Бомбардировщик 2б-л1 (б-1).

Разработчик: Крылов, Колпаков-Мирошниченко
Страна: СССР
Первый полет: 1924 г.

В первой половине 20-ых годов XX века революционные вихри, веявшие над Россией, определенно начали перевоплощаться в созидательные силы, способные к возрождению и подъёму обедневшей и провоевавшейся страны. Некое оживление началось и в области проектирования аэропланов. Центром русского самолетостроения стала Москва с ее главной производственной базой — Национальным авиазаводом № 1 (ГАЗ № 1), бывшим заводом «Дукс».

В январе 1923 года распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ Технический отдел ГАЗ № 1 был переименован к Конструкторское бюро завода. Первым заданием КБ стало переконструирование британского разведчика DH-9 под материалы и русский нормы. В производстве самолет взял обозначение Р-1 («Разведчик-первый»).

КБ получило стаж работы, пополнило штат сотрудников в соответствии с практической целесообразностью и совсем оформилось в работоспособный коллектив.

В начале 1924 года КБ ГАЗ № 1 взяло пара заданий от Управления ВВС на проектирование новых умелых самолетов. Одним из них стал двухмоторный бомбовоз, задание на что было выдано конструкторской частью Авиаотдела ГУВП 10 марта 1924 года. Машину предполагалось строить с двумя четырехсотсильными двигателями «Liberty-12», исходя из этого она взяла обозначение 2Б-Л1 (двухмоторный бомбовоз с двигателями «Либерти» — первый).

Причем определялся самолет как раз как «бомбовоз» — наименование «бомбардировщик» в то время еще не вошло в практику.

Начальное задание на 2Б-Л1, выражавшееся в очень краткой форме, многократно дополнялось устными указаниями заведующего конструкторской частью Авиаотдела В.Ф.Гончарова. Как раз Гончаров согласовывал с представителями ВВС характеристики и технические данные. В частности, вес поднимаемого бомбового груза в следствии согласований был снижен с 1000 кг до 550-600 кг, заданная нужная нагрузка (экипаж, бензин, бомбы) в окончательном варианте составила 1100 кг.

Проектированием самолета на начальной стадии занимались заведующий КБ завода В.В.Калинин, конструкторы А.А.Крылов и Л.Д.Колпаков-Мирошниченко. Последние двое занимались изысканием рациональных компоновки и размеров аппарата в соответствии с имевшимися конструкционными материалами. Крылов прорабатывал план бомбовоза-моноплана, Колпаков-Мирошниченко — биплана.

С позиций материалов весьма заманчивым представлялся проект моноплана с железным крылом, — новшеством для тех лет, — но настоящее воплощение этого новшества имело возможность существенно усложнить и затянуть постройку. В следствии выбрали проект цельнодеревянного биплана; металл предполагалось ограниченно применять в элементах и отдельных узлах. Так, в детальную разработку отправился проект, представленный Леонидом Дементьевичем Колпаковым-Мирошниченко.

Необходимо подчернуть, что конструктор Колпаков-Мирошниченко имел еще дореволюционный опыт проектирования больших летательных аппаратов. В 1915 году на заводе Лебедева по его проекту строился двухмоторный самолет «Лебедь-XIV» («Лебедь-Гранд»), что в полной мере возможно было отнести к классу средних бомбардировщиков.

Официально задание на проектирование 2Б-Л1 поступило из Научного комитета при Управлении ВВС 7 марта 1924 года. Спустя чуть более двух месяцев — 17 мая — предварительный проект готовься и направлен клиенту и в Авиаотдел ГУВП. Утверждение проекта задержалось, практически на год и произошло только в апреле 1925 года.

На заводе такую волокиту предвидели и, не ожидая возвращения бумаг, фактически сходу приступили к рабочему проектированию.

15 августа 1924 года началось изготовление самолета, длившееся до середины следующего лета. В течение прошедшего года случились следующие события. В осеннюю пору на ГАЗ № 1 показались представители ленинградского Особенного технического бюро по армейским изобретениям (Остехбюро), возглавляемого Владимиром Ивановичем Бекаури.

Остехбюро интересовалось самолетами, талантливыми носить торпеды и мины. Конструкторскому бюро столичного завода было предложено создать и выстроить самолет особенного назначения (СОН), талантливый поднимать грузы весом до 2000 кг. СОН должен был иметь четыре мотора — два «Либерти» и два «Фиата» — неспециализированной мощностью более 2000 л.с. Задача представлялась невыполнимой, и управление завода отказалось от заказа.

Спустя пара месяцев Бекаури обратился с новым предложением — пересмотреть заказ на 2Б-Л1 для задач Остехбюро. В марте 1925 года был составлен соглашение на переделку бомбовоза. Сущность переделок сводилась к изготовлению нового, более большого шасси, перекомпоновке двигателей, установке прицельных приспособлений в носовой части и механизма сброса торпед.

Неспециализированная цена работ по переоборудованию бомбовоза оценивалась в 43 500 золотых рублей. При успешного сотрудничества, ГАЗ № 1 имел возможность рассчитывать на получение нового заказа от Остехбюро. Предполагалась постройка авиакрейсера особенного назначения (АКОН) — самолета-носителя торпед либо мин, талантливого за 5 часов полетного времени со скоростью 165 км/час доставить к цели груз весом 1200 кг.

Управление ВВС в ответ на столь громадный интерес к 2Б-Л1, показанный сторонним ведомством, еще в феврале 1925 года ответило окончательным отказом передать его кому бы то ни было. Но представители Бекаури вертелись около самолета впредь до окончания его постройки. Это стало причиной забавным итогам.

Не смотря на то, что ВВС держалось за бомбовоз, но отношение к нему складывалось прохладное, считалось, что это умелая машина, причем не в полной мере успешная. Но на протяжении разворачивающихся событий интерес к самолету возрос очень и ГАЗ № 1 взял уведомление о вероятном заказе 5-6 таких аппаратов для военной авиации.

В следствии, соглашение по переделке 2Б-Л1 под требования Остехбюро не состоялся. Известно только, что конструкторы ГАЗ № 1 выполнили целый количество проектных работ для ленинградского университета, за что была выплачена сумма 7800 рублей. Самолет же достроили в соответствии начальным назначением.

2Б-Л1 воображал собой цельнодеревянный биплан длиной 12,68 м с размахом крыльев 22,30 м. Двигатели «Liberty» были установлены в пространстве между замыслами крыльев, в развале V-образных стоек. Мотоустановка, совокупность бензопитания и охлаждения во многом были позаимствованы с самолета Р-1, была только увеличена на 10 фронтальная поверхность водяных радиаторов. Экипаж складывался из 3-4 человек.

Летчик пребывал в одноместной кабине, в оборудование которой — в устройствах, ручке управления — кроме этого просматривались черты кабины Р-1. Для обороны в воздухе предусматривались передняя и средняя пулеметные турели; кроме них имелась так называемая реданная стрелковая установка для обороны нижней задней полусферы. Бомбовая нагрузка размещалась в фюзеляжа.

Самолет имел габариты, разрешавшие осуществлять перевозку его в разобранном виде по железной дороге.

На поле Ходынского аэропорта 2Б-Л1 показался в первых числах Августа 1924 года. По окончании первых рулежек и опробования двигателей проявилось приличное число недоработок. 7 августа сломали костыль шасси, по окончании чего аппарат направили на завод для отладки и ремонта совокупностей. За несколько месяцев нахождения в заводском цехе была переделана совокупность управления; в частности, ручку управления заменили на штурвал.

К середине осени самолет снова вывезли на аэропорт, уже на лыжном шасси. 15 ноября 1924 года летчик Я.Г.Пауль поднял машину в атмосферу и совершил первый 20-минутный полет по кругу. Согласно точки зрения испытателя, машина была удачно отрегулирована, легко отрывалась от почвы, нормально вела себя в полете. Как недочёт летчик отметил тугое управление элеронами и неустойчивую работу двигателей. В целом, для первого вылета результаты считались удовлетворительными.

При заруливании в ангар произошла неприятность — снова вышел из строя хвостовой костыль. Эта поломка настойчиво попросила нового ремонта, что проводился в ангаре завода «Авиаработник».

За время ремонта умелого бомбовоза, взявшего в совокупности ВВС обозначение Б-1, случились следующие события. 26 ноября 1926 года в первый раз полетел цельнометаллический двухмоторный АНТ-4 (ТераБайт-1), спроектированный и выстроенный в ЦАГИ по заданию Остехбюро. Выясняется, ленинградское бюро заказывало для подстраховки самолеты-носители сходу в двух организациях.

Цаговский АНТ-4 и по внешнему виду, и по итогам собственных первых полетов представлялся более идеальным, чем работа ГАЗ № 1. Конечно, что появился вопрос о создании на его базе бомбардировочной автомобили для военной авиации. Но, возможностей для постройки таких самолетов из металла имелось, по неспециализированному точке зрения, не хватает. Исходя из этого сейчас ВВС заказало два бомбовоза в различных организациях. Авиазаводу № 1 предлагалось с учетом опыта Б-1 спроектировать более идеальный самолет Б-2.

Строить его предполагалось из дерева, в качестве силовой установки ориентировались на американские двигатели Райт «Торнадо». Интерес к Б-2 поддерживался до середины 1926 года, но до настоящего воплощения проекта не дошло.

История Б-1 потом сложилась следующим образом. Полеты на нем продолжились в марте 1926 года. Летали летчики Я.Г.Пауль и К.К.Арцеулов. В мае самолет передали в Н.О.А. (Научно-умелый аэропорт) для прохождения опробований по военной программе.

Летом 1926 года Б-1 предполагалось передать для эксплуатации в ВВС.

28 мая летчик Пауль при исполнении глубоких виражей до 60° отметил тряску и вибрацию хвостового оперения. При осмотре на земле были обнаружены трещины в районе стабилизатора и стыка киля. Конструкцию в этом месте усилили, полеты прекратили. На намерено собранной рабочей было решено передать самолет с целью проведения статических опробований. Интересовала, в первую очередь, прочность фюзеляжа.

При опробовании конструкция Б-1 всецело подтвердила соответствие расчетам, фюзеляж выдержал нагрузки, на 20% превысившие расчетные. О восстановлении самолета либо о продолжении опытов с ним речи не заходило.

Во второй половине 1926 года вопрос о постройке бомбардировочного самолета из дерева был поднят снова. Главное назначение — бомбовоз армейского времени, строить что предполагалось в качестве подстраховки ТераБайт-1. Таковой самолет был спроектирован Н.Н.Поликарповым и выстроен во второй половине 20-ых годов XX века на авиазаводе № 25 под обозначением ТераБайт-2.

В серию ТераБайт-2 не передавался.

В случае если разглядывать историю русского самолетостроения в целом и историю создания Б-1 (2Б-Л1) в частности, то нечайно появляется последовательность вопросов о обстоятельствах откровенной неудачи с Б-1. Вправду, в распоряжении КБ ГАЗ № 1 было все: средства, оборудование, производственные площади. А итог… А юный ЦАГИ, практически ютящийся в неприспособленных помещениях на улице Вознесенской (сейчас — улица Радио) в то же самое время спроектировал и выстроил прекрасный АНТ-4.

Обстоятельства случившегося видятся в следующем. В первую очередь, коллектив ЦАГИ составляли вовсе не новички. Начиная с момента организации университета в 1918 году тут планомерно накапливался не только опыт практической деятельности, но и опыт сотрудничества сотрудников.

Более того, костяк университета составляли ученее и инженеры, сплотившиеся в энтузиастов и коллектив единомышленников еще во время обучения у Н.Е.Жуковского. По окончании смерти Жуковского совсем оформилась несколько постройки и практического проектирования летательных аппаратов (и не только летательных) во главе с А.Н.Туполевым. Фаворит группы не только не уступал собственного первенства, но и все более набирал авторитет.

Исходя из этого возможно заявить, что ко времени постройки и проектирования АНТ-4 в ЦАГИ имелся достаточно монолитный и сработанный коллектив.

На ГАЗ № 1 ситуация была совсем другой. Авиаотдел Военпрома, созданный для управления авиапромышленностью, складывался из разнокалиберных государственныхы служащих, пришедших отовсюду — отправленных по разнарядке и по назначению сверху. Попытка Авиаотдела создать на базе авиазавода № 1 организацию для постройки и проектирования новых умелых самолетов натолкнулась на непредвиденные непреодолимые трудности.

По оценке многих участников событий, для периода 1923-1926 годов были свойственны: «…организационные неувязки, кумовство, волокита, формализм с одной стороны — с другой мелочная опека».

Как же это отразилось конкретно на бомбовозе Б-1? Изготовление самолета официально началось 15 августа 1924 года и в течение двух месяцев шло достаточно деятельно. А потом темп работ снизился из-за неприятностей личностного характера, выяснения и перетасовок сотрудников ветхого как мир вопроса «кто тут основной?»

Сначала главой КБ завода был Поликарпов, после этого Григорович. С назначением последнего техническим директором ГАЗ № 1 показалась должность заведующего конструкторским бюро, ее занял В.В.Калинин. В августе 1924 года, с уходом Григоровича, на пост заведующего призводством и начальника КБ был снова назначен Поликарпов.

Изменялись, как видим, не только люди, но и заглавия должностей.

К 1925 году около строящегося бомбовоза появился некоторый вакуум: с завода ушел один из инициаторов строительства 2Б-Л1 В.В.Калинин, соавтор проекта А.А.Крылов принялся за разработку разведчика Р-II, начальники строившей самолет умелой мастерской изменялись друг за другом… В январе 1925 года был создан Авиатрест, в рамках которого образовали отдел умелого сухопутного самолетостроения (ОСС) под управлением Н.Н.Поликарпова. И не смотря на то, что работа по 2Б-Л1 сейчас входила в его компетенцию, Николай Поликарпов отказался возглавить достройку самолета, спроектированного и заложенного без его участия, и дал согласие быть только консультантом.

С 8 февраля 1925 года постройка самолета велась под управлением инженера (как раз инженера, без должности, не смотря на то, что глав около имелось предостаточно) Колпакова-Мирошниченко, что в докладной записке по ходу работ писал:

«Полная необорудованность КБ, отсутствие спокойной тишины и обстановки. нервозность и Бессистемность в работе, постоянный нажим на исполнение сроков, технически заведомо невыполнимых, что в значительной мере отражалось на качестве, как с конструктивной, так и производственной стороны. … Нередкие смены лиц и организации, которыми наряду с этим давались время от времени распоряжения диаметрально противоположные прошлым. … Бесправность старших конструкторов, обычно незаслуженный подрыв их авторитета, как в присутствии, так и в отсутствии их…»

Вправду, назначенный «руководить достройкой» самолета Колпаков-Мирошниченко на деле не имел возможности повлиять на ход работ. Обычно трансформации и дополнения вносились без его участия. Имели возможность, к примеру, поставить заведомо менее прочную трубу — в следствии ломался костыль.

самая точная оценка положения на ГАЗ № 1 находилась в письме из Авиатреста, направленном Правлению завода 6 июня 1926 года:

«По имеющимся в Авиатресте сведениям, условия работы технических сотрудников завода глубоко ненормальны и неудовлетворительны. Авиатрест обращает Ваше внимание на постоянную борьбу разных течений, разделяющих персональный состав завода на враждующие партии. К сожалению, в данной тайной и не вызываемой событиями дела борьбе принимает самое активное участие и верховный технический персонал завода… Появляются «собственные» и «чужие» самолеты. «Собственные» строятся скоро и все недочеты на них ликвидируются а также затушевываются перед Трестом. Автомобили «чужие» строятся годами, причем любая неточность подвергается излишним затяжным дискуссиям… В следствии борьбы этих враждующих партий постройка самолетов саботируется.»

Во второй половине 1926 года ситуация на авиазаводе № 1 во многом нормализовалась. Не пробуя выяснить в происходящем роль отдельных фигур, возможно с громадной долей уверенности высказать предположение, что сработало само время — его прошло достаточно для происхождения в полной мере работоспособного и действенного творческого коллектива.

Не нужно забывать, что все участники событий вышли из дореволюционной России, а строить собственные деловые отношения им было нужно в кардинально вторых, социалистических условиях. Исходя из этого неприятность постройки самолета 2Б-Л1 во многом определялась не техническими сложностями, а вопросами определения места отдельной личности в условиях новой власти.

К сожалению, обрисованное положение вещей в индустрии не относится лишь только к обрисовываемому периоду. При становлении новых творческих и производственных коллективов подобные явления наблюдались и в последующие годы.

ЛТХ:

Модификация: 2Б-Л1
Размах крыла, м: 22,30
Протяженность, м: 12,68
Высота, м: 5,15
Площадь крыла, м2: 145,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3080
-обычная взлетная: 6400
Тип двигателя: 2 х ПД «Liberty» L-12
-мощность, л.с.: 2 х 400
Большая скорость, км/ч: 165
Крейсерская скорость, км/ч: 134
Длительность полета, ч: до 6
Скороподъемность, м/мин: 95
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 3-4
Оружие: 2 х 7,62 мм пулемета, бомбы до 500 кг.

Бомбардировщик 2Б-1Л на летном поле аэропорта Ходынка.

Бомбардировщик 2Б-Л1 на аэропорте Ходынка. Лето 1925 г.

2Б-Л1. Рисунок.

2Б-Л1. Схема 1.

2Б-Л1. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Авиация. Михаил Маслов. История одного бомбовоза.

Стратегические бомбардировщики ★ Ту-160, B-1 Lancer, B-2 Spirit, b-52, Ту-22 М3★Авиаудары

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: