Десантный планер ц-25.

      Комментарии к записи Десантный планер ц-25. отключены

Разработчик: Цыбин
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

В случае если центром горного (в потоках обтекания) планеризма в 1920-е годы был Коктебель, то с переходом к равнинному планеризму его «столицей» с конца 1930-х годов стала Тула. Данный город выбрали из-за ровного рельефа местности, разрешавшего летать в произвольных направлениях, не опасаясь сломать либо повредить планер при посадках на неподготовленные площадки. Исходя из этого по окончании войны Тула как бы машинально стала и центром десантного планеризма.

Тула, скорее, примечательна как город, из которого стартовали, а после этого финишировали единственные во всемирной практике планерные поезда в Арктику. Но до 1980-х годов о них знал только узкий круг лиц.

Базировавшийся в Туле планерный полк, экипажи которого совершили эти перелеты, появился очень необычно. Началось с того, что всему выпуску 1947 года Ворошиловградского училища летчиков-навигаторов имени пролетариата Донбасса, вместо младших, присвоили сходу звание лейтенантов. Но дело этим не кончилось.

Кроме того тем, кто окончил училище по 1-му разряду (а их было семь человек) и был в праве выбора места работы и на получение трех офицерских окладов, выплатили по три курсантских и, не задавая вопросы жажды, зачислили в Пугачевскую авиационную планерную школу. Наряду с этим глава Ворошиловградского училища генерал Картаков сказал выпускникам: «Езжайте, не пожалеете! Такая техника, что всю жизнь станете благодарить!»

Но на планерах никто из лейтенантов летать не хотел. Стали писать рапорты главу МинОбороны с требованием перевести в второй вид авиации. Первым отвечали, что они должны летать в том месте, где требует Отчизна. Последним же главе училища приказали наложить взыскание.

Приблизительно через год, за переучившимися на планеры лейтенантами из Тулы прилетел полк Ли-2 и с ними отправился в Оренбург на авиазавод, а оттуда в июле 1948 года в Тулу с планерами на буксире. Начальниками планеров были офицеры, правыми пилотами — сержанты срочной работы, по окончании которой остававшиеся на сверхсрочную. Их готовили в планерной школе в Славгороде (Алтайский край).

Инспекторами по технике пилотирования планеров в дивизии прописали А.Егорова, а в Тульском планерном полку — А.Д.Старостина, и умелых планеристов Лысенко, Пескова, летавших на протяжении войны в тыл соперника.

Задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников либо 2200 кг грузов, выдали П.В.Цыбину в конце 1943 года. Его умелый экземпляр выстроили (согласно данным К.В.Грибовского, в конце 1944 года) на заводе десантного оборудования № 468 в поселке Бескудниково (сейчас район Москвы). Из-за недостатка рабочих к его постройке привлекли планеристов ВДВ, кому не хватило планеров, и кто имел слесарные и столярные профессии.

Из-за малых размеров сборочного цеха аппарат размещался в нем только по диагонали.

Ц-25 изготовлялся, по большей части, из древесины — недефицитного и недорогого конструкционного материала, более всего доходившего для автомобили, рассчитанной на одноразовое использование. Ц-25 имел высокопланную схему с трапециевидным крылом, доставшуюся от собственного предшественника КЦ-20, созданного П.В.Цыбиным совместно с Д.И.Колесниковым в 1941 году и строившимся для ВДВ в 1942-1943 годах.

Большими недочётами КЦ-20 были невозможность всецело применять его грузоподъемность (отсутствовал грузовой люк большего размера) и переднее размещение кабины экипажа, приводившее к смерти экипажа при столкновении планеров с препятствиями на посадках в боевых условиях. К примеру, старший сержант Шуткин разбился на партизанском аэропорте, врезавшись в деревья из-за неправильного размещения посадочных знаков, выложенных неквалифицированной стартовой командой.

На Ц-25 носовую часть сделали откидной (в правую сторону). Грузовая кабина имела длину — 6, ширину -1,8, высоту 1,7 м. Для погрузки техники (дивизионной пушки с тягачом) либо 25 десантников служил двухколейный трап, что в полете употреблялся как сиденья. Если сравнивать с КЦ-20, аэродинамика Ц-25 ухудшилась из-за переноса кабины на верх фюзеляжа.

Последний оказался «двухэтажным» — под кабиной пилотов размешалась техника либо десантники, над пилотами — люк аварийного покидания со сбрасываемой остекленной крышкой. Ухудшили аэродинамику на Ц-25 и подкосы крыла.

В районе крепления подкосов применили профиль Р-IIМ — относительной толщиной 14%, в другой части -10%. Однолонжеронное крыло (размах крыла -25,2 м, площадь крыла 70 кв.м) со щелевыми закрылками и элеронами складывалось из двух отъемных частей, крепившихся к фюзеляжу. Крыло в передней части обшивалось фанерой, а другая часть — полотном. Отклонение закрылков на 45°, снижало большое аэродинамическое уровень качества с 16 до 9, что увеличивало крутизну глиссады.

Наряду с этим скорость понижения изменялась с 2-4 до 5-6м/с, а горизонтальная — со 140 до 130 км/ч. Применение закрылков на планере давало еще одно преимущество — разрешало уточнять расчет на посадку. Для этого закрылки при явного недотягивания до расчетного места приземления убирали (но не ниже 75-метровой высоты).

В отличие от КЦ-20, на Ц-25 на крыле имелись интерцепторы. Их выпуск совместно с закрылками увеличивал вертикальную скорость понижения до восьми метров/с. Их кроме этого применяли для уточнения расчета на посадку, но до высоты 50 м. Отказ от турели на Ц-25 (которая на КЦ-20 планировалась, для чего зарезервировали место), привёл к переходу к однокилевому оперению.

На руле высоты имелся управляемый триммер, на руле направления — пластинчатый (нож — прим. ред.). Проводка к рулю направления — тросовая, к рулю и элеронам высоты при помощи твёрдых тяг.

Посадка осуществлялась на лыжу с резиновой амортизацией. Главные опоры взлетного шасси — с одиночными колесами размером 800?260 мм. Тормоза с приводом от пневмосистемы. Переход на шасси с носовой опорой (колесо размером 470?210 мм) был вынужденным ответом, и проходимость планера от этого ухудшилась.

Дабы уменьшить возможность поломки передней опоры на неподготовленные площадки, в верхнем узле она крепилась штифтом, срезавшимся при действии на опору чрезмерной нагрузки. Летные опробования в НИИ ВВС проводил М.Ф.Романов, проходивший службу в простой планерной части.

Ц-25 прекрасным не назовешь. За эксплуатационные пользы было нужно заплатить чистотой форм, присущей КЦ-20. Наряду с этим утеряли еще одно свойство КЦ-20 — свойство выполнять посадки и взлёты без взлетно-посадочных устройств (на днище фюзеляжа). Серийный выпуск планеров освоил оренбургский авиазавод № 47. Всего выстроили 251 Ц-25.

Из них 24 — в 1947 году, в то время, когда их лишь освоили. Максимум выпуска пришелся на 1948 год — 127 автомобилей. В последнем 1949 году сдали клиенту 100 планеров и завод начинал освоение Як-14.

До августа 1948 года в НИИ ВВС испытывались два модифицированных Ц-25. Более тяжелый Ил-12 с Ц-25 на буксире проигрывал в скорости горизонтального полета аэросцепке с Ту-2 — 286 км/ч против 321 км/ч соответственно. Но аэропоезд с Ил-12 владел меньшим разбегом 810 м против 875 м с Ту-2. Дабы аэропоезду с Ту-2 сохранить ту же взлетную расстояние 2200 м как у сцепки с Ил-12, применяли форсажный режим двигателей вместо номинального у «Ила».

Ил-12 кроме этого снабжал больший избыток скорости для комплекта 2000 м — 80 км/ч против 15, больший потолок — 3860 м против 3000 м и меньшее время комплекта высоты 3000 м — 28 вместо 30 мин.

Большая скорость в свободном планировании доходила до 345 км/ч, минимальная -115-125 км/ч, удачнейшая -155-160, посадочная 80. Пробег -355 м. Опробования распознали невозможность полета на планере без балансировочного груза, в противном случае планер имел заднюю центровку. Распространенным недостатком Ц-25 — обрыв металлического буксировочного троса.

В большинстве случаев это происходило перед взлетом, при выбирании слабины. Радикально избавиться от него так и не смогли. Ц-25 базировались на аэропортах от Белоруссии до Дальнего Востока.

Первые планерные учения в Туле прошли в осеннюю пору 1948 года с аэропорта Мясново, где базировался планерный полк. В Белой Церкви брали на борт десантников и высаживали на западе Украины. С этими учениями связан эпизод, в то время, когда случились четыре летных происшествия. Первым взлетал Ц-25 Ю.А.Фенстера с комсоставом батальона десантников.

На разбеге почувствовали грузовой отсек и удар начал наполняться дымом с запахом жженой резины. Пилот додумался, что сломалась носовое передней колесо и шпилька опоры трет по дну фюзеляжа. Пилот желал отцепиться, но обернувшись назад, заметил, что уже начал разбег следующий аэропоезд.

Возможность быть порубленными винтами планериста не устраивала, исходя из этого он потянул штурвал на себя и оторвал планер от полосы и доложил по радио о случившейся поломке и о намерении продолжить полет по маршруту в составе полка.

Но умелый комполка А.Ерофеевский решил в противном случае, приказав начальнику буксировщика Ли-2 В.Отчизну отцепить планер и возвратиться на аэропорт. Комполка учитывал, что по окончании посадки на аэропорте десантирования Ц-25 с подломанной опорой не сможет срулить в сторону и станет препятствием для заходящих на посадку планеров. В итоге Ц-25 и Ли-2 сели на собственный аэропорт. Последний забрал офицеров и ушел на задание.

Второй планер, что пилотировал Байков, при посадке с креном снес шасси. По существовавшим правилам полетов, планеры 1-го звена отцеплялись на высоте 400 м. Следующее — доходило на 500 м, а третье — на 600 м. Выше шла вторая эскадрилья. Превышение в 100 м разрешало выйти на посадочное Т, после этого сделать первый разворот, заходя по «коробочке».

Но при громадном количестве планеров в воздухе так получалось не всегда. Стоило одному опоздать с исполнением четвертого разворота, то следующие за ним экипажи попадали в тяжелое положение — срезать круг было нельзя, дабы не сблизиться, а для обычного исполнения разворота уже не хватало высоты. Исходя из этого самые умелые пилоты летали в хвосте. Позже тактику поменяли — полет не делали, а делали заход под углом 120° к ВПП.

Поочередно, на одной высоте, предварительно разомкнувшись в воздухе, выходили к третьему развороту. Но опыт накапливается неспешно.

В 1948 году третьему планеру не хватило высоты и он, не долетев до границы аэропорта, сел на картофельное поле. Пилот постарался по инерции докатиться до аэропорта и не стал тормозить. В то время, когда же он заметил громадную канаву, тормоза оказать помощь не могли — было поздно. В итоге снесли переднюю опору шасси. К себе в Тулу возвращались по железной дороге.

Год спустя, в одном из полков списывали планеры Г-11. Из них отобрали шесть хороших и перегнали в Мясново, где они употреблялись в качестве учебно-тренировочных. Летали на них по большей части начальники и начлеты планерных эскадрилий.

Глава Ворошиловградского училища генерал Картаков был прав как минимум в одном — в транспортной авиации был громаднейший налет. В случае если в ту пору у истребителей он составлял в среднем 20 часов в год, у бомбардировщиков — 40, то у планеристов — около 60. У начлетов планерных эскадрилий он доходил до 100-120 часов, из которых практически добрая половина — инструкторские.

Ц-25 употреблялся в качестве аналога планера Ил-32 по программе, взявшей официальное наименование «Веер», а неофициальное «Лебедь, щука и рак». Груженый планер Ил-32 еле таскали буксировщики Ил-18 (постройки 1946 г.) и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько, опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12.

За рубежом имелся опыт буксировки тяжелого планера Me-321 «Гигант» тремя истребителями Me-110. Эксплуатация аналогичной связки сопровождалась нередкими авариями. В следствии от нее отказались и создали буксировщик He-111Z.

Перед тем как браться за буксировку Ил-32, опробовали связку «Веер» в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е.С.Олейников, а Ли-2 — А.Д.Алексеев и Ф.У.Колесниченко. Буксировщики летали строем правый пеленг.

Нагрузка на педали ведомого самолета при уходе от ведущего в сторону на метр доходила до 45 кг, на 2-3 м — до 90 кг. В полетах требовалось летать без дистанции и интервала. В следствии в девятом полете самолет Колесниченко ушел только на 5 м в сторону от ведущего, что стало причиной огромной нагрузке на педаль и заставило ведомого отцепить трос. Неожиданное повышение нагрузки на ведущий самолет вынудило его экипаж кроме этого отцепить трос.

В сторону планера нежданно для пилота полетело сходу два троса. Это не предсказывало ничего хорошего — в таких случаях тросы довольно часто били по пилотской кабине, а после этого провисали, делая неосуществимым их сброс. В итоге при посадке имели возможность зацепиться за что угодно, с соответствующим финалом.

Но Олейников удачно посадил планер.

После этого последовали полеты Ил-12 с Ц-25 с Ил-12 и Як-14, а потом и Ил-32. Переход на капроновые тросы разрешил сглаживать появляющиеся в полете неизбежные рывки (но их внедрение в широкую эксплуатацию не случилось, поскольку грузовые планеры к тому времени завершали собственную летную судьбу). В итоге опробований по теме «Веер» заключили , что полеты в строю без дистанции и интервала небезопасны, и от серийной постройки планера Ил-32 отказались.

Лебединой песней советских десантных планеров стали дальние перелеты в Арктику. Первый из них прошёл в 1950 году на двух Ц-25, буксировавшихся за Ил-12 в район Северного полюса. Оба перелета выполнялись с аэропорта Мясново и закончились возвращением в Тулу.

Согласно данным В.Б.Казакова, мысль применять планеры в Арктике появилась у известного конструктора воздушно-десантной техники П.И.Гроховского в ответ на предложение О.Ю.Шмидта поразмыслить над надежным жилищем для полярников практически сразу после спасения челюскинцев. Но возвратились к ней снова только по окончании войны, в конце 1940-х. Первый перелет выполнялся с целью условий эксплуатации и определения возможности планеров в Арктике.

Подготовку перелета в Туле возглавил А.А.Гирко, руководивший потом обоими перелетами.

В простых полетах планеристы не входили в тучи, но в Арктике этого не получалось миновать. В тучах планеристы теряли из виду буксировщик, а это угрожает аварийной обстановкой. Буксировка планеров, тем более тяжелых, отличается сложностью техники пилотирования.

Для таких полетов создали радиолокационную совокупность «Стриж».

Экспедиция стартовала 11 марта 1950 года. Друг за другом вырулили на взлетную полосу буксировщики Ил-12, к каким прицепили груженые планеры. Начальник головного самолета А.Н.Харитошкин перевел рычаги секторов газа моторов вперед до отказа, и аэропоезд медлительно начал разбегаться. Вот оторвался и встал за хвостом еще бегущего по земле самолета планер А.Фролова и П.Воробьева.

Наряду с этим превышение над самолетом не должно быть больше пяти метров, в противном случае «Цыбин» будет мешать взлетному положению буксировщика. Прекрасно, в случае если при таких условиях размеры полосы разрешат прервать взлет, а вдруг нет, то таковой взлет может закончиться трагически. Последним взлетел поезд, буксируемый Ил-12 В.Д.Родиным с планером В.Ф.Шмелева.

В аэросцепках требовалась громадная слетанность планеристов и буксировщиков — не допускалось не только превышение, но и понижение планера за самолетом, потому, что планер имел возможность перевести буксировщик в пикирование, либо же вынудить «Ил» задрать шнобель, что угрожало сваливанием и потерей скорости.

5 апреля авиаторы по окончании многодневного изнурительного перелета достигли заблаговременно разведанной льдины, в 300 км от Северного полюса. В небе игрались сполохи Северного сияния, воздушное пространство был до предела наэлектризован, обшивка на самолете светилась, и с финишей его крыла стекали светящиеся струи. Первым сел Ил-12 Харитошкина, после этого оба планера и «Ил» — Отчизна.

В относительной близости от льдины планеристов уже дрейфовала станция «Северный Полюс-2». На СП-2 отрабатывалась эксплуатация с аэропорта на дрейфующих льдах недалеко от Северного полюса поршневых бомбардировщиков и истребителей. Эта техника маскировалась от американцев, но все же была обнаружена.

Спустя два дня по окончании тяжёлого взлета аэропоезда направились в условиях изнурительной болтанки к Северному географическому полюсу. Сделав на высоте 400 м три круга над полюсом, аэросцепки возвратились на льдину и на следующий сутки отправились в бухту Тикси. При перелете в Хатангу один из поездов попал в обледенение.

Избавиться от него помогла спутная струя буксировщика, не смотря на то, что это запрещалось управлением по летной эксплуатации.

Вылетев из Дудинки, аэропоезда попали в снегопад и один поезд в бреющем полете дотянул аж до Красноярска. Второй аэропоезд Харитошкина сел на раскисшую полосу аэропорта Подкаменной Тунгуски. Но при буксировке тягач оторвал у Ц-25 вилку носовой стойки. Только поменяв центровку на заднюю, удалось взлететь, и 11 мая приземлиться на аэропорте Мясново.

Перелет продемонстрировал, что планеры возможно эксплуатировать в Арктике, а буксировщиков и командиров планёров представили к званию Храбреца СССР, но удостоили их только орденами Ленина (А.Н.Харитошкин взял Золотую звезду Храбреца в годы войны).

Перелеты 1937 года в Арктике, как и спасение челюскинцев, сопровождались шумной агитационной кампанией. Но планерные перелеты в Арктике в 1950-х годах совсем замалчивались из-за секретности. Как следствие, им не придавали для того чтобы громадного значения, и они остались практически незамеченными, не смотря на то, что пилоты показали героизм не меньший, чем в 1930-е, участвуя в полярных экспедициях.

Лететь на безмоторных аппаратах над крошевом льда и незамерзающими полыньями океана занятие само по себе устрашающее, поскольку при чего планеры было нужно бы отцепить. Это угрожало трагедией.

Единственной страной Варшавского пакта, эксплуатировавшей советские десантные планеры, была Чехословакия. Это, как ни необычно, связано с развитой в этом государстве традициями и авиапромышленностью производства планеров. Еще на протяжении оккупации на двух фабриках для «Люфтваффе» выпустили более сотни планеров DFS-230.

Исходя из этого по окончании войны военное управление, следуя авиационной моде той поры, решило создать собственные планерные части. Для этого решили приобрести бывшие в потреблении планеры у союзников. Выбор пал на Waco CG-4 (в ЧССР NK-4). Первый из трех доставил в Прагу на буксире бомбардировщик «Стирлинг» из Англии в августе 1945-го. По окончании чего решили создать личные десантные планеры, чем и занялись оба завода.

Проекты взяли наименование LB-53 и XLD-605, первый из которых очень напоминал американский Waco CG-4. В один момент готовили пилотов-планеристов, создав в июле 1951-го баллонную и планерную эскадрилью. Для ее оснащения закупили планеры в СССР, прекратив строительство собственных прототипов.

В 1952 году несколько Ц-25, взявших обозначение НК-25, советские экипажи перегнали в Прагу на аэропорт Кбелы. Из-за маленькой полосы промежуточного аэропорта в Прешове аэропоезда взлетали полупустыми и дозаправлялись в Кошицах. Для буксировки в Чехословакии применяли 70-метровые тросы из синтетического материала силона. Испытанные металлические тросы, согласно точки зрения тамошних экспертов, для буксировки не годились.

В 1952 году баллонную и планерную эскадрильи реорганизовали. Планерную часть перевели в 4-й транспортный полк военной авиации. Оба аппарата взяли номера D-41 и D-42. Для их буксировки применяли Ли-2, что и выяснило маленькую нужную нагрузку.

Полученные позднее два Ил-12 применяли для буксировки Як-14.

В январе 1953 года в Праге начались учебные полеты. Пилоты, ранее летавшие на спортивных планерах, на незагруженных Ц-25 удачно парили в термических потоках. В одном NK-25 перевозили на учениях три мотоцикла «ЕКМ» с колясками либо безоткатное орудие с расчётом и боекомплектом.

В 1955 году проводилось два учения, одно из них в мае закончилось высадкой десанта на аэропорте в Сеще (Брянская область).

Три года спустя, эскадрилья перебазировалась в Прешов, а планеры поставили на хранение. Армейские летчики, дабы не терять квалификацию, летали на спортивных парителях в аэроклубе. Но так как аэропорт не предназначался для эксплуатации десантных планеров, то через год эскадрилья возвратилась в Прагу. Это были последние полеты грузовых планеров в ЧССР. В 1956 году для замены Ц-25 и Як-14 из СССР поступили вертолеты Ми-4.

Планеры в боевых условиях рассчитывались на один полет, и возвращение их не предусматривалось — это было нерационально и экономически не выгодно. Один из выходов из для того чтобы положения видели в создании мотопланеров. В 1945 году создали Ц-25М с двумя двигателями М-11Ф.

Тяговооруженности чуть хватало для горизонтального полета. Мотопланер отличался ограниченной маневренностью и тихоходностью, что делало его весьма уязвимым в боевых условиях и осложняло пилотирование. Ц-25М испытывал А.О.Дабахов.

Мотопланер серийно не строился.

На смену Ц-25 в сентябре 1947 года выстроили первый отечественный цельнометаллический десантный планер Ц-30. Его крыло не претерпело если сравнивать с Ц-25 значительных трансформаций, только увеличилась площадь с 70 до 75 кв.м, но площадь закрылков пара уменьшилась. Значительно возросло вертикальное оперение и стало трапециевидным.

Компоновка фюзеляжа напоминала КЦ-20 с передней кабиной пилотов, откидывающейся вверх для загрузки. Обводы кабины Ц-30 облагородили, убрав боковые «грани». Остекление фонаря стало многогранным и снабжало полусферический обзор сверху, и вперед и в стороны вниз. Дверь по левому борту фюзеляжа перенесли за крыло, сделав ее одностворчатой.

Отказ от «двухэтажности» разрешил перевозить грузы с большей высотой и кроме этого облагородил аэродинамику планера. По расчету, большая скорость за Ил-12 возрастала до 310 км/ч на высоте 4000 м, посадочная — 82 км. Ц-30 рассчитывался на перевозку 3000 кг груза либо 30 десантников.

Кроме дивизионной пушки ЗИС-3 с ГАЗ-67, Ц-30 имел возможность брать на борт несколько машин ГАЗ-67, а основное — грузовые ГАЗ-51 либо высокий ГАЗ-63. Их загрузка производилась через носовой люк. Предусмотрели вверху за крылом турель ВУ-9 с 20-мм боекомплектом и пушкой 200 патронов. Внизу, ближе к хвосту — шкворневую установку с пушкой того же калибра и боезапасом 150 патронов.

Исходя из этого в экипаж, не считая двух пилотов, должны были входить стрелки.

Стойки шасси заключили в обтекатели — «жабры». В главных опорах шасси употреблялись колеса 800?260 мм, в носовой — 470?210 мм. Планер имел радиостанцию РСИ-6 и электрогенератор с ветрянкой и аккумулятор. Ц-30 должен был буксироваться тросом длиной 100м за Ту-2 либо Ил-12.

Обычная полетная масса составляла 5600 кг, другими словами на 600 кг больше, чем у Ц-25, в то время как масса безлюдного — 2400 кг только на 60 кг выше, чем у последнего.

Управление планером — двойное. Взлет планера имел возможность происходить с колес, а посадка как на колеса, так и на лыжу при поджатых колесах. Разбег — 570 м, пробег -173 м. На 4000 м он должен был подниматься за 23 мин и достигать потолка 6150 м. Дальность полета с 3000 кг груза без возврата буксировщика на базу -1650 км.

До летных опробований Ц-30 дело не дошло. Вместо него в серию запустили Як-14, имевший пара громадную грузоподъемность.

В 1951 -1953 годах в планерных полках Ц-25 стали заменять на Як-14. Ц-25 перегоняли на подмосковный аэропорт в Ногинске. Позже они пошли на дрова и строительство дач. Так закончили жизнь и единственные два планера, долетевшие до Северного полюса. До отечественного времени ни один экземпляр Ц-25 не сохранился. В 1947 году создали проект тяжелого Ц-60 для перевозки 6000 кг груза (а также легкого танка) либо до 60 воинов.

Практически это был увеличенный в масштабе Ц-25.

ЛТХ:

Модификация: Ц-25
Размах крыла, м: 25,20
Протяженность, м: 16,55
Относительное удлинение: 9,10
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2: 70,00
Масса, кг
-безлюдного: 2340
-обычная полетная: 4200
-большая полетная: 5000
Макс. аэродинамическое уровень качества: 15
Посадочная скорость, км/ч: 90
Экипаж, чел: 2
Нужная загрузка: 25 десантников.

Десантный планер ц-25.

Десантный планер Ц-25.

Десантный планер Ц-25.

Десантный планер Ц-25. Вид позади.

Десантный планер Ц-25. Выгрузка техники.

Планеры Ц-25, аэропорт Торжок. 1944 г.

Ц-25 в полёте.

Мотопланер Ц-25.

Ц-25. Рисунок.

Ц-25. Чертеж 1.

Ц-25. Чертеж 2.

Ц-25. Чертеж 3.

Ц-25. Чертеж 4.

.

.

Перечень источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
Крылья Отчизны. Олег Воротников. Безмоторный грузовик.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

В Пензе разработали уникальный планер с электродвигателем

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Десантный планер як-14.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1948 г. Первые десантные планеры показались в СССР в первой половине 30-х годов ОКБ десантной…

  • Десантный планер каи-5 «сокол».

    Разработчик: Г.Н.Воробьев Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Планер КАИ-5 «Сокол» взял вторую премию в конкурсе 1940 года. Планер был выстроен в Казани в…

  • Десантный планер а-7 («рот фронт-8»).

    Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1941 г. А-7 («Рот Фронт-8») — семиместный десантный планер конструкции О.К.Антонова. Выстроен в…

  • Планер лак-16.

    Разработчик: КБ ЭЗСА Страна: СССР Первый полет: 1987 г. Во второй половине 80-ых годов XX века на ЭЗСА (Экспериментальный завод спортивной авиации)…

  • Экспериментальный планер маи-68.

    Разработчик: МАИ Страна: СССР Первый полет: 1970 г. Предстоящим развитием схемы «летающее крыло», предложенной А.И.Пьецухом, стал планер схемы…

  • Планер-орнитоптер бич-18.

    Разработчик: Черановский Страна: СССР Первый полет: 1937 г. В 1921-м, в 1934-м и 1935-м годах Б.И.Черановский проводил испытания по полётам на…