Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ту-22м0.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.Дальний сверхзвуковой бомбардировщик ту-22м0.

Громадный объем работ по проектам «106» и «125», совершённый ОКБ А.Н.Туполева, не дал нужного результата. Не смотря на то, что оба проекта конструктивно очень сильно отличались друг от друга: работы по «106» проводились под знаком модернизации Ту-22, а по «125» — создания сверхсовременного и сверхскоростного самолета, у обстоятельства отсутствия настоящих результатов были неспециализированные корни.

В обоих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного однорежимного ударного самолета, тактическая сокровище которого к середине 60-х годов приводила к большим сомнениям, а практическая конструктивная реализация, по крайней мере по второму проекту, потребовала освоения сложнейших и очень дорогостоящих разработок. Потребовались совсем взгляды и другие подходы на проблему создания перспективного дальнего ударного самолета.

В первую очередь отказались от концепции однорежимного сверхзвукового самолета. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, перспективы и состояние развития совокупностей бортового оружия, управления и радиоэлектронных комплексов навигации его системами и самолётом, и направления и состояние совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя.

Подобный самолет, за счет собственных конструктивных изюминок, должен был быть приспособлен для исполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. Наряду с этим самолет должен был иметь лучшие чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Самый полно достижению всей данной совокупности очень противоречивых летно-тактических данных в одной конструкции отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

лётные эксперименты и Теоретические работы продемонстрировали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества значительно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; посадки и возможность взлёта при положении крыла соответствующего минимальной стреловидности разрешало существенно улучшить взлетно-посадочные характеристики; при громадных углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на громадных сверхзвуковых скоростях; в положении большой стреловидности крыла уменьшалось время прохода и разгона через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи почвы, что разрешало делать полеты на сверхмалых высотах и малых.

Но за все нужно платить. Громадные тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой повышение массы безлюдного самолета, за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Неспециализированное повышение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от совершенства и класса самолёта использовавшихся разработок.

В плане создания для того чтобы крыла нужно было создать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и замечательные привода поворотных частей крыла, действенные смазки для узлов шарнира, совокупности электронной автоматики поворота крыла и т.д. Определенные трудности при применении для того чтобы крыла появлялись в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при трансформации стреловидности.

Неприятность была удачно решена совместно с ЦАГИ, благодаря применению результата сохранения фактически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения размещения оси и корневого наплыва поворота шарнира в определенном месте. Изучения, совершённые в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей хорошие результаты для самолетов разных типов.

Работы над проектом дальнего ракетоносца «145» начались в ОКБ в 1965 году. На начальной стадии ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Так как на роль борца с американскими авианосными группировками еще в первой половине 60-ых годов двадцатого века был «выбран» Т-4 ОКБ П.О.Сухого.

Правительственное распоряжение на разработку самолета показалось только в конце 1967 года, а до тех пор пока по теме существовало лишь общее рещение Министра авиационной индустрии П.В.Главкома и Дементьева ВВС П.С.Кутахова, приобретшее помощь Д.Ф.Устинова, нёсшего ответственность за ВПК. ОКБ вело все работы без национальных дотаций.

Потому, что работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании и по всей видимости, из-за требований режимности, тема на всех уровнях декларировалась, как глубокая модернизация Ту-22К, и в случае если в начале работ над проектом это более менее соответствовало действительности, то на протяжении развития проекта неспециализированного у них осталось тактическое назначение, да бомбоотсек, талантливый вмещать до 12 т бомб. В следствии проект самолета «145», взявший официальное обозначение Ту-22М (самолет «ЮМ», «AM», «45») на протяжении собственного развития превратился в совсем новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22.

Вид Ту-22М сложился не сходу, было пара промежуточных переходных проектов, в которых употреблялась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. В осеннюю пору 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ готовится техническое предложение по первому варианту самолета «145». За базу для этого раннего проекта забрали проект «106Б».

От него позаимствовали неспециализированную компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного оружия и совокупность обороны. В соответствии с проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла имели возможность занимать три фиксированных положения: 20°, 65° и 72°.

Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° — для взлета, полёта и посадки на большую дальность на дозвуковом режиме; 65° — для полета на дальность на сверхзвуке; 72° -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей громадной мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности существенно улучшила главные расчетные характеристики самолета «145» если сравнивать с исходным «106Б» (ДТРД НК-6 имели удельные и полные параметры, родные к проектным чертям ДТРДФ НК-144).

Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тысячь киллограм, а масса безлюдного самолета увеличилась на 5 % и достигла 51,5 тысячь киллограм. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и разрешали эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для «106Б» лишь с цементных полос). Наряду с этим протяженность разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у «106Б» -1800-2000 м).

Большие скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для «106Б» таковой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м — 2500-2700 км/ч (для «106Б» — 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для «106Б» — 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для «106Б» — 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме — 4000 км (для «106Б» — 3000-4000 км), при полете у почвы — 3800 км.

Главным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, талантливого атаковать цели на больших высотах и средних во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был функционировать как маловысотный носитель ракет либо бомбардировщик, преодолевая территорию ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что обеспечивало ему высокую неуязвимость от главных средств ПВО того периода и возможность с громадной точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами либо ракетами (самолет возможно было применять для борьбы с шахтными либо мобильными ракетными установками).

Владея большой дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет имел возможность употребляться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты X-22 с разными типами ГСН (самолет «145К»), среди них и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, и самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолета ПЛО.

Этому содействовали широкий диапазон трансформации реализуемых летных черт самолета, большая величина нужной нагрузки, громадные размеры грузоотсека, и бортовых источников электропитания. состав и Размещение экипажа оставался прошлым по типу Ту-22.

К концу 1965 года данный предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недочётов свойственных самолетам семейства Ту-22. При сохранении неспециализированной компоновки, пара поменяли кое-какие элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на громадных скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем.

С целью повышения эффективности органов управления поменяли форму стабилизатора и киля в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину навигатора перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, совокупность аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх.

Решили делать самолет лишь в варианте ракетоносца, в следствии отказались от бомбардировочного оптического (системы) и телевизионного прицела бомбардировочного оружия. Данный вариант проекта кроме этого остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета «145» ОКБ трудилось совместно с ЦАГИ и принимало фактически все его советы.

По настоящему большое расхождение в позициях ЦАГИ и ОКБ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части отказа и фюзеляжа от относительно несложных и легких воздухозаборников. У ОКБ были собственные убедительные аргументы — перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение совокупности подвода воздуха к двигателям и к большому повышению массы взлётной массы и пустого самолёта, которая и без того увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные проблемы с размещением оборудования, топлива и вооружения.

Что касается проблем с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ думали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение действенного слива пограничного слоя) должны были разрешить все неприятности. По этому вопросу между ЦАГИ и ОКБ появилась острая дискуссия.

ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, вычислял нереальным обеспечение на громадных сверхзвуковых скоростях обычной работоспособности двигателей при их размещение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Совершённые в ЦАГИ изучения продемонстрировали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей быстро значительно уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, кроме того при относительно малых углах атаки.

В ОКБ еще раз разглядывают доводы ЦАГИ и принимают ответ переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В следствии к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.

Новое размещение двигателей потребовало внести значительные трансформации в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла.

Входные устройства воздухозаборников оснастили системой и вертикальным клином слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили перепуска воздуха и створки подпитки (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу использовавшихся на Ту-128, но анализ их работы на таком большом самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 «Фантом-2», склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, родных по конструкции, примененным на «Фантоме-2»). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало большой перекомпоновки агрегатов самолетных оборудования и систем в фюзеляжа, по-новому было нужно размещать топливные баки.

В проекте предполагалось продолжительности полёта и значительное увеличение дальности, в следствии решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В следствии кабину существенно переделали, повысив ее размеры и поменяв размещение экипажа. второго пилота и Командира корабля разместили рядом в переднем отсеке, подобным образом во втором отсеке разместили штурмана-оператора и штурмана-навигатора.

Подверглись корректировке параметры крыла и метод трансформации его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол трансформации стреловидности поворотных частей крыла сейчас изменялся медлено в пределах от 20° до 60° с фиксацией на 20°, 30°, 50° и 60° либо в любом втором промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления.

Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в перемещение замечательными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности вынудили по-новому подойти к размещению и использованию органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Кроме того данный краткий и далеко не полный список конструктивных трансформаций, говорит о том, что обращение шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета.

По окончании двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец приобретает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Распоряжение Совета Министров СССР № 1098-378 по Ту-22М, в соответствии с которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2). Распоряжением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22.

Большая скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой — 7000 км/ч, протяженность пробега и разбега не должна была быть больше 1600 м. Совместные национальные опробования Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода распоряжения, подготовили собственные требования к модернизированной авиационно-ракетной совокупности К-22М.

Особенное внимание ВВС обращало на свойство самолета-носителя Ту-22М делать полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной действенной ударной совокупности с высокими чертями самолета-носителя и, например, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку совокупности в два этапа.

Согласно точки зрения ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке — 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке — 3500 км в несложных метеоусловиях (на начальной стадии в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе — в автоматическом); большая скорость оговаривалась 2000 км/ч, с краткосрочным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета — 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета — 850-900 км/ч и для полета на малых высотах — 900 км/ч; практический потолок на дозвуке — 14000 м и на сверхзвуке — 16000 м. На начальной стадии допускалось применение ДТРДФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с большой статической тягой 20000 кгс и удельным расходом горючего на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 («ФМА») с большой статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.).

ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: не считая одной ракеты, предусматривалась обычная бомбовая нагрузка до 3 тысячь киллограм и большая — до 11,0 тысячь киллограм. В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 — Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее разработки новых и лётных характеристик более правильных и помехоустойчивых совокупностей наведения разного типа.

ВВС настаивали на усилении совокупности обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Окончательное предложение армейских было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП.

В будущем на протяжении проведения и проектирования совместных опробований клиент выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В следствии к моменту завершения опробований самолет существенно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальной стадии проектирования.

Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тысячь киллограм, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую совокупность управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это существенно расширило возможности Ту-22М, но стало причиной большому повышению времени на отработку комплекса агрегатов и новых самолёта, и на доведение главных летных черт самолета до требований, оговоренных в распоряжение 1967 года. Реально данный процесс охватил практически 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами.

Макетная рабочая группа по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее материалам и результатам эскизного проекта решили строить первую маленькую серию Ту-22М в варианте с двигателями, вооружением и оборудованием по программе первого этапа — самолет Ту-22М0 («45-00»).

Как практически двадцать пять лет назад, в то время, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, среди них и первой автомобили, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП).

Управление работ по теме Ту-22М А.Н.Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ прописали И.А.Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых автомобилей начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до собственной смерти в первой половине 90-ых годов двадцатого века, на данный момент темой командует один из умелых работников ОКБ Б.Е.Леванович.

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В первых числах Августа 1969 года умелый Ту-22М0 празднично выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной индустрии П.В.Дементьева и многих ведущих экспертов, принимавших участие в создании этого самолета.

По окончании трехнедельной отработки совокупностей, испытаний и гонок двигателей экипаж в составе капитана корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, ассистента начальника (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, навигатора навигатора Л.С.Сикачева и навигатора-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первоначальный полет Ту-22М0. Начались доводки и испытания новой автомобили.

В один момент в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, по большей части предназначавшихся для отработок и доводок нового нового комплекса и систем самолёта. Всего до конца 1972 года выстроили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой применения и подготовки Дальней авиации, где употреблялись для наземного персонала и переучивания экипажей на новую технику. Результаты летных опробований Ту-22М0 продемонстрировали, что самолет требует предстоящей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с умелыми двигателями НК-144-22 (большая тяга — 20000 кгс, удельный расход горючего на дозвуке — 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тысячь киллограм, Ту-22М0 продемонстрировал на опробованиях дозвуковую дальность полета 4140 км, большую скорость — 1530 км/ч и длину разбега — 2600 м.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, исходя из этого еще до начала летных опробований самолета началась работа по предстоящей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается ответ по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 («45-01»).

ЛТХ:

Модификация: Ту-22М0
Размах крыльев, м
-большой: 31,60
-минимальный: 22,75
Протяженность, м: 41,46
Высота, м: 11,08
Площадь крыла, м2
-большая: 183,58
-минимальная: 175,80
Масса, кг
-безлюдного:
-большая взлетная: 121000
Тип двигателя: 2 х ДТРДФ НК-144-22
Тяга, кгс: 2 х 20000
Большая скорость, км/ч: 1530
Практическая дальность, км: 4110
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 4
Оружие: две 23-мм пушки ГШ-23 (1 х 23-мм ГШ-23 на Ту-22М3).
Боевая нагрузка: 3000 кг (обычная) и 11000 кг (большая); 1 УР типа Х-22М.

Первый летный экземпляр Ту-22М0.

Ту-22М0 борт №202 на опробованиях.

Первый летный Ту-22М0 в музее авиации.

Второй летный экземпляр Ту-22М0 в музее ВВС Монино.

Третий летный экземпляр Ту-22М0 на аэропорте Иркутского ВВАИУ.

Третий летный экземпляр Ту-22М0 на аэропорте Иркутского ВВАИУ.

Оборонительная установка УКУ-9К-502 10-го Ту-22М0.

.

.

Перечень источников:
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. След «Бэкфайра».
Космонавтика и Авиация. К тридцатилетию первого полета самолета Ту-22М3.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. На пути к Ту-22М.
Аэрохобби. Виктор Марковский. Бэкфайр. Прорыв из неизвестности.
ВВС России. История Ту-22.
Роман Астахов. Русская Сила. ракетоносец и Дальний бомбардировщик Ту-22М.

дальний сверхзвуковой бомбардировщик ту 22

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: