Фронтовой бомбардировщик ту-98 (cамолет «98»).

      Комментарии к записи Фронтовой бомбардировщик ту-98 (cамолет «98»). отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.Фронтовой бомбардировщик ту-98 (cамолет «98»).

Начиная с конца 1949 года ОКБ А.Н.Туполева совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера, направленных на выбор и обоснование существования главных параметров перспективных тяжелых самолетов, рассчитанных на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Первоначально работы концентрировались в направлении глубокой модификации успешного проекта ОКБ — самолета «88» (Ту-16), в плане увеличения мощности силовой увеличения и установки стреловидности крыла и оперения до 45 и более градусов без значительных трансформаций компоновки фюзеляжа, состава оборудования, количества и вооружения экипажа исходного проекта. К этим работам поискового характера возможно отнести проекты рассматривавшиеся в ОКБ на переломе 40-х и 50-х годов и имевшие внутреннее обозначение самолёт «97» и самолёт «103».

Первый проект предусматривал создание трансзвукового бомбардировщика на базе Ту-16 за счет замены двигателей типа AM-3 с большой взлетной тягой 8750 кгс на двигатели ВД-5 с взлетной большой тягой 13000 кгс и внедрение аэродинамически чистого крыла (без надстроек гондол шасси) с углом стреловидности по линии четвертей хорд равным 45°. Более поздний проект «103» предусматривал перевод силовой установки Ту-16 на четыре двигателя типа ВД-7 (предполагавшаяся большая тяга у почвы 11000 кгс) либо на четыре AM-13 с подобной величиной тяги.

Двигатели должны были устанавливаться попарно один над вторым как и на Ту- 16 в центроплане у бортов фюзеляжа, неспециализированная схема крыла сохранялась (а также сохранялись и гондолы шасси), но его стреловидность возрастала до 45°. Начальные прикидки по проекту «103», совершённые в Отделе Техпроектов ОКБ под управлением С.М.Егера, разрешали сказать о возможности создания дальнего бомбардировщика класса Ту-16 со сверхзвуковой скоростью полета. На протяжении этих предварительных работ ЦАГИ и ОКБ неспешно накапливали нужный багаж знаний для проектов тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, часть из которых нашли практическую реализацию в умелых и серийных самолетах ОКБ А.Н.Туполева.

Начиная с 1952-1953 годов в ОКБ А.Н.Туполева начались активные проектные работы сходу по трем типам сверхзвуковых самолетов, охватывавших всю гамму: от фронтового бомбардировщика до межконтинентального самолета-носителя. Первым в этом последовательности стал самолет «98» (Ту-98).

Работы по теме начались в ОКБ в первой половине 1952 года и на начальной стадии по большей части замыкались на отыскивании самая оптимальной аэродинамической и конструктивной схемы крыла для будущего сверхзвукового самолета. В бригаде проектов ОКБ тема взяла шифр — «самолет 5201». Работы опирались на изыскания ЦАГИ 1948-1952 годов по крыльям с углом стреловидности 55°.

На протяжении предварительных проработок по теме, в отыскивании самоё оптимального ответа кроме этого крыла для самолета рассматривались варианты с крылом в 35° и 45°. В один момент шел поиск самоё рационального размещения двигателей, воздухозаборников, и выбора типа двигателей. Рассматривалась возможность применения ТРД AM-3 и ТР-11 (начальное обозначение АЛ-7), менее замечательного чем AM-3, но втрое более легкого.

По окончании совершённых комплексных оценок, остановились на люльковском ТРД.

К предварительному проектированию фронтового сверхзвукового бомбардировщика ОКБ приступило в конце 1952 года. Официальным основанием для начала работ стал выход Распоряжения СМ СССР № 5330-2089 от 29 декабря 1952 года, в соответствии с которому ОКБ и МАП А.Н.Туполева предписывалось проработать вопрос о создании фронтового бомбардировщика со скоростью не меньше 1200 км/ч. Конкретные предложения ОКБ должно было дать в Совет Министров СССР к 29 марта 1953 года.

Изыскательские работы по теме совместно с ЦАГИ ОКБ развернуло с середины января 1953 года, данный этап предварительных поисков длился до середины 1954 года.

В бригаде проектов под управлением Б.М.Кондорского, Отделе Техпроектов, при тесном сотрудничестве с ЦАГИ, неспешно складывался вид будущего сверхзвукового самолета. Рассматривались пара вариантов исходных аэродинамических компоновок с разными формами крыла в плане. На основании изучений, совершённых в ОКБ, бригада проектов Б.М.Кондорского предлагала применять для первых сверхзвуковых автомобилей ОКБ крыло треугольной формы в плане.

Но для сверхзвуковых первенцев туполевцев было выбрано стреловидное крыло с углом стреловидности по линии четвертей хорд 55-57°. Основополагающим причиной в выборе для того чтобы крыла стало то, что к этому времени теория аналогичного крыла была в значительной степени отработана в ЦАГИ. В следствии компоновщики и прочнисты ОКБ под давлением аэродинамиков ЦАГИ остановилось именно на таком крыле.

Не смотря на то, что многим ведущим экспертам ОКБ, в частности «главному» прочнисту туполевцев А.М.Черемухину (да и многим прочнистам в ЦАГИ) в первом приближении было как мы знаем, что выбор аналогичного крыла повлечет много конструктивных и эксплуатационных неприятностей.

В самом ЦАГИ кроме этого не было полного единства по данной проблеме: какое крыло треугольное либо стреловидное более оптимально для сверхзвуковых автомобилей с аэродинамической и конструктивной точек зрения. В ЦАГИ сталкивались два направления: за стреловидное крыло многочисленного удлинения стояла несколько В.В.Струминского, за дельта-крыло — несколько, возглавлявшаяся П.П.Красилыциковым и Р.И.Штейнбергом.

На том этапе аргументы, запас теоретических наработок, а основное авторитет В.В.Струминского были посильнее, показались соответствующие советы ЦАГИ и первые спроектированные и выстроенные в туполевском ОКБ сверхзвуковые автомобили («98» и «105») взяли стреловидные крылья стреловидностью 55-57°, относительно громадного удлинения. Крыло выяснилось достаточно сложным для конструкторов и продемонстрировало собственный непростой норов в эксплуатации: неприятности с жесткостью, при полетах на громадных скоростях, флаттер и т.д. В последующем, задним числом, данный выбор оправдывали трагедиями американского сверхзвукового бомбардировщика В-58 с треугольным крылом, робко «забывая» о многих разбившихся серийных Ту-22 («105А»).

На протяжении проектирования столь сложного для конструкторов крыла, прочнистами ОКБ под управлением А.М.Черемухиным в тесном контакте с прочнистами ЦАГИ, были организованы разные экспериментальные работы по испытаниям и выбору аналогичного крыла. В ОКБ были выстроены и испытаны модели и натурные образцы элементов крыла.

Причем все это сделали со большим опережением выпуска рабочих чертежей на умелый самолет, что свело к минимуму неожиданности и всевозможные «доработки» в металле на первой умелой машине. На протяжении всех этих работ по моделированию будущего крыла самолета «98», стало известно, что темперамент сотрудничества силового кессона консоли крыла со стреловидностью 55° с прямым кессоном центроплана был значительно более сложным, чем при углах 35° дозвукового Ту-16. Исходя из этого прочнисты ОКБ при ответе данной достаточно непростой задачи применили способ натурного моделирования, что разрешило правильнее разобраться с процессами передачи сил в таковой конструкции и сделать грамотный выбор нужных конструктивных элементов данного узла (на Ту-16, при ответе аналогичной задачи, хватило проведения предварительных изучений на моделях конструкции).

Неспециализированная аэродинамическая компоновка самолета, частные ответа по компоновке фюзеляжа силовой установки и т.д. первоначально были близки к первому варианту Ил-54 (проекту сверхзвукового бомбардировщика ОКБ-240). Наверное, для обоих проектов руководящим материалом послужили неспециализированные советы ЦАГИ для самолетов аналогичного класса.

По окончании предварительных проработок, для проекта «98» была выбрана схема среднеплана, с аэродинамически чистым узким стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое уровень качества крыла на крейсерских сверхзвуковых режимах, разработчики отказались от размещения главных стоек шасси в крыле и всецело разместили их в отсеках фюзеляжа.

Требование успехи сверхзвуковых скоростей вынудило отказаться от всевозможных дополнительных надстроек на фюзеляже: всецело отказались от башенных фюзеляжных пушечных установок, покинув только кормовую установку, размеры фонарей кабин экипажа были максимально минимизированы. Серьёзными новациями в компоновке самолета стало размещение замечательных ТРД с форсажными камерами в хвостовой части фюзеляжа, подвод к ним воздуха по долгим воздухопроводам, внедрение воздухозаборников с фиксированными центральными телами в виде маленьких полуконусов на входе и использование совокупности слива пограничного слоя, выполненного в виде щели между фюзеляжем и воздухозаборниками. Для понижения волнового сопротивления в трансзвуковой территории аэродинамическая компоновка самолета «98» предусматривала маленькое обжатие фюзеляжа на участке сочленения его с крылом, что соответствовало, входившему тогда в практику мирового самолетостроения «правилу площадей» (интуитивно, на уровне инженерного подсознания это правило употреблялось при компоновках разных элементов самолетов ОКБ начиная с 40-х годов с Ту-2, дав громаднейший эффект на Ту-16).

Потому, что на период создания «98-ой» автомобили, опыт аэродинамического проектирования сверхзвуковых тяжелых самолетов и у нас, и за рубежом лишь нарабатывался, при определении ожидаемых черт самолета максимально употреблялись эти, имевшиеся в ЦАГИ. На протяжении аэродинамических расчетов была составлена сетка аэродинамических характеристик на базе экспериментальных данных ЦАГИ и опубликованных материалов по линейной теории. Таковой подход разрешил, по итогам теоретических расчетов, выяснить последовательность выводов и новых соотношений для аэродинамической компоновки свойственной самолету «98», употреблявшихся в последствии при работах над более поздними проектами ОКБ.

Как отмечалось выше, предварительные проработки по проекту длились практически полтора года и лишь весной 1954 года, по окончании того как был организован вид будущего сверхзвукового фронтового бомбардировщика, вышло Распоряжение СМ СССР по машине. В соответствии с Распоряжением Совета Министров СССР № 683-301 от 12 апреля 1954 г и в соответствии с Приказом МАП № 255 от 17.04.1954 г. ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и выстроить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД АЛ-7Ф с большой форсажной тягой 10000 кгс, со следующими данными: большая скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300-1400 км/ч на высотах 10000-11000 м (1150-1200 км/ч на высотах 6000-7000 м при работе двигателей на большом бесфорсажном режиме).
Практическая дальность полета с обычной бомбовой нагрузкой 3000 кг (большая бомбовая нагрузка — 5000 кг) не меньше 2300 кг, а с дополнительным топливным баком — 2550-2700 км.
Практический потолок над целью оговаривался 13000-13500 м.
Экипаж самолета — 3 человека.
Самолет должен был быть выстроен в двух экземплярах: первый экземпляр нужно было предъявить на летные опробования (заводские) в июле 1955 г, а на национальные — в декабре 1955 года. В Распоряжении предусматривались другие типы силовых установок на базе двух спарок АМ-11 (AM-15) по 11400 кгс либо двух двигателей ВК-9 по 12000 кг. ОКБ А.М.Люльки должно было поставить уже в феврале 1955 года два двигателя АЛ-7Ф с 50-ти часовым ресурсом с целью проведения летных опробований на первый умелый самолет.

В целях обеспечения резервирования создания двигателей для самолета «98» ОКБ ААМикулина должно было спроектировать и выстроить на базе AM-11 спаренный ТРД AM-15 и предъявить его в октябре 1955 года на 100 часовые национальные стендовые опробования. В течение последних трех месяцев 1955 года нужно было передать AM-15 с 50-ти часовым ресурсом для летных опробований на летающей лаборатории, а в июне 1955 года — два двигателя для самолета «98».

ОКБ В.Я.Климова поручалось спроектировать и выстроить ВК-9 и предъявить его на национальные опробования в декабре 1955 года. Один двигатель ВК-9 — в июле 1955 года должен был готовься для опробований на летающей лаборатории, а два двигателя с 50-ти часовым ресурсом для самолета «98» должны были быть поставлены в сентябре 1955 года.

До ноября 1954 года в ОКБ длились работы по оптимизации аэродинамической компоновки самолета. В один момент началось рабочее проектирование самолета, и фактически сходу подготовка, а после этого и умелое производство двух автомобилей (одна для летных опробований, вторая для статических опробований в ЦАГИ).

В марте 1955 года ОКБ предъявило клиенту макет самолёта и эскизный проект. Строившийся самолет «98» имел множество конструктивно-технологических изюминок, воображавших для середины 50-х годов определенный интерес. Главная масса инженерных ответов была направлена на исполнение главной задачи — получение сверхзвуковых скоростей полета.

Самолет «98» воображал собой классичекий моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Два двигателя АЛ-7Ф со статической бесфорсажной тягой 6500 кгс и со статической тягой на форсаже 9500 кгс размещались в хвостовой части фюзеляжа.

Для обеспечения поступления в двигатели невозмущенного воздушного потока, были применены удлиненные воздухоканалы, начинавшиеся нерегулируемыми воздухозаборниками, установленными в передней части фюзеляжа за кабиной экипажа перед крылом. Воздухозаборники оснащались совокупностью слива пограничного слоя и неподвижным центральным телом в виде неподвижных полуконусов на входе в воздухозаборник.

конструкции и Фюзеляж, в его носовой части размешалась остекленная кабина навигатора-навигатора, за ней кабина штурмана и кабина лётчика-оператора.
Вся передняя часть самолета вместе с кабинами экипажа воображала герметический отсек. Все рабочие места экипажа были оборудованы катапультируемыми креслами. Под кабиной летчика размещалась в радиопрозрачном обтекателе антенна панорамно-прицельного радиолокатора типа «Инициатива». Под кабиной оператора размещался отсек передней стойки шасси.

За герметической кабиной экипажа размешался отсек штатного фотооборудования (аэрофотоаппарат типа АФА-33/75) для фиксирования результатов и попутной фоторазведки бомбометания.

В районе установки крыла перед центропланом и под ним в фюзеляже устанавливались топливные баки №№ 1, 3 и 4, в которых был главной запас горючего.
Сразу же за центропланом, фактически в центре весов, размешался бомбоотсек. За бомбоотсеком размещались отсеки главных стоек шасси, между которыми размешался топливный бак № 5. Над центропланом крыла, бомбоотсеком и отсеками главных стоек шасси размещались воздухопроводы двигателей.
В задней части фюзеляжа, сверху, размещались двигатели АЛ-7Ф, заканчивавшиеся в хвостовой части фюзеляжа форсажными камерами. Двигатели устанавливались под маленьким хорошим углом к строительной горизонтали самолета. Под двигателями размещался топливный бак № 6, запас горючего в котором возможно было применять для обеспечения нужной балансировки самолета на разных режимах полета.

Фюзеляж заканчивался сопловой нерегулируемой частью двигателей и стекателями.

Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции стреловидностью по 1/4 линии хорд 55° складывалось из отъёмных частей и центроплана, Крыло устанавливалось по отношению к строительной горизонтали самолета с углом 2°. Относительная толщина крыла составляла около 7%. На крыле размещались щитки и элероны-закрылки, на каждой полуплоскости имелись аэродинамические гребни.

Так как крыло имело относительно маленькие строительные высоты в собственной отъемной части, исходя из этого для размещения горючего употреблялся лишь центре-военнопленный кессон (два бака № 2). Стреловидное хвостовое оперение выполнялось по обычной схеме: вертикальное оперение большой площади с рулём и килем направления, занимавшим примерно треть всей площади оперения; низкорасположенное горизонтальное оперение с рулём высоты и неуправляемым стабилизатором (в будущем по опыту опробований самолета «98», на «128-ой» машине и первых умелых самолетах » 105? и » 105А» будут введены управляемые стабилизаторы с сохранением руля высоты, а после этого на серийных Ту-22 управляемый стабилизатор без руля высоты).

В первый раз в практике ОКБ А.Н.Туполев дал согласие на внедрение на своем самолете необратимых бустеров во всех каналах управления (бустера были созданы под управлением Главного конструктора Т.М.Башта в специальном ОКБ). Всей авиапромышленности было известно «великое» изречение Андрея Николаевича: «Лучший бустер это тот, что стоит на земле», но переход на сверхзвук настоятельно настойчиво попросил внедрения столь нелюбимых им (и законно — на том этапе первые отечественные бустеры имели весьма низкую надежность, и помимо этого, управленцы еще не умели грамотно строить совокупности управления самолетов с необратимыми гидроусилителями).

В один момент с переходом на необратимые бустеры в совокупности управления были установлены пружинные загружатели и рулевые демпферы. направляться подчернуть, что новой совокупности управления на базе необратимых гидроусилителей на самолетах «Ту» еще предстояло пройти продолжительный путь доводок — сперва на умелых самолетах «98» и «105», а после этого на серийных Ту-22. Многие летчики пали жертвами разных ужасных нюансов новой совокупности управления, перед тем как она начала отвечать нужным требованиям по безопасности.

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Носовая стойка с двумя спаренными колесами убиралась в отсек под кабиной экипажа назад по потоку. Главные стойки шасси крепились к замечательным бимсам бомбоотсека и убирались назад в фюзеляжные отсеки, наряду с этим четырехколесные тележки шасси совместно со стойками занимали горизонтальное положение в этих отсеках.

Подобное новаторское конструктивное ответ разрешило взять аэродинамически чистое крыло, свободное от агрегатов шасси. Но шасси таковой конструкции имело маленькую колею и было весьма сложным для летной эксплуатации в ВВС, в первую очередь из-за больших ограничений по необходимости подготовки и боковому ветру высококвалифицированных летчиков (стандартная фраза всех отчетов по летным заводским опробованиям — «дешёв летчикам средней квалификации» — к данной машине уже очевидно не доходила). Как инженерное ответ подобная конструкция шасси была уникальной и увлекательной, и в последствии, в то время, когда вторая машина попала в ЦАГИ на статиспытания, конструкция шасси самолета «98» вызывала живой интерес у экспертов вторых отечественных самолетных ОКБ, но прямых повторений данный конструкции не было.

К ответственным конструктивно-технологическим изюминкам самолета «98» возможно отнести широкое применение в конструкции планера элементов выполненных из длинномерных профилированных панелей. В первую очередь они были использованы в конструкции крыла для образования замечательного центрального кессона. В крыле были применены прессованные совместно со стрингерами панели из алюминиевого сплава, каковые вместе с двумя лонжеронами образовывали кессон.

На протяжении отработки разработки изготовления аналогичных панелей, конструктора, прочнисты и технологи ОКБ столкнулись с громадными трудностями. Панели из-за малой относительной толщины крыла (если сравнивать с прошлыми конструкциями ОКБ) были необычно высоко нагружены, что в первый раз потребовало применения обшивки с толщиной доходившей до 8-10 мм. Появился вопрос о конструкции панели и прежде всего о силовой связи стрингеров с обшивкой таковой толщины.

расчёты и Моделирование, совершённые в ОКБ с размерами стрингеров и различными толщинами обшивки, продемонстрировали, что для крепления стрингеров без значительного перетяже -ления панели необходимы дюралевые заклепки малых диаметров, для которых в авиа-проме нет нужного оборудования. Это событие вынудило пойти по новому храброму пути: внедрить новый технологический процесс, при котором панель прессовалась полностью совместно со стрингерами.

Реализацией этого предложения стало прессование панели в виде трубы, с последующим разворачиванием ее в требуемую поверхность панели крыла либо фюзеляжа. Одним из преимуществ таковой технологии было падение трудоемкости изготовления планера самолета, поскольку наряду с этим исключался громадной количество клепальных работ. Чтобы при разворачивании трубы в панель «не рвать стрингера», решили делать их с внешней стороны трубы.

По окончании проверок и необходимых отработок, на протяжении которых было подтверждено, что эта разработка не воздействует на прочность панелей, она была принята для самолета «98», а после этого для умелого самолета «105» и серийных Ту-22(«105А»).

В первый раз в практике ОКБ на самолете «98» было предложено применять кормовую дистанционную пушечную установку, управление которой должен был осуществлять навигатор-оператор из кабины экипажа. Специально для самолета «98» под управлением А.В.Надашкевича (Зам. А.Н.Туполева по оружию) и Главного конструктора И.И.Торопова, управлявшего специальное ОКБ по совокупностям самолетного оружия, была спроектирована и выстроена кормовая дистанционная установка под две пушки типа АМ-23.

Установка ДК-18 в обтекателе монтировалась под килем самолета, боекомплект установки на самолете составлял 300 снарядов (по 150 на ствол). Прицеливание осуществлялось посредством радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого был размещен на вершине киля в его задней оконечности. Кроме кормовой установки, в передней части фюзеляжа, справа по борту снизу монтировалась неподвижная пушка АМ-23 с боекомплектом на 50 снарядов. Пламя из носовой пушки вел летчик.

Самолет «98» должен был иметь замечательное наступательное бомбовое, ракетное и минно-торпедное оружие.

Все ударное оружие размещалось в достаточно емкого бомбоотсека и на внешних подвесках. Совокупность бомбового оружия предусматривала следующие варианты загрузки: 24 бомбы ФАБ-100, из них 8 на внешней подвеске, либо 16 ФАБ-250, из них 4 на внешней подвеске, либо 10 ФАБ-500, из них 2 на внешней подвеске.
Совокупность ракетного оружия предусматривала размещение в бомбоотсеке и на внешних подвесках неуправляемых реактивных снарядов в следующих комбинациях: до 300 НУРС типа АРС-85, либо до 61 ТРС-132, либо до 18 ТРС-212. НУРС предполагалось размещать в особых установках по типу, примененных на умелом штурмовике-пикирующем бомбардировщике «91».

В варианте применения на морских ТВД самолет «98» предусматривалось вооружать торпедами типа РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53, и минами типа АМД-500 и АМД-1000. Прицеливание при бомбометании осуществлялось посредством оптического прицела ОПБ-16, синхронно связанного с РЛС «Инициатива».

Начальником работ по теме «98» А.Н.Туполев назначил Д.С.Маркова, за умелое производство по ОКБ отвечал юный инженер А.И.Залесский, большое количество сделавший для «98-ой» автомобили, а после этого и Ту-128, возглавляя подразделение эксплуатации Ту-128 в ОКБ.

Этап проектирования самолета «98» был закончен к июлю 1955 года, сейчас постройка самолета в умелом производстве на заводе № 156 была закончена на 70%. С февраля 1955 года по февраль 1956 года умелый самолет стоял в ожидании двигателей АЛ-7Ф. Наконец 13 февраля АЛ-7Ф пришли на умелый завод № 156.

По окончании поставки АЛ-7Ф к концу февраля 1956 года производство автомобили было закончено. К лету 1956 года умелая машина была перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэропорте в г. Жуковском.

7 июня 1956 года самолет был принят на заводские опробования, начался долгий этап наземных опробований, проверок и необходимых доводок. В связи с затяжками по доводкам и изготовлению самолета «98» были скорректированы сроки начала опробований. В соответствии с Распоряжению СМ СССР № 424-261 от 28.03.1956 г. и Приказа МАП № 194 от 06.04.1956 г. срок предъявления на госиспытания первого самолета был смещен на третий квартал 1956 года.

Самолет испытывал экипаж в составе летчика-испытателя В.Ф.штурмана и Ковалева-испытателя К.И.Малхасяна (ведущий инженер по опробованиям Грибакин). 7 сентября 1956 года был выполнен первый полет. Начавшиеся летные опробования проходили достаточно сложно.

Обстоятельств было пара: в первую очередь это проблемы с доводками и эксплуатацией новой необратимой гидравлической совокупности управления, сложности с совокупностью управления передней стойки шасси, помимо этого, допекали нередкие в

Самый-Самый. Ту-95 МС

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой бомбардировщик су-10 (проект).

    Разработчик: ОКБ П.О.Сухого Страна: СССР Проект 1946-1948 годов По окончании второй мировой началась эра реактивной авиации. Весьма скоро проходило…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-22.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1947 г. 1947 год — начало летоисчисления отечественной реактивной бомбардировочной авиации. В июне в…

  • Фронтовой бомбардировщик ил-46.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1952 г. В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива…

  • Фронтовой бомбардировщик ту-12.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. По окончании окончания Второй мировой все ведущие авиационные державы поднялись на путь…

  • Фронтовой бомбардировщик ту-82 (ту-22 первый).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В феврале 1948 года ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию экспериментального самолета…

  • Фронтовой бомбардировщик рб-17 (проект).

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Проект 1945 г. История реактивного бомбардировщика РБ-17 кроме этого трагична, как и будущее его создателей и…