Тяжелый бомбардировщик тб-6 (ант-26) (проект).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Разработка проекта: 1931 г.

Предстоящим развитием идеи сверхгигантов стали бомбардировщик АНТ-26 (ТераБайт-6) и авиалайнер АНТ-28. Им предшествовал проект четырехдвигательного АНТ-24 с двигателями М-44 мощностью по 2000 л.с.

АНТ-24 по массогабаритным параметрам стал переходным к АНТ-26 и по конструктивным ответам и летно-тактическим чертям явился самые рациональным из всей гаммы туполевских сверхгигантов. Но он замыкался на очень проблемный умелый двигатель М-44. Разработка этого двигателя велась в ЦИАМе под управлением главного конструктора Н.Сердюкова.

Чтобы получить высокую мощность, не прибегая к форсированию и применяя простые горючие, требовалось расширить рабочий количество цилиндров. Этого возможно было достигнуть методом повышения их размеров и числа. Таковой подход повышал КПД двигателя, но увеличивал его размеры и вес. Умелый экземпляр М-44 изготовили в первой половине 30-ых годов XX века.

Но стендовые опробования не подтвердили надежд на большое увеличение экономичности. Помимо этого, обнаружилась повышенная склонность к детонации горючего. АНТ-24, как и более поздние проекты АНТ-26 под шесть М-44, необеспеченные соответствующей силовой установкой, никакого настоящего развития не взяли, не смотря на то, что и исправно фигурировали в замыслах ОКБ и ВВС.

В сентябре 1929 года НТК УВВС обратился в ЦАГИ прося дать мысли о возможности постройки двух железных самолетов с грузоподъемностью в 10 и 25 т, для перевозки танка и второй боевой техники. Спустя месяц, ЦАГИ представил смету, но лишь на «…проектирование и предварительные изыскания…» В данной смете привлекает внимание один пункт — «постройка моделей лодок и поплавков и их протаска в каналах.» Он был вызван, Наверное, сомнениями ЦАГИ в возможности обеспечения обычных взлетно-посадочных черт самолетов-гигантов.

6 ноября 1929 года глава НТК УВВС Дубенский напомнил Туполеву о желательности получить от ЦАГИ кроме отправленной сметы, более подробные мысли по постройке и проектированию самолетов особенного назначения. В письме от 13 декабря 1929 года ЦАГИ изложил более детально собственные взоры по проектировавшимся самолетам-гигантам с нужной нагрузкой 10 и 25 т соответственно. ЦАГИ затрагивал следующие принципиальные вопросы создания самолетов в СССР, среди них и сверхтяжелых: «В связи с тем, что постройка самолетов потребует новых материалов, не изготовляемых отечественной индустрией, ЦАГИ уверен в том, что строительство не имеет возможности базироваться на отечественных материалах и потребует для производства громадных заграничных заказов.»

Потому, что армейские в лице УВВС настаивали на создании нового гиганта, талантливого транспортировать десятки тысячь киллограм бомб и тяжелую боевую технику, в ЦАГИ работы по теме начали входить в привычное русло эскизного, а после этого рабочего проектирования. конструкция и Компоновка самолета АНТ-26 являлась предстоящим развитием АНТ-16 (ТераБайт-4) в сторону повышения габаритов, мощности и массы силовой установки.

выявление форм и Первые эскизы дальнего многомоторного с громадной грузоподъемностью самолета были произведены в первой половине 30-ых годов двадцатого века, а уже в первой половине 30-ых годов двадцатого века самолет под шифром ТераБайт-6 начал фигурировать в программах и официальных планах с упоминанием летно-тактических черт, как в варианте для ВВС, так и для ГВФ. К примеру, в программу ГВФ по ВАО (Всесоюзное Авиационное Объединение) на 1931 год включили ТераБайт-6 в пассажирском и грузовых вариантах, с коммерческой грузоподъемностью 15 т и дальностью полета в 1500 км, со сроком изготовления первых двух самолетов в первой половине 30-ых годов XX века (проект первоначально проходил с обозначением для ГВФ под шифром АНТ-26, после этого АНТ-28).

Примечательно, что в тактико-технические требования (ТТТ) НИИ ВВС на 1931 год внес тяжелые бомбардировщики, как предстоящее развитие усовершенствования ТераБайт-3 с этими возможностями: бомбовая нагрузка до 20 т, горизонтальная скорость — 250 км/ч, радиус действия — 750 км. При разработке совокупности оборонительного оружия предлагалось заменить пулеметы на крупнокалиберные, с установкой боковых турелей, носовой сферической кормовой огневой и башни точки. Главное развитие тяжелого бомбардировщика должно было идти по линии наращивания бомбовой нагрузки, огневой и скорости оборонительной мощи.

В октябре 1931 года на совещании ВАО под руководством П.Баранова было решено форсировать изготовление ТераБайт-6 и окончить его постройку в конце 1932 года. К более-менее обычному проектированию ТераБайт-6 ЦАГИ приступил только в марте 1932 года, сказывалась громадная загрузка по вторым автомобилям. За первыми прикидками, наметившими главные габариты самолета и нужные конструктивные материалы, ЦАГИ поднял вопрос о проектировании завода для серийной постройки самолета, о подготовке авиационного завода для ремонта ТераБайт-6 (вечный больной вопрос для отечественной авиации), и о подготовке металлургической индустрии к выпуску нужных сортаментов металлических изделий.

Проектные работы стали базой для постройки двух авиационных фирм страны: завода № 124 в Казани и № 84 в Москве, с производительностью до 200 тяжелых автомобилей в год. Учитывая пожелания НИИ ВВС, ЦАГИ к октябрю 1932 года выяснил главные эти ТераБайт-6. Самолет должен был иметь длину 38 м, размах крыла — 95 м, полетную массу — 70 т. Из неспециализированной массы конструкции 31 т, 18 т приходилось на молибденовые трубы и 4 т на другие виды стали.

На протяжении предстоящей проработки проекта в ЦАГИ неспешно сложилась компоновочная схема самолета, тип силовой установки, размещение оборонительного оружия и т.д.

Восемь двигателей находились в крыле, четыре — в двух тандемных установках под крылом, оборонительное оружие (пулеметы ДА, ШКАС, крупнокалиберные ШВАК, пушки калибра 20-37 мм) размещалось в восьми установках. Для обеспечения нужной путевой устойчивости, при больших размерах самолета ввели два дополнительных киля, установив их на трети размаха стабилизатора.

Обшивка крыла — гофрированная, с громадным шагом волны гофра, а у фюзеляжа — предполагалось выполнить ровной. Шасси — полуубирающееся в особые подкрыльевые обтекатели. С двигателями М-34 и М-34РН (820 л.с.) самолет должен был иметь следующие характеристики:
— полетную массу: 72,5 т;
— массу безлюдного: 44,5 т;
— массу горючего: 13 т;
— бомбовую нагрузку: 10 т;
— большую скорость на высоте 3500 м: 223 км/ч;
— дальность: 1500 км.

Выяснив будущее «лицо» самолета и распознав только громадную потребность в дефицитных легированных сталях (в особенности в трубах), ЦАГИ информировал ВИАМ о возможности их применения и производства.

Имея незначительный опыт в конструировании самолетов таких огромных размеров, ЦАГИ уточнил аэродинамические и вибрационные характеристики, для выяснения всех проблемных вопросов советовал совершить натурные летные опыты на летающей модели АНТ-26. В конце 1932 года приступили к проектированию пилотируемого планера. В 1935 году летчик-испытатель Б.Кудрин проводил на нем полеты, каковые разрешили уточнить характеристики, управляемость и устойчивость аппарата в полете.

Первоначально, на период января 1933 года, вели проектирование лишь в одном армейском варианте.

В январе 1933 года на заседании у Туполева совместно с представителями НИИ ВВС решался вопрос, как записано в протоколе заседания, «…обнаружения лица самолета ТераБайт-6 в части количества и вооружения экипажа.» В феврале 1933 года в НИИ ВВС утвердили более детальные требования к ТераБайт-6. По этим требованиям самолет должен был владеть следующими главными данными:
— нужная нагрузка: 19600 кг;
— большая скорость на высоте 5000 м: 250 км/ч;
— посадочная скорость: 70-80 км/ч;
— протяженность разбега: 300 м;
— протяженность пробега: 200 м;
— техническая дальность: 3300 км;
— практический потолок: 7000 м;
— бомбовая нагрузка: 15000 кг;
— экипаж: 17 человек.

Оборонительное оружие оговаривалось следующее: три пушки «Oerlikon» калибра 20 мм, одна пушка калибра 37 мм, один пулемет ДА, четыре пулемета ШКАС, три крупнокалиберных пулемета ШВАК. К этому направляться добавить, армейские предполагали, что возможно подвешивать под ТераБайт-6 танки, орудия и другую крупногабаритную технику.

Неспешно ТераБайт-6, по плану клиента, преобразовывался в огромный «транспортный сундук» армейского назначения, что еще должен был бомбить и стрелять — некое подобие сказочного «Змея-Горыныча». В трансформацию принятых в феврале 1933 года ТТТ, в марте 1933 года НИИ ВВС внес предложение ЦАГИ заменить двигатели М-34 на перспективные. В будущем все работы ЦАГИ по ТераБайт-6 длились с моторами М-34ФРН (1200 л.с.).

По ходу предстоящего проектирования ЦАГИ неспешно уточнял проект в части разработке, размерностей и масс отдельных агрегатов. Полетная масса в обычном варианте определялась в 71 т, безлюдного — 45 т, из них на планер приходилось 31 т.

Громадная полетная естественное стремление и масса самолёта конструкторов ЦАГИ обеспечить нужную прочность отдельных элементов и всего самолета в целом, вынудили искать соответствующего сортамента конструкционных материалов. В качестве для того чтобы главного стройматериала для ТераБайт-6 ЦАГИ наметил хромомолибденовые трубы, производство которых еще предстояло организовать на отечественных фабриках.

Согласно расчетам ЦАГИ, подобные трубы должны были иметь диаметр до 200 мм, толщину стенок до 8 мм и длину до восьми метров. Глядя вперед, Туполев планировал в собственных конструкциях использование труб диаметром до 300 мм с толщиной стенок до 20 мм и длиной до 12 м. Но возможности изготовления их на советских фабриках очевидно не совпадали со сроками постройки ТераБайт-6. По замыслам умелого строительства, срок годности ТераБайт-6 намечался на конец 1934 года, а задание на проектирование завода для производства хромомолибденовых труб было дано только в первой половине 30-ых годов XX века.

Исходя из этого ЦАГИ уже летом 1933 года дали возможность закупать требуемые трубы для ТераБайт-6 за рубежом. Но ЦАГИ давил «» на индустрию с целью получения от нее нужных материалов, в независимости от западных поставок.

По замыслам умелого самолетостроения сроки выпуска ТераБайт-6 много раз изменялись. Определенный ВВС РККА, сначала, выпуск самолета в первой половине 30-ых годов двадцатого века отодвинули на 1934-1935 годы. Последний срок выпуска ТераБайт-6 с 12 двигателями М-34ФРН утвердили на август 1936 года.

Таковой сдвиг по времени разъясняется громадной загрузкой ЦАГИ по более легким и более нужным самолетам, постепенному прозрению ВВС в отношении настоящей боевой сокровище супергигантов в условиях бурного развития средств ПВО.

Наконец, наступил неминуемый финал в долгой истории туполевских бомбовозов. В июле 1934 года по распоряжению правительства работы по ТераБайт-6 приостановили, а после этого его сняли с замысла при неспециализированной технологической готовности самолета 16%. Как отмечалось выше, в ОКБ велись работы над гражданскими вариантами АНТ-26 в пассажирской и грузовой модификациях. Коммерческая нагрузка определялась в 15 т, а дальность полета — 1500 км. Эти проекты под шифрами АНТ-26, а после этого АНТ-28 прекратили на начальной стадии.

Все силы ОКБ сосредоточили на армейском варианте и при его успеха, работы над гражданскими модификациями могли быть продолжены, как это произошли с другими самолетами ОКБ, прототипами которых первоначально были армейские самолеты.

Подводя результат работе ОКБ Туполева по более чем пятилетнему формированию идеи создания сверхтяжелых грузоподъемных малоскоростных самолетов, возможно заявить, что предстоящая эволюция дальнебомбардировочной авиации была за скоростными высотными тяжелыми автомобилями. Тому подтверждение появление за проектами тихоходных супербомбовозов в ОКБ А.Н.Туполева проекта скоростного, но более легкого высотного бомбардировщика АНТ-42 (ТераБайт-7), превосходившего на момент собственного появления многие автомобили подобного назначения передовых западных государств.

ЛТХ:

Модификация: ТераБайт-6
Размах крыла, м: 95,00
Протяженность, м: 39,08
Площадь крыла, м2: 760,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 45000
-обычная взлетная: 71000
-топлива: 10000
Тип двигателя: 12 х ПД М-34ФРН
-мощность, л.с.: 12 х 1200
Макс. скорость, км/ч
-у почвы: 275
-на высоте: 225
Крейсерская скорость, км/ч: 170
Практическая дальность, км: 1000
Скороподъемность, м/мин: 130
Практический потолок, м: 5500
Экипаж, чел: 17
Оружие:: 3 х 20-мм пушки, 1 х 37-мм пушка, 1 х пулемет ДА, 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета ШВАК.
Бомбовая нагрузка: максимально до 16000 кг, нормально — 10000 кг.

Модель самолета АНТ-26.

Модели самолетов СБ и АНТ-26.

Модели самолетов АНТ-26 и АНТ-20 «Максим Горький».

АНТ-26. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Владимир Ригмант. Финиш Эры тихоходных Гигантов. «Супербомбардировщики» для РККА.
Владимир Ригмант. Самолеты ОКБ А.Н.Туполева.
Николай Якубович. Все боевые самолеты Туполева.
Сайт ПАО «Туполев» (http://www.tupolev.ru).
Материалы сайта «КАРОПКА.РУ» (http://karopka.ru).

Пе-8 подготовка к старту

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: