на протяжении другого — мишень летела на высоте порядка 20 м). Super Foxbat в середине 1982 года взял в Североатлантическом альянсе обозначение Foxhound, новое наименование показывает, что НАТОвцы оценили МиГ-31 не модификацией МиГ-25, а новым самолетом, к примеру — МиГ-27 «обзывается» на Западе так же как и МиГ-23 — Flogger.

Во всей своей наготе перед «супостатами» МиГ-31 предстал в осеннюю пору 1985 года, в то время, когда летчик F-16 331-й эскадрильи ВВС Норвегии сфотографировал новый перехватчик над нейтральными акваториями у побережья Восточного Финмарка. Фотографии были опубликованы во всех ведущих авиационных изданиях мира, снимки сопровождались пространными комментариями, сущность которых сводилась к тому, что Запад верно воображал внешний вид перехватчика.

Американцы лишний раз высказали собственную обеспокоенность в связи с разработкой в СССР новых совокупностей оружия, не уступающих по своим чертям западным. Ассистент военного министра США по вопросам руководства, управления, разведки и связи Дональд Леман заявил: «Самолет МиГ-31 превосходит любой американский истребитель, включая F-15, и имеет лу

Военная приемка. МиГ-31. На самолете в ближний космос

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: