Тяжелый истребитель-перехватчик ту-128.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

Девятого июля 1961 года столичное небо содрогалось от грохота проносившихся на маленькой высоте десятков новейших сверхзвуковых самолетов. Шел классический воздушный парад в Тушино. Среди в первый раз представленных образцов авиационной техники был прототип сверхзвукового дальнего двухместного барражирующего перехватчика. К тому времени существовали только два примера данной автомобили: умелый и первый серийный.

Предстояла цепь сложнейших испытаний и доводок. Но управление страны решило публично представить ее широкой публике, обосновывая всему миру, что у СССР достаточно средств и сил не только на огромные ракетно-космические программы, но и на создание боевых самолетов самого разного назначения. За парадом последовали восторженные комментарии прессы по поводу перспектив и состояния советской авиации.

Но настоящее положение дел было пара иным. Авиационные КБ перенацеливались на создание ракетной техники, многие серийные авиазаводы поменяли собственный профиль, разворачивая выпуск космических аппаратов и ракет. ВПК сделал сильный выговоре сторону «ракетизации» собственных программ, отводя место самолетной тематике только в том месте, где обращение шла о создании авиационно-ракетных комплексов.

Одним из таких радостных исключений был перехватчик Ту-128, которому в тот период разрешили «подняться на крыло».

Для военно-политического управления СССР создание высокоэффективной совокупности ПВО, талантливой прикрыть «непроницаемым зонтиком» огромную страну от любого проникновения, было одной из наиболее значимых задач в течение всего послевоенного периода. Во второй половине 50-х годов потенциальные соперники СССР взяли на вооружение авиационные и ракетные совокупности нового поколения, талантливые в маленькое время нанести ядерные удары фактически по всем ответственным армейским и экономическим центрам ее союзников и страны.

Это потребовало принятия в малейшие сроки ответных мер. Первые советские ЗРК С-25 и С-75 ввиду ограниченной малой мобильности и дальности действия имели возможность защищать воздушное пространство только в зоне больших городов и военных объектов. Одновременно с этим вооруженные ракетами истребители-перехватчики имели возможность уничтожать средства воздушного нападения соперника на большом удалении от границ.

Так возможно было прикрыть огромные пространства над Дальним Востоком и Сибирью, где развертывание солидного числа ЗРК было фактически нереально.

В то время в СССР перехватчики для ПВО создавали, оснащая серийные фронтовые истребители бортовыми РЛС и ракетами класса «воздух-воздух» либо разрабатывая новые специально предназначенные самолеты. Весьма серьёзным стало принятие в середине 50-х годов концепции авиационно-ракетного комплекса.

Истребитель-перехватчик сейчас рассматривался как составная часть единой совокупности, складывавшейся из самолета-носителя, ракет класса «воздух-воздух», бортовых наведения и радиолокационных средств обнаружения, и наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ оснащенного четырьмя ракетами РС-1У (К-5) и Як-27К имевшего на вооружении ракеты К-7 и К-8.

Позднее по всей стране развернули сверхзвуковые МиГ-19ПМ и Су-9, вооруженные четырьмя ракетами РС-2У (К-5М). После этого последовали комплексы на базе Су-11 и Як-28П, любой из которых нес по две ракеты типа К-8. Но эти комплексы были достаточно действенны на удалении от защищаемых объектов только в пара сотен километров. Для борьбы с воздушным соперником на расстоянии свыше тысячи километров требовалось создание совсем другого типа истребителя-перехватчика.

Первую попытку создания для того чтобы самолета предприняли в ОКБ С.А.Лавочкина во второй половине 50-направляться годов, 30-тонный перехватчик Ла-250 имел расчетную длительность полета на дозвуковой скорости более чем двух часов и большую скорость до 1600 км/ч. Но по многим причинам его опробования затянулись на четыре года, что стало причиной прекращению работ. Неудача с комплексом Ла-250К-15 ставила руководство ПВО в тяжёлое положение.

Исходя из этого еще в ходе опробований Ла-250 оно обратило внимание на потенциальную возможность применения в качестве истребителя-перехватчика туполевского фронтового бомбардировщика «98».

Во второй половине 50-ых годов XX века командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий приехал в ОКБ-156 к А.Н.Туполеву и внес предложение создать перехватчик, подобный самолету «98», но оснащенный ракетами «воздух-воздух» и замечательными бортовыми радиотехническими средствами, снабжающими их применение. В беседе с Савицким был уточнен последовательность вопросов, по окончании чего Туполев поручил начотделу технических проектов С.М.Егеру создать эту идею более подробно.

Практически год работы по теме дальнего перехватчика шли в ОКБ-156 фактически в инициативном порядке. Разработку эскизного проекта самолета и изучение боевых возможностей комплекса в целом вел ведущий инженер по комплексу и самолёту В.Бабанов совместно с бригадой боевого применения. Неспециализированное управление осуществлял Егер.

В разработке эскизного проекта принимали участие фактически все подразделения конструкторского бюро. Громадную работу по выбору оптимальных режимов полета самолета при боевом применении выполнили аэродинамики А.Гунин, Н.Быковая и др.

По окончании подготовленного во второй половине 50-ых годов двадцатого века технического предложения тему одобрило работы и военное командование уже длились на «законной» базе. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-28 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-28-24. В этом проекте неспециализированная конфигурация самолета была близка к проектам «98» и «122».

Но на протяжении работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В будущем обводы носителя фактически не изменялись.

4 июня 1958 года вышло распоряжение ЦК КПСС и Совмина СССР № 608-293, а за ним — № 1013-482 от 28 августа о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В том же году соответствующие распоряжения издал и ГКАТ — Госком по авиационной технике (№ 211 от 17 июня и № 382 от 20 сентября).

В соответствии с этим приказам и постановлениям, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки либо с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (при их готовности). ОКБ, возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и выстроить бортовую РЛС РП-С «Смерч», а ОКБ М.Р.Бисновата — ракеты класса «воздух-воздух» К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. В соответствии с распоряжениям, перехватчик следовало предъявить на заводские опробования в течение первых трех месяцев, а на национальные — в IV квартале 1960 года.

В ОКБ Туполева все работы по самолету-комплексу и носителю велись под шифром «128». По окончании выхода правительственных распоряжений тему «128» возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 и последовательности гражданских автомобилей летом 1959 года главным конструктором дальнего перехватчика прописали И.Ф.Незваля — одного из самых способных организаторов проектирования и производства многих самолетов «Ту».

Сложность работы состояла не только в создании самого носителя, но и в организации сотрудничества разных фирм, участвовавших в создании комплекса.

В июне 1959 года клиенту предъявили эскизный проект, созданный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, и вторых экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-28-80 в совокупности ПВО страны. Для увеличения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие — тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).

По предварительным расчетам, возможность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Изюминкой комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра с целью достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве вторых авиационных комплексов перехвата. Громадная дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со большим превышением, разрешали самолету-носителю летать на намного меньших высотах. Именно поэтому удалось большую часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0-2,5 д, а ракету — на перегрузку в 15 д.

Вследствие этого на самолете в ходе перехвата выполнялся вертикальный маневр («горка» с углом до 20°), что разрешило уменьшить угол отклонения антенны РЛС «Смерч» вверх до 70°. сопровождения целей и Большие дальности обнаружения радиолокатора, и большая дальность пуска ракет разрешали создавать атаку с любых ракурсов.

Еще одной изюминкой комплекса стал громадной радиус действия самолета-носителя. Это разрешало вынести предел перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками либо самолетами-боеприпасами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил соперника перехватчик имел возможность барражировать 3-3,5 часа. Благодаря громадной дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался правильный вывод самолета на цель посредством наземной совокупности наведения, он имел возможность перехватывать цель и самостоятельно.

При независимых действиях требовались только отдельные информацию о положении воздушных целей. Это разрешало использовать его в районах, где не было совокупностей автоматизированного наведения.

Конструкторы проделали громадную работу по аэродинамической и конструктивной компоновке перехватчика, в следствии чего удалось достигнуть хороших летных характеристик на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при посадке и взлёте. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета и продолжытельного времени барражирования на скорости М=0,85 применили крыло со стреловидностью 56° с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по «правилу площадей». Такая компоновка самолета снабжала получение высокого аэродинамического качества на дозвуковых скоростях (Кмах=9,85) и приемлемого коэффициента сопротивления на сверхзвуковых скоростях (Сх=0,0365 при М=1,5).

Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом:
-летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной совокупности и РЛС РП-С («Смерч»), и делал пуск ракет;
-навигатор-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели посредством станции РП-С, ее захват и опознавание, и связь с базисным аэропортом.

Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был практически таким же, как на дальних бомбардировщиках, что снабжало возможность барражирования перехватчика в районах Дальнего Востока и Крайнего Севера. Для действенной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, помимо этого, на посадке употреблялись тормозной парашют и интерцепторы.

По окончании утверждения клиентом эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей, каковые передавались на умелый завод. В январе 1960 года состоялась макетная рабочая группа. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем совокупности одобрила, но настойчиво попросила проведения некоторых доработок.

Главные трансформации касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа было нужно дорабатывать незначительно.

Еще в ходе проектирования перехватчика авиационной индустрии были выданы заказы на поставку последовательности самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).

Потому, что ОКБ-156 отвечало не только за самолет-носитель, но и за целый комплекс, а его будущее во многом зависела от смежников, туполевцы тесно сотрудничали со организациями и всеми предприятиями, привлеченными к данной работе. Перед коллективом Ф.Волкова стояла задача создать бортовую РЛС с дальностью обнаружения 50 км и дальностью захвата цели 30-40 км. Не считая ограничений по габаритам и массе, к станции выдвигались достаточно твёрдые требования по помехозащищенности, т.к. самолеты возможного соперника оснащались разными средствами РЭБ.

ОКБ М.Р.Бисновата в первый раз в СССР создавало всеракурсные ракеты класса «воздух-воздух», предназначенные для поражения маневрирующих целей в широком диапазоне условий применения. Скорость сближения ракеты с целью имела возможность изменяться в зависимости от ракурса атаки в пределах от 200 до 1600 м/с. В таком широком диапазоне нереально было обеспечить большие шансы поражения цели без согласования параметров совокупности управления радиовзрывателем и ракетой с условиями сближения.

Такое согласование проводилось по данным, приобретаемой с самолета-носителя в момент пуска. На протяжении проектирования удалось решить задачу большого увеличения маневренных возможностей ракеты: большое значение боковой перегрузки довели до 21 д благодаря резкому понижению удельной нагрузки на крыло и увеличению ее энерговооруженности.

Самонаведение К-80 осуществлялось по способу пропорциональной навигации. Из компоновочных мыслей ракета имела обычную аэродинамическую схему. трапециевидные рули и Треугольные крылья размешались крестообразно. Ракетный двигатель на жёстком горючем имел суммарный импульс тяги у почвы 24500 кгс/с. Осколочно-фугасная БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-аккуратный механизм.

К-80 снабжала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8-21 км (с превышением над самолетом-носителем до восьми километров) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, протяженность -5450 мм, диаметр фюзеляжа — 315 мм. Для ее подвески на перехватчик «128» создали особое подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128.

Ракеты с тепловой головкой подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с радиолокационной — на внешние.

Учитывая доводки и всю сложность отработки РЛС «Смерч», ее связи с бортом ракет и самолёта, неспециализированного сотрудничества всех элементов комплекса, было издано постановление о проведении опробований станции на летающих лабораториях «98ЛЛ» и Ту-104ЛЛ, причем на последней кроме того проводили пуски умелых ракет К-80 по мишеням. Переделку умелого самолета «98» провели в 1959 году методом установки на месте кабины навигатора РЛС «Смерч» и некоторых вторых трансформаций.

За собственный внешний вид машина у испытателей и разработчиков взяла кличку «буряк». Работы по данной лаборатории управлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.

Строительство умелого самолета на заводе № 156 длилось в течение первой половины 1960 года. К середине лета перехватчик готовься , и 12 июля его перевезли на ЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали совокупности. Первый прототип снаружи пара отличался от серийных автомобилей: под фюзеляжем был установлен громадный обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для повышения путевой устойчивости.

С целью проведения заводских опробований создали бригаду во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по опробованиям стал В.Карпинский, летный экипаж

ТУ 128 Страница 1647 Авиационный форум AVIAFORUM RU

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: