Бомбардировщик средней дальности ту-16.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

Во второй половине 40-х годов перед авиационной индустрией ведущих авиационных держав мира поднялась задача создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, талантливого поражать цели в радиусе до 3000 км в послевоенный период стало одной из крайне важных программ в области боевой авиации.

Самолет аналогичного класса, наровне с межконтинентальными стратегическими автомобилями, являлся действенным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ, потребовала развития класса самолетов, талантливых поражать надводные суда возможного соперника. Исходя из этого СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы всегда развивал эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических ракетоносцев и бомбардировщиков неспешно сошел на нет: В-47 сняли с оружия в 60-е годы, маленькое количество сверхзвуковых В-58 скоро сошло со сцены. Английские «Вэлиэнты» из-за конструктивных недочётов скоро сняли с оружия, а «Викторы» и «Вулканы», пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, неспешно превратились в заправщики и к настоящему времени сняты с оружия.

Французский носитель национальной атомной бомбы «Мираж-4» с громадной натяжкой возможно отнести к данному классу самолетов из-за относительно маленькой грузоподъемности и довольно маленького радиуса действия. Так, СССР остался единственной из великих мировых держав, которая упорно, в силу собственного своеобразного геополитического и военно-стратегического положения проектировала и строить самолеты класса средний дальний бомбардировщик. Одной из серьезнейших фигур в данной глобальной всемирный игре между Востоком и Западом стал коммунистический дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева.

Руководство советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с ТРД сразу же по окончании начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В замыслах ВВС на 1947-1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6000 км, с большой скоростью 900 км/ч, потолком 15000 м, обычной бомбовой нагрузкой 3 т (большой — 20 т).

Он должен был иметь замечательное оборонительное оружие и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель простых и ядерных самолётов и бомб-снарядов. Особенное внимание ВВС обращают на применение самолета в качестве носителя больших самолетов-снарядов (массой до 7 тысячь киллограм). В соответствии с взорам армейских, новый самолет в возможности должен был заменить в частях Дальней авиации скоро устаревающие Ту-4.

Уже тогда многим становилось ясно, что у поршневых автомобилей остается меньше шансов на прорыв совокупности ПВО. Эти предположения скоро подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД.

По обе стороны «металлического занавеса» свертываются работы по поршневым бомбардировщикам, среди них и по самолетам среднего класса, и форсируются внедрение и разработка в армии реактивных бомбардировщиков.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с ТРД, сдерживалась отсутствием замечательных и достаточно экономичных ТРД. Но такое положение было временным. К концу 40-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию замечательных ТРД и ТВД, каковые разрешили в маленький период создать в начале 50-х годов отечественные бомбардировщики межконтинентального класса и среднего.

Проект Ту-80 был этапным в том замысле, что от него предстоящее развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло по двум направлениям: прямая ветвь развития конструкции Ту-80 в сторону повышения массогабаритных параметров стала причиной созданию межконтинентального Ту-85, последнего во всемирной практике дальнего поршневого бомбардировщика, а после этого и Ту-95, а ветвь развития типа среднего бомбардировщика — к созданию Ту-16. Перед тем как приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми большими скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить последовательность теоретических и практических задач в области аэродинамики, конструкции самолета, в развитии новых замечательных реактивных силовых установок и т.д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их опробований, доводок, результаты научных изучений в аэродинамических трубах ЦАГИ, и изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям громадного удлинения разрешили во второй половине 40-х годов приступить к работам по практическому применению аналогичных крыльев для бомбардировщиков.

Одним из первых к разработке бомбардировщика со оперением и стреловидным крылом в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. В ходе изучений по данной теме в ОКБ спроектировали, выстроили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев жёсткости и различной стреловидности. Исследовалось крыло с прямой стреловидностью 35° с удлинением от 6 до 11.

Для прочнистов особенную сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон появился дольше заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были созданы уникальные методики изучений, давшие громадный эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов.

В частности, распределение силовых потоков в консолях и кессонах центроплана крыла подробно изучалось в ОКБ прочнистами во главе с А.М.Черемухиным с применением масштабных моделей. По, итогам опробований моделей создали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения.

К данной работе деятельно привлекались эксперты ЦАГИ в области прочности стреловидных крыльев — С.Н.Кан, И.А.Свердлов, В.Ф.Киселев и др., сделавшие солидный вклад теорию и практики проектирования стреловидных крыльев в СССР. Так, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелся достаточный теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ активные работы по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями начались сразу же по окончании окончания войны и во многом опирались на работы германских ученых, существенно продвинувшихся в данной области. Изучения по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В.В.Струминский.

На протяжении изучений ЦАГИ громадное внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, и на вопросы их неспециализированной аэродинамической компоновки, поскольку задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения большого аэродинамического качества на солидных дозвуковых крейсерских числах М, поскольку от этого во многом зависела дальность полета самолетов, вовторых, в проблеме выбора схемы размещения нескольких двигателей для нужной тяги и в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных черт при увеличенной удельной нагрузке на крыло, уменьшения несущих особенностей новых скоростных относительного уменьшения и профилей эффективности средств механизации на стреловидном крыле.

На основании громадного количества работ, совершённых в ОКБ и в ЦАГИ, в апреле 1948 года в бригаде проектов ОКБ А.М.Черемухиным готовится обобщающий материал по теме «Изучение летных черт тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». Эта работа посвящалась выбору пределов существования бомбардировщиков с ТРД, на каковые распространялись требования ВВС 1947-1948 годов.

Рассматривались тяжелые автомобили с 35 градусным стреловидным крылом, с разными полетными весами в пределах от 80000 до 160000 кг, с суммарными статическими тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс (6-8 РД-45 либо 6-8 АМТкРД-01) и с принятыми трансформациями удельных нагрузок на крыло от 300 до 500 кг/кв.м. Диапазон гипотетических самолетов охватывал предел существования от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической автомобили. Эта работа во многом выяснила оптимальные соотношения главных параметров самолетов для предстоящих практических работ по тяжелым автомобилям с ТРД разработки ОКБ.

Совершённый анализ продемонстрировал, что лишь с учетом принятия верхних пределов массогабаритных параметров имеется возможность обеспечить нужные дальности полета, применяя принятые двигатели относительно маленькой тяги. По этому пути пошли немцы на протяжении Второй мировой, проектируя собственные реактивные бомбардировщики, по этому же пути пошли американцы, выстроив во второй половине 40-ых годов двадцатого века собственный шестидвигательный В-47.

В СССР пошли пара вторым методом: из условий получения приемлемых аэродинамических, эксплуатационных и экономических черт решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя-четырьмя ТРД повышенной тяги. В практическом замысле в ОКБ к новой скоростной машине шли двумя параллельными направлениями: в первую очередь нужно было проверить в настоящем полете на тяжелом самолете стреловидное крыло. Для этого строится экспериментальный самолет «82».

В один момент ведутся проработки модификаций самолета Ту-14 под двигатели с увеличенной тягой, в сочетании с постепенным наращиванием массогабаритных параметров и мерами по совершенствованию аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета — проекты «486», «86», «87» и «491», а после этого качественный переход к более идеальным проектам — «494» и «495» ставшим яркими предтечами Ту-16 (проект «88»). Начинал данный последовательность самолет ‘»82?, ставший первой отечественной тяжелой машиной с ТРД и стреловидным крылом, на которой удалось в настоящих условиях полета проверить поведение для того чтобы крыла на скоростях более 900 км/ч.

В феврале 1948 года ОКБ приступило к проектированию экспериментального самолета класса фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом, двумя ТРД типа РД-45Ф либо ВК-1 и рассчитанного на получение родных к звуковым скоростей полета (0,9-0,95 М). Работа в ОКБ началась в инициативном порядке, тема взяла шифр «82». Первоначально проект воображал собой глубокую модернизацию самолета «73».

На самолете «82», в отличие от самолета «73», устанавливались стреловидные крыло и оперение, силовая установка из двух двигателей (вместо трех), экипаж уменьшался с четырех до трех человек, отказывались от верхней и нижней фюзеляжных пушечных установок и заменяли их одной кормовой. взлётная масса и Размеры самолета «82» получались намного меньше, чем у самолета «73». В один момент подобная оптимизация конструкции под два двигателя ВК-1 была совершена по базисным проектам — «73» и «78», что привело, в итоге, к созданию серийного торпедоносца-бомбардировщика Ту-14Т («81Т») для авиации ВМФ.

Начальный эскизный проект самолета «82» ОКБ подготовило в марте 1948 года. Работа ОКБ приобрела официальную помощь, и самолет начали разглядывать не только как экспериментальную машину, но и как базу для фронтового бомбардировщика. 12 июня 1948 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР № 2052-804, узаконившее работы по самолету «82» (Ту-22). Предполагалось выстроить два умелых экземпляра Ту-22.

22 июня 1948 года ОКБ подготовило новый эскизный проект, отличавшийся трансформациями в некоторых элементах конструкции планера, составом оборудования и вооружения от начального проекта. Умелый самолет с двигателями РД-45Ф начали строить в июле 1948 года. Макетная рабочая группа по самолету состоялась с 16 по 18 августа 1948 года, в то время, когда самолет уже пребывал в постройке. 15 февраля 1949 года самолет закончили и передали на заводские опробования.

На протяжении постройки, по опыту опробований первых отечественных реактивных истребителей со стреловидным крылом, на умелом самолете «82» установили четыре пары аэродинамических гребней на крыле; сняли, по итогам опробований самолетов «73» и «78», обратимые гидроусилители. Потому, что первая машина относилась к классу экспериментальных, на нее не стали устанавливать бомбардировочное и пушечное оружие.

24 марта 1949 года экипаж летчика-испытателя А.Д.Перелета совершил первый полет на самолете «82». Заводские опробования автомобили длились до 2 июня 1949 года. В отчете по заводским летным опробованиям отмечалось, что самолет устойчив и дешёв летчикам средней квалификации.

На опробованиях зафиксировали большую скорость полета 931 км/ч на высоте 4000 м. Никаких особых сюрпризов новое крыло не преподнесло, все выяснилось существенно спокойней, чем при полетах первых истребителей со стреловидным крылом.

На протяжении опробований самолета «82» случился один эпизод, что вошел в историю отечественного самолетостроения. Летом 1949 года шла подготовка к классическому воздушному параду в Тушино, в котором предстояло принимать участие самолету «82». На протяжении главной репетиции за пара дней до парада самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков разной интенсивности.

Появилась, как ее позже назвали, «циклическая болтанка», с соответствующими нерасчетными нагружениями конструкции самолета, приведшими к разрушению крепления левого двигателя к мотораме. А.Д.Перелет было травмирован, ударившись лицом о приборную доску, но сумел отключить поврежденный двигатель и на одном двигателе посадить самолет на аэропорт ЛИИ.

Данный случай настойчиво попросил введения в нормы прочности нового понятия — «циклическая болтанка» — результата, появляющегося при проходе самолетом на малой высоте сложного рельефа местности, к примеру, поле — река — лес. По окончании проведения последовательности опробований, методику расчета самолетов на «циклическую болтанку» внедрили в практику самолетостроения. Решающую роль в разрешении данной неприятности сыграл А.М.Черемухин, сумевший разобраться в обстоятельствах произошедшего и дать нужные советы.

Параллельно с работами по самолету «82», ОКБ подготовило проект его модификации в полноценный боевой самолет, предполагавший установку полного набора бомбардировочного и стрелково-пушечного оружия. Проект взял обозначение самолет «83» и отличался от «82» увеличенной длиной фюзеляжа, увеличенным до четырех человек составом экипажа, введением верхней стрелковой установки, облагороженными формами штурмана кабин и фонарей лётчика.

Проект предусматривал установку РЛС ПСБН с вероятной ее заменой на аппаратуру РЫМ-С и т.д. Силовая установка проектировалась под два ВК-1. Самолет «83» начали строить, но во второй половине 40-ых годов XX века все работы по нему прекратили в общем русле свертывания работ по скоростному фронтовому бомбардировщику со стреловидным крылом.

На базе проекта «83» для авиации ПВО в ОКБ подготовили техническое предложение по дальнему истребителю-перехватчику «83П». Руководство ВВС и авиации ПВО в то время подобающим образом не смогло оценить потенциальные возможности аналогичного типа самолета, ошибочно полагая, что тяжелый истребитель-перехватчик со взлетной массой 15-18 и более тысячь киллограм не отыщет применения в совокупности ПВО. Через десятилетие тяжелый истребитель-перехватчик без промедлений потребовался ПВО.

Самолет «82» выполнил собственную задачу — стреловидное крыло взяло прописку на тяжелых самолетах. Все предстоящие работы по самолету прекратили и умелую машину в мае 1950 года законсервировали, второй «боевой» вариант достраивать не стали. Не обращая внимания на то, что проект приобрел официальную помощь и в возможности планировалось взять на его базе серийный фронтовой бомбардировщик Ту-22, доводить самолет не стали.

Обстоятельство пребывала в следующем: в начале 50-х годов в массовую серию запустили фронтовой бомбардировщик Ил-28 с прямым крылом, что в полной мере устраивал ВВС, Ил-28 имел летные характеристики, фактически ничем не уступавшие будущему Ту-22, а по взлетно-посадочным чертям, эксплуатационным, по технологичности превосходил его. На этом этапе стреловидное крыло особенных тактических преимуществ, по крайней мере, фронтовому дозвуковому бомбардировщику, не давало. Исходя из этого все работы свернули, по той же причине армейские не приняли Ил-30 (развитие Ил-28 со стреловидным крылом) ОКБ С.В.Ильюшина.

В середине 1948 года в ОКБ началась работа по модификации самолета «73» под новые отечественные ТРД со статической тягой 3000-5000 кгс. Эти работы стали исходными для работ по проекту бомбардировщика «86». Первоначально предполагалось установить на самолет «73» два двигателя АМТкРД-01 со статической тягой 3300 кгс.

Распоряжение правительства по данной модификации показалось в сентябре 1948 года, модифицированная машина должна была выйти на опробования в течение последних трех месяцев 1949 года. Взлетная масса автомобили доводилась до 30 тысячь киллограм, оружие оставалось по самолету «73», летные эти фактически не изменялись. На протяжении развития проекта перешли на двигатели АМТкРД-02 (АМ-02) с увеличенной до 4780 кгс статической тягой.

Проект переработали под новые двигатели, в один момент решили ввести кормовую стрелковую установку по типу проекта «81».

Работы над новой машиной начались в январе 1949 года. Совершённые в бригаде проектов ОКБ предварительные аэродинамические расчеты продемонстрировали, что приобретаемые при замене двигателей избытки располагаемых тяг так повысят скорости полета, что они окажутся в диапазоне критических чисел М и сохранение прямого крыла самолета «73» делается нецелесообразным. Требовался переход на стреловидное крыло.

Увеличившийся расход горючего для новых двигателей настойчиво попросил доведения его запаса до 10-12 тысячь киллограм. Из этого повышение взлетной массы если сравнивать с самолетом «73» и значительная перекомпоновка фюзеляжа. Новый вариант со стреловидным крылом взял внутренний шифр «486» и воображал собой проект скоростного среднего бомбардировщика.

Расчет продемонстрировал, что самолет «486» на высоте 6000 м сможет развить большую скорость 1030 км/ч и обеспечить практическую дальность полета с 1 тонной бомб в пределах 3500 — 4000 км.

В конце 1948 года в ОКБ приступили к работам над проектом более большого самолета со стреловидным крылом с двумя двигателями AM-02 либо ТР-3 с тягой по 4500 кгс. Все работы над этим проектом, взявшим обозначение самолет «86» (Ту-86), проводились в Отделе техпроектов под управлением С.М.Егера. Как отмечалось выше, первоначально перед ОКБ ставили задачу по глубокой модификации Ту-14 под новые двигатели AM-02.

Весной 1949 года были совершены продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ, каковые подтвердили выводы по проекту «486» — нужно переходить на стреловидное крыло. На основании этою ОКБ приступает к проектированию фактически нового самолета.

Уже в марте 1949 года заканчивается эскизный проект, строится макет, начинается сдача чертежей в умелое производство. 19 марта законченный на 50% макет предварительно осматривает рабочая группа. В ЦАГИ проводятся продувки громадной модели самолета «86».

В базе нового проекта ОКБ лежала технические решения и схема, предлагавшиеся по самолету «486». С двигателями АМ-02 ОКБ планировало построить дальний самолет-бомбардировщик, снабжавший дальность полета с 2 тоннами бомб 4000 км, большую скорость на высоте 6000 м — 980 км/ч, практический потолок — 13400 м. Наряду с этим расчетная взлетная масса автомобили достигала 40 тысячь киллограм.

От самолета «486» новый проект отличался поднятыми размерами бомбоотсека, рассчитанного на обычную бомбовую нагрузку 2 максимальную тонн и — 6 тонны, увеличенным запасом горючего, большим диаметром и большей массой фюзеляжа. Учитывая громадную дальность полета, в экипаж добавили шестого члена экипажа — второго летчика. Передняя герметическая кабина была полностью перекомпонована, она была увеличена и стала ступенчатой, без «истребительного» фонаря.

Место стрелка-радиооператора переместилось в отдельный отсек, закрытый сверху блистером. Главные стойки шасси перевели на спаренные колеса. В хвостовой части фюзеляжа установили тормозные щитки.

В носовой — добавили вторую пушку НР-23, в состав оборудования ввели РЛС ПСБН.

Во время проектирования самолета «86» в ОКБ совместно с ЦАГИ проводилась работа по теме «удлинения влияния и Исследование площади крыла на летные чертей самолета со стреловидным крылом». На основании материалов этих работ для самолета «86» в окончательном варианте приняли крыло с площадью 10 и удлинением 100-110 кв.м. В переработанном варианте увеличилась протяженность фюзеляжа, размах крыла, его запас и площадь горючего.

Носовая часть фюзеляжа стала более удачной с аэродинамической точки зрения, в один момент улучшился обзор из кабины навигатора. Фюзеляж перекомпоновали под размещение дополнительных топливных баков, пара изменился оборудования и состав вооружения. Расчетную дальность полета удалось довести до 4750 км, остальные эти остались фактически без трансформаций.

На базе исходного бомбардировщика «86» ОКБ подготовило проекты его модификаций в самолет-разведчик «86Р» и торпедоносец-миноносец «86Т». В один момент шло проектирование варианта «86» под двигатели ТР-3 с тягой 4600 кгс, характеристики которого соответствовали варианту с AM-02. Один из поздних вариантов этого проекта взял обозначение самолет «87». 18 июля 1949 года ОКБ производит эскизный проект самолета под двигатели ТР-3, отличавшийся в некоторых конструктивных подробностях от проекта «86».

Полученные на протяжении проектирования самолетов «86» и «87» результаты продемонстрировали, что имеется настоящая возможность создать околозвуковой бомбардировщик с практической дальностью полета 5000 км.

29 августа 1949 года СССР совершил опробования первой отечественной атомной бомбы РДС-1. Для производства подготавливался ее серийный вариант — РДС-3. При проектировании новых дальних бомбардировщиков сейчас нужно было ориентироваться на доставку к целям как раз этих снарядов, с учетом того, что их масса превышала 5 тысячь киллограм. С аналогичной нагрузкой практическая дальность полета самолета «86» существенно уменьшалась, и сказать о расчетных 5000 км уже не приходилось.

Помимо этого, условия размещения на борту ядерного снаряда потребовали особых конструктивных мер по обеспечению «стабильности снаряда» в условиях долгого полета, и мер по конструкции самолёта и защите экипажа от действия поражающих факторов атомного оружия. ВВС требовался не просто дальний бомбардировщик, талантливый летать вдвое стремительнее Ту-4, а самолет, талантливый доставить советскую атомную бомбу на дальности, дешёвые Ту-4.

Изучения, совершённые в ОКБ в ходе работ по самолету «86», продемонстрировали, что создать полноценный скоростной дальний реактивный носитель вероятно при повышении массо-тяги двигателей и габаритных параметров самолёта в 1,5-2 раза. Именно это и стало причиной появлению Ту-16.

В следствии работы по самолету «86» прекращаются на этапе проектирования, но его многие конструктивные ответы: неспециализированная компоновка фюзеляжа, состав оборонительного вооружения и экипажа употребляются в будущем в проекте самолета Ту-16. В плане перспективных работ в апреле 1949 года бригада проектов ОКБ подготовила проект самолета «491», представлявший собой модификацию самолета «86» с крылом увеличенной стреловидности.

Как продемонстрировали расчеты, при угле стреловидности крыла 35-36 градусов запас тяги двигателей AM-02 либо ТР-3 кроме этого не мог быть всецело реализован, исходя из этого внесли предложение установить на самолет крыло со стреловидностью 45 градусов. Установка нового крыла разрешала поднять расчетную скорость до 1085 км/ч, при сохранении практической дальности полета на уровне 5000 км.

Проект самолета «86». Схема.

Проект самолета «491» не вышел из стадии технического предложения. Решили пока не рисковать с новым малоизученным сорокапятиградусным крылом из-за прибавки большой скорости в пара десятков км/ч и остановились на относительно прекрасно изученном и уже проверенном на практике крыле со стреловидностью в 35°.

Потом крыло в 45° ОКБ пробовало применять в собственных первых проектах трансзвуковых и сверхзвуковых самолетов (самолеты «97», «103», «98» и «105»), но практической реализации для того чтобы крыла в ОКБ не было. По рекомендациям ЦАГИ ОКБ сходу перешло на крылья со стреловидностью 55-57° и с таким крылом строило собственные первые сверхзвуковые бомбардировщики «98» и «105». По окончании создания Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина попадает в полосу общего благоприятствования как со стороны управления страны, так и ВВС.

И в то время, когда появился вопрос о создании нового скоростного дальнею реактивного бомбардировщика, на фоне срывов ОКБ А.Н.Туполева но семейству Ту-14, ВВС обращается с этим заданием в ОКБ-240 С.В.Ильюшина.

В осеннюю пору 1949 года ВВС выдает официальный заказ на новый дальний реактивный бомбардировщик под два ТРД типа АЛ-5 со взлетной тягой 5000 кг. Выходит соответствующее распоряжение правительства, поручавшее эту работу ОКБ-240. Самолет, взявший обозначение Ил-46, с обычной бомбовой нагрузкой и полётной массой 3 тонны, скинутой на половине маршрута, должен был иметь большую техническую дальность полета 3000 км.

В перегрузочном варианте эта дальность с бомбовой нагрузкой 5000 кг составляла 5000 км. Учитывая маленький срок, отпущенный на постройку и проектирование опытного образца самолета, отсутствие в ОКБ-240 опыта летной испытаний и доводки тяжелых самолетов со стреловидным крылом (Ил-30 так ни разу в атмосферу и не встал), С.В.Ильюшин решил проектировать новую машину в два этапа: на начальной стадии с прямым крылом, по проверенной схеме Ил-28, а на втором этапе сосредоточить упрочнения на стреловидном варианте — Ил-46с.

Умелый Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным опробованиям к марту 1952 года. 3 марта самолет совершает первый полет, без особенных осложнений проходит этап заводских опробований и передается на национальные, на которых он подтверждает заявленные ОКБ-240 летные эти. Помой-му все прекрасно, самолет возможно либо запускать в серию, либо переходить ко второму — «стрелокрылому» — варианту.

Но стреловидный дальний бомбардировщик уже летает, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, в инициативном порядке ОКБ А.Н.Туполева. Туполевский «дальник» показывает на заводских опробованиях скорость более чем 1000 км/ч, что существенно выше задания на Ил-46. Скоро принимается правительственное ответ в серию передавать туполевскую машину «88» (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому скоро прекращаются.

ОКБ А.Н.Туполева берет реванш за частичную неудачу с Ту-14, выстроив для страны Ту-16, обогнавший собственный время на хороших 5-7 лет.

Передача заказа на дальний скоростной реактивный бомбардировщик в ОКБ С.В.Ильюшина не остановила работы по данной тематике в ОКБ А.Н.Туполева. Работы длились в инициативном порядке, ставя цель предложить армейским проект самолета с лучшими тактико-техническими данными, чем Ил-46.

Предварительные изучения по поиску оптимальной компоновки будущего самолета проходили в бригаде проектов ОКБ под управлением Б.М.Кондорского, под вниманием А.Н.Туполева, что уделял данной работе повышенное внимание. В данной бригаде во второй половине 40-х годов собралась команда молодых толковых инженеров, в число которых входили А.А.Туполев, А.М.Черемухин, Ю.Ю.Юдин, И.Б.Бабин, В.А.Стерлин и др.

Со временем многие из них станут либо начальниками, либо ведущими экспертами ОКБ. По ходу развития проекта к работе подключился Отдел техпроектов С.М.Егера, а после этого и все остальные подразделения ОКБ.

Говорят, что во время компоновки и увязки агрегатов будущего Ту-16 у А.Н.Туполева любой рабочий сутки начинался с прихода в отдел к С.М.Егеру, где он детально знакомился с состоянием дел по машине, затем входил в собственный кабинет, а после этого направлялся в макетный цех, где делался полноразмерный древесный макет самолета. Перед бригадой проектов ОКБ ставилась задача выбора главных параметров самолета (площади крыла, тяги и массы двигателей), при которых будущая машина удовлетворяла бы следующим главным требованиям: обычная бомбовая нагрузка 6 тысячь киллограм, большая — 12000 кг; большая скорость у земли 950 км/ч, на высоте 10000 м — 950-1000 км/ч; практический потолок 12000 — 13000 м; дальность полета с обычной бомбовой нагрузкой 7500 км; разбег без укорителей 1000 м; экипаж 6 человек; оборонительное оружие по самолету «86». Как отмечалось выше, по большей части этим требованиям (не считая дальности полета с обычной бомбовой нагрузкой) удовлетворял проект самолета «86», исходя из этого при работах по новому проекту, взявшему шифр «494», основывались на расчетах по «86-й» машине и изучениях, проводившихся в ЦАГИ и ОКБ по тяжелым реактивным самолетам со стреловидным крылом.

Для силовой установки новой автомобили рассматривались двигатели ТР-3А (АЛ-5) со статической тягой 5000 кгс и пребывавший в стадии проектирования двухконтурный ТР-5, имевший такую же тягу; но владевший большей экономичностью. Оба двигателя разрабатывались в ОКБ А.М.Люлька (ОКБ-165). В один момент изучалась возможность применения нового замечательного двигателя АМРД-03 (АМ-3), создававшегося в ОКБ А.А.Микулина (ОКБ-300), заявленная двигателистами большая статическая тяга которого равнялась 8200 кгс, что было полным максимумом для ТРД в начале 50-х годов.

Работой но проекту «494» в бригаде Б.М.Кондорского занимались И.Б.Бабин, Г.А.Черемухин и В.А.Стерлин. Достаточно скоро, к началу лета 1950 года, бригада подготовила материалы по машине. На основании анализа и обобщения материалов изучений для крыла выбрали следующие 36 варианты и стреловидность градусов силовых установок: два двигателя АМРД-03, четыре ТР-3А, четыре ТР-5.

Как дополнительные варианты исследовались характеристики самолета при повышения тяги этих двигателей за счет установки на них форсажных камер. Под выбранные варианты силовых установок рассматривалось пара разных компоновок самолета. Из всего многообразия предложенных схем в бригаде проектов отдали предпочтение, как самая рациональной, схеме с размещением двигателей на пилонах и с крыльевыми гондолами, в каковые убирались главные стойки шасси.

Кроме этих вариантов, А.А.Туполев внес предложение вариант компоновки с двумя двигателями ТР-3А, размещенными в мотогондолах по бортам фюзеляжа, с очень сильно нагруженным одностоечным шасси с разгружающими крыльевыми и фюзеляжными балансировочными стойками. Данный вариант взял обозначение «495» («495-88») и кроме этого был принят к последующему рассмотрению. В будущем эта схема стала базой аэродинамической компоновки будущего Ту-16.

Проработка проекта продемонстрирована, что из условия получения большой дальности полета при однообразных удельных расходах горючего двухмоторная схема с АМРД-03 более предпочтительна, чем четырехмоторная с ТР-3А либо ТР-5, за счет меньшей массы и меньшего сопротивления силовой установки. Для исполнения заданных летных данных самолет получался с взлетной массой порядка 60-70 тысячь киллограм, с площадью крыла 150 — 170 кв.м, суммарная взлетная тяга двигателей определилась в 14000 — 16000 кгс.

При условии минимизации суммарной тяги до 12000 — 14000 кгс, взлетная масса возрастала до 70-80 тысячь киллограм, а площадь крыла -до 190 — 210 кв.м. Совершённый анализ выяснил области существования дальнего реактивного бомбардировщика, типы двигателей и предпочтительное количество, и выяснил пути дальнейшего развития и создания типа дозвукового дальнего бомбардировщика. Полученные главные соотношения по большей части подтвердились при создании как Ту-16, так и других самолетов аналогичного класса,

Летом 1950 года материалы по разным вариантам будущего самолета разглядывали на заседании у Андрея Николаевича. Собственный проект «494» воображали И.Б.Бабин и Г.А.Черемухин, а проект «495» — А.А.Туполев.

По окончании дискуссии А.Н.Туполев принимает ответ делать будущий самолет, взявший по ОКБ обозначение самолет «88», как симбиоз из наиболее проекта и перспективных «494» элементов проекта «495»: компоновка фюзеляжа по проекту «494», размещение двух двигателей — по «495», крыло с обтекателями шассийных гондол — из проекта «494». Так, в первом приближении, сложился тот вид самолета Ту-16, что через пара лет приведёт к восхищению всей всемирный авиационной общественности.

Поиски оптимального варианта нового бомбардировщика туполевским ОКБ и заявленные А.Н.Туполевым его тактико-технические эти, превышающие заложенные в уже заказанный Ил-46, были положительно восприняты управлением ВВС и в правительстве. Выдается официальное задание на новый самолет.

Данный ход укладывался в русло той научно-технической политики в области оружий, которую проводило управление страны в послевоенный период, давая однообразные либо родные задания по самые ответственным темам различным коллективам разработчиков, тем самым подстраховывая себя и страну на случай вероятной неудачи одного из них, и приобретая возможность оптимального выбора из нескольких типов, выбирая лучший для серии и для поступления на вооружение. Так было при создании реактивных истребителей МиГ-15, Ла-15, як-23 и як-30, фронтовых бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28, в начале 50-х годов подобная картина сложилась при создании стратегических М-4 и Ту-95.

10 июня 1950 года выходит Распоряжение Совета Министров СССР № 2474-974, в соответствии с которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и выстроить дальний бомбардировщик с двумя двигателями типа ТР-3Ф (АЛ-5). Заданные тактико-технические эти автомобили соответствовали тому, что обеспечивало ОКБ на протяжении предварительных проработок. Планировалось выстроить умелый самолет в двух экземплярах и предъявить первый из них на национальные опробования уже в декабре 1951 года.

Кроме применения АЛ-5 оговаривалось проектирование самолета с двумя двигателями АМ-03. В ноябре 1950 года, в связи с громадной загрузкой ОКБ по Ту-85, все сроки по «88-ой» машине правительство переместило на три месяца.

На протяжении предстоящего проектирования отказались от применения двух АЛ-5, как не снабжающих требуемые летные эти, и с февраля 1951 года ответом А.Н.Туполева всецело перешли к проекту с двумя АМ-3 с увеличенной до 8700 кгс взлетной тягой. С середины июня 1950 гола в ОКБ работы по проекту «88» развернулись полностью. 10 июля 1950 года ВВС оформили ТТТ к новому самолету, дополнив их в сентябре следующего года.

Неспециализированное проектирование ОКБ закончило 20 апреля 1951 года подготовкой эскизного проекта и передачей его в ВВС. Заключение по эскизному проекту армейские подписали в последних числах Мая 1951 года. Эскизный проект с двигателями АМ-3 совсем утверждается 5 июля 1951 года.

Макет самолета ОКБ предъявило ВВС вместе с эскизным проектом и утверждало в один момент с ним. Но, в связи с постановкой на машину дополнительного оборудования и работами по улучшенному второму варианту («дублеру»), в марте 1952 года, в то время, когда первая умелая машина уже подготовилась к первому полету, проводилась дополнительная макетная рабочая группа. Все замечания армейских совсем учитывались при постройке «дублера».

ОКБ в эскизном проекте обеспечивало следующие главные летные эти самолета «88» 2 х АМ-3: дальность полета около 6000 км, большую скорость, близкую к 1000 км/ч, практический потолок около 14000 м, длину разбега порядка 1500 м, при большой взлетной массе 64,5 тонны, обычной — 46,9 тонны и массе безлюдного самолета 32,76 тонны. На аэродинамическое совершенство самолета оказана влияние особенная компоновка центральной части планера (участок фюзеляж — крыло — воздухозаборник — двигатель — шасси), которая практически соответствовала конструктивному ответу, вытекающему из «правила площадей».

На самолете «88» использование «правила площадей» выразилось в виде поджатия бортовых двигателей и гондол воздухозаборников в районе крыла и размещения гондол шасси на крыле в качестве «тел вытеснения». Вместе с другими аэродинамическими мероприятиями это разрешило существенно снизить сопротивление самолета и взять на опробованиях большие скорости более чем 1000 км/ч.

Размещение ТРД в корне крыла сзади лонжеронов крыла и минимизация сечения воздухоподводящих каналов к двигателю (воздушное пространство подавался к двигателю от воздухозаборника, размещенного в первых рядах крыла у борта фюзеляжа по двум каналам, один из которых проходил через кессон крыла, а второй снизу кессона), разрешали решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем — самом аэродинамически напряженном узле в компоновке самолета. Хорошее решение проблемы интерференции в этом случае происходило за счет создания «активного зализа» — реактивная струя двигателя подсасывала воздушное пространство, обтекающий и крыло, и фюзеляж, упорядочивая тем самым обтекание в данной территории.

Уникальная компоновка прикорневой территории самолета, как говорят участники проектирования, появилась на свет из-за настойчивого жажды всеми вероятными мерами уменьшить мидель на участке фюзеляж v гондолы — крыло — из этого максимальное «утапливание» двигателей. Подобное компоновочное ответ упорно проводилось и контролировалось самим А.Н.Туполевым, что неизменно просматривав предлагаемые компоновки самолета и потребовал «обжимать, обжимать и обжимать». В следствии, в то время, когда в ЦАГИ продули модель самолета «88» по окончании всех «обжатий», эксперты продолжительно не могли осознать, из-за чего так уменьшилось сопротивление, и продолжительно не выдавали заключение по итогам продувок.

Так как самолет «88» предназначался для полетов на громадных околозвуковых скоростях, на нем применили хвостовое оперение большей стреловидности, чем стреловидность крыла. Именно поэтому, явления, которые связаны с «волновым кризисом», развивались на оперении позднее, чем на крыле. Это разрешало сохранять управляемости самолёта и приемлемые характеристики устойчивости до относительно громадных дозвуковых скоростей полета.

К конструктивным изюминкам самолета возможно кроме этого отнести достаточно легкую и прочную конструкцию крыла громадного удлинения. Конструктивно оно выполнялось по двухлонжеронной схеме, причем стены лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла образовывали главной силовой элемент — кессон. Замечательный твёрдый кессон принципиально отличал конструктивную схему крыла самолета Ту-16 от конструкции В-47 и В-52.

На этих автомобилях крыло выполнялось эластичным, благодаря чему происходило демпфирование вертикальных порывов воздуха за счет больших деформаций крыла. В отличие от крыльев американских самолетов более твёрдое (но и довольно более тяжелое) крыло Ту-16 в полете мало деформировалось.

Предстоящий обширный опыт эксплуатации 1500 Ту-16, 200 Ту-104 в СССР и опыт эксплуатации В-47, В-52, пассажирских Боингов 707, Дугласов ДС-8 и Конверов 880 продемонстрировал, что конструкция твёрдого крыла Ту-16 намного более живучая, в особенности с позиций усталостной прочности. Американцы имели массу неприятностей в эксплуатации с крыльями В-47 и В-52 (усталостные трещины, и как следствие, постоянные остановки парка, усиления и доработки конструкции). Возможно с уверенностью заявить, что раннее снятие с эксплуатации В-47 во многом определилось «не сильный» крылом.

Установка двигателей, прижатых к фюзеляжу за большой толщиной корня крыла, потребовало уникального конструктивного ответа проводки верёвок воздухозаборников двигателей через крыло. Для этого в корневой территории 1-го и 2-го лонжеронов установили особые рамы для главного потока воздуха. Под крылом разместили дополнительные воздухозаборники.

Такое ответ разрешило взять успешную конструкцию, снабжавшую нужный расход воздуха для работы двигателей АМ-3, с учетом относительно маленькой строительной высоты в корневой части крыла и выбранной схемы среднеплана. При всех преимуществах аналогичного ответа у него был значительный недочёт — конструкция накрепко была привязана к конкретному двигателю — АМ-3 либо к его модификациям — и в возможности замена на другой тип двигателей с другими габаритами либо увеличенным расходом воздуха воображала значительную проблему. В тот момент над этим мало кто вспоминал, поскольку кроме того при самой громадной фантазии вряд ли кто из создателей самолета считал, что он дослужит до конца столетия, а его китайские лицензионные братья будут летать в двадцать первом веке.

Громадной бомбовой отсек в фюзеляже за задним лонжероном центроплана разрешал расположить сбрасываемые грузы (бомбы,

Сделано в СССР. Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: