Стратегический бомбардировщик ту-85.

      Комментарии к записи Стратегический бомбардировщик ту-85. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г.Стратегический бомбардировщик ту-85.

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не имел возможности решить основную задачу в начале великого противостояния СССР и США — доставку атомного оружия через океан. Не очень-то содействовало этому оборудование Ту-4 совокупностью дозаправки горючим в полете. Требовалось что-то новое и оно не вынудило себя ожидать.

направляться подчернуть, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбардировщика — шестидвигательный B-36 и четырехдвигательный B-50. Первый из них при взлетной массе 181 т имел возможность пролететь без посадки 16000 км, а второй — 12000 км, очевидно, без бомб. В 1949 году обе автомобили состояли на вооружении американских ВВС, а в СССР самолет подобного назначения лишь начинали разрабатывать.

16 ноября 1949 года вышло распоряжение Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К либо М-253К. ОКБ-156, которое возглавлял А.Н.Туполев, предстояло выстроить воздушный корабль, талантливый забросать ядерными бомбами заокеанского возможного соперника и возвратиться к себе, пролетев без посадки 12 000 км. Менее полутора лет прошло с момента выхода правительственного документа до первого полета.

Создание двигателей А.Швецова АШ-2К очень сильно отставало от графика и на первой машине установили моторы М-253К конструкции В.Добрынина, потом взявшие обозначение ВД-4К.

Двигатель — сердце самолета, от того как он успешен, зависит будущее автомобили. В базу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Столичном авиационном университете под управлением Г.Скубачевского и В.Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые опробования.

При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у почвы и 3250 л.с. на 10000 м, что более чем на 1000м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выброса достигла 4300 л.с., что практически в два раза выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход горючего у почвы был на рекордно низком уровне 0,185 — 0,195 кг/л.с.час.

С этими моторами создание межконтинентального бомбардировщика было в полной мере реально. К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики так же, как и прежде устанавливали экономичные поршневые двигатели. Данный фактор содействовал сохранению хорошей компоновки самолета с прямым крылом.

Вторым наиболее значимым направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85», наровне с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его мероприятия и аэродинамики по увеличению весовой отдачи. Главные мероприятия были направлены на совершенствование конструкции и аэродинамики крыла.

Уже к началу 1949 года ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85» с крылом от «64» и мотогондолами под АШ-2К) смог дать ОКБ А.Н.Туполева главные характеристики для аэродинамического расчета предварительной управляемости и оценки устойчивости натурного самолета. В будущем в ЦАГИ проводились аэродинамические изучения на моделях Ту-85 по оценке работы разных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на разных режимах. В следствии исследований самолет «85» взял одно из лучших по своим аэродинамическим чертям крыло из использовавшихся на самолетах с прямым крылом.

размещение экипажа и Компоновка фюзеляжа, оборудования и вооружения в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80», за исключением только того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80», были оборудованы электрической совокупностью обогрева. Электрообогрев употреблялся для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную совокупность.

Совокупности радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты:
-радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14;
-радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10;
-автоматический радиокомпас АРК-5;
-самолетные части радионавигационных совокупностей «Материк» и «Меридиан» и т.д.
Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами попутной фоторазведки и бомбометания на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 либо АФА-33/75, либо АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах имел возможность устанавливаться НАФА-3С/50.

9 января 1951 года экипаж в составе летчика-испытателя А.Перелета, навигатора С.Кириченко, бортинженера А.Чернова выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером по машине на этапе заводских опробований был Н.Генов. Но прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 это вчерашний сутки.

Практически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО возможного соперника. Более того, достаточно скоро стало известно, что «компания» здорово совершила ошибку в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге было нужно носовую часть утяжелить центровочным грузом.

28 февраля 1951 года Главком ВВС П.Жигарев докладывал И.Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами B-29 говорит о том, что для того чтобы типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, владеющими громадными скоростями полета, становятся довольно беспомощными. Военнопленные американские летчики с самолета B-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный пламя.

Это событие существенно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам B-29, ввиду относительно низких скоростей полета последних и в следствии воздушные битвы между этими самолетами заканчиваются, в большинстве случаев, в пользу самолетов МиГ-15… В пяти воздушных битвах с численно превосходящим соперником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов B-29 и один самолет F-80. Утрат самолетов МиГ-15 в этих битвах не было. Изложенные выше события приводят к тревоге, что отечественный отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий приблизительно такие же летные эти, как и B-29, а также большую скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, защищаемым современными реактивными истребителями, может оказаться довольно беспомощным. Кроме этого приводит к тревоге, что и проходящий на данный момент летные опробования новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12 000 км и большой скоростью полета до 600 км/ час, будет владеть приблизительно теми же недочётами, что и самолет Ту-4…»

Ту-85 устарел, не успев появиться, но альтернативы ему не было, потому, что отсутствовали как высокоэкономичные ТРД громадной тяги, так и замечательные ТВД. В данной ситуации выход был один — продолжить работу по Ту-85.

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку его другого варианта АШ-2К. Вследствие этого министр авиационной индустрии М.Хруничев писал главу МинОбороны Н.Булганину: «По состоянию на 20 мая этого года (1951 г., прим. автора) М-253К удачно прошел национальные стендовые и лётные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов.

Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина кроме этого имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000м… По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, громадный количество доводочных работ и устранение недостатков по этому мотору не позволили т. Швецову предъявить его на национальные опробования в срок. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 комиссии на летные опробования (июнь 1951-го, прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По итогам госиспытаний мотора АШ-2К, каковые смогут быть совершены в августе этого года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные опробования продолжаться.»

Не обращая внимания на все постановления и приказы, заводские опробования самолета отставали от графика. Этому в значительной мере содействовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, в особенности на громадной высоте из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет владел не хватает управляемостью и продольной устойчивостью, что не разрешало летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное оружие модифицированных установок самолета Ту-4 было в нерабочем состоянии, в связи с чем его опробования планировались на второй машине. Противообледенительные устройства не снабжали полет в условиях обледенения, а небольшой запас кислорода ограничивал время нахождения экипажа на громадной высоте. Также, самолет не прошел полностью статические опробования, что вынудило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88.

В таком виде не было возможности и думать о полетах с большим взлетным весом 105 т. На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, снизили большую бомбовую нагрузку с 15000 до 12000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Кроме этого в конструкцию были внесены следующие трансформации:
-уменьшен диапазон трансформаций центровок, что разрешило расширить запас продольной устойчивости;
-поменяно остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки навигатора;
-управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического;
-бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для запасного оборудования;
-увеличен фонарь кормовой кабины и поменяны его обводы для обстрела и улучшения обзора, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным опробованиям);
-площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления главных элементов был пересмотрен силовой комплект и выбраны дополнительные элементы усиления крыла;
-поменяна конструкция закрылков;
-поменяны обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон»;
-поменяна совокупность жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая совокупность охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, которое связано с управлением газом;
-добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (неспециализированный большой запас горючего доведен до 69000 л);
-установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода;
-установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85» установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500.

Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000;
-в совокупности стрелково-пушечного оружия вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках.

Эти мероприятия в сочетании с трансформацией конструкции закрылков разрешили сузить заявленный диапазон центровок и расширить запас продольной устойчивости. В один момент на «дублере» установили минно-торпедное, и доработанное бомбардировочное и пушечное оружие. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование.

На самолете показалась совокупность жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, которое связано с управлением газа, содействовало достижению устойчивой работы двигателей на громадных высотах.

Госиспытания второй автомобили планировалось закончить к октябрю 1951 года, но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Распоряжением Совмина от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Но у управления авиационной индустрии имелось собственный вывод. 30 августа 1951 года П.Дементьев докладывал Булганину: «В связи с необходимостью проведения громадных доводочных работ по самолету Ту-85 в ходе (…) опробований, и невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП находит разумным:
-До окончания национальных опробований самолета Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную инструмент и оснастку законсервировать и хранить на этом заводе вместе с созданной технической документацией.
-Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолета Ту-85, и об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить по окончании окончания госиспытаний самолета Ту-85 и принятия его на вооружение.
-Опробования самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных изюминок самолетов класса тяжелых дальних накопления и бомбардировщиков опыта».

12 сентября в 7 часов 15 мин. с аэропорта ЛИИ Ту-85 отправился в первоначальный дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва по заданному графику на высотах 3000 — 6000 — 8000м. Спустя 14 часов 15 мин. над полигоном недалеко от Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м скинули 12 бомб неспециализированным весом 5000 кг и развернули к себе.

В 3 часа 57 мин. самолет при свете прожекторов приземлился на аэропорте ЛИИ.

За 20 часов 38 мин. было пройдено расстояние около 9500 км. По окончании полета по остатку горючего в баках определили, что настоящая дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Так, возможно констатировать, что в 1951 году в Советском Альянсе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

Одновременно с этим Туполев, замечательно осознавая, что «эра» самолетов в поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД. По этому поводу в феврале 1951 года он писал Сталину, что «… оказавшаяся размерность самолета («95», прим. авт.), близка к выстроенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему на данный момент летные опробования…»

Применение как базы конструкции самолета «85» позволяет частично сохранить конструктивные формы и применять последовательность агрегатов, узлов и конструктивных элементов. В один момент это разрешает сохранить огромное количество смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95. По окончании прекращения работ по самолету «85», в январе 1952 года он же внес предложение применять обе автомобили в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с ТВД. Тем более, что на нем предполагалось установить подобное оборудование, включая совокупность дальней навигации «Материк», радиолокационные прицелы «Рубидий-ММ» и «Аргон» и другое.

В этом же году на Ту-85 совершили опробование самой замечательной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.

Отчет по итогам заводских опробований управление отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И не смотря на то, что машина так и не поступила на госиспытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, пара полетов выполнил летчик-испытатель, комполка боевого применения В.И.Жданов.

Вторую машину, прослужившую до июля 1958 года, по приказу минавиапрома списали в металлолом.

ЛТХ:

Модификация: Ту-85
Размах крыльев, м: 55,97
Протяженность, м: 39,31
Высота, м: 11,36
Площадь крыла, м2: 273,58
Масса, кг
-безлюдного самолета: 54711
-обычная взлетная: 95000
-большая взлетная: 107226
-топлива: 43315
Тип двигателя: 4 х ПД ВД-4К
-мощность, л.с.: 4 х 4300
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 459
-на высоте: 638
Практическая дальность, км: 12018
Практический потолок, м: 11700
Экипаж, чел: 12
Оружие: 10 пушек НР-23 (23 мм) с неспециализированным боезапасом 4500 снарядов.
Бомбовая нагрузка: 5000-15000 кг ( включая ФАБ-9000).

Первый прототип Ту-85-1.

Первый прототип Ту-85-1.

Первый прототип Ту-85-1.

Второй прототип Ту-85-2.

Второй прототип Ту-85-2.

Ту-85. Рисунок.

Ту-85. Компоновочная схема.

Ту-85. Схема.

.

.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Мертворожденный монстр.
Крылья Отчизны. Ивнамин Султанов. Ту-85.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик Ту-85.

Ту-95МС «Медведь» | WARDOK

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: