Дальний бомбардировщик-торпедоносец ил-6.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.

Учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4, С.В.Ильюшин в середине 1942 года выступил с предложением о создании дальнего бомбардировщика с теми же, что и у Ил-4, величиной и дальностью полёта обычного бомбового груза, но со намного большей (практически на 100 км/ч) крейсерской скоростью при полете на большую дальность, усиленным бортовым оборонительным оружием, лучшей бронезащитой рабочих мест экипажа. Боевую эффективность нового бомбардировщика повысили кроме этого введением в состав экипажа второго пилота и оснащением самолета противообледенительной совокупностью, применяющей для обогрева передних кромок крыла и оперения тепло выхлопных газов двух звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-71 с взлетной мощностью 1470 кВт (2000 л.с.). Применять данный бомбардировщик предусматривалось и в авиации ВМФ СССР в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания с наружной подвеской двух торпед.

Представители ВВС одобрили проект нового торпедоносца и дальнего бомбардировщика, взявшего обозначение Ил-6. Но уже в ходе проектирования было высказано пожелание об повышении дальности полета самолета и замене бензиновых двигателей М-71 двумя дизельными V-образными двигателями жидкостного охлаждения типа АЧ-30Б, каковые являлись предстоящим развитием первого советского авиационного дизельного двигателя АН-1, созданного в 1935 году под управлением А.Д.Чаромского.

Целесообразность установки на дальнем бомбардировщике Ил-6 дизельных двигателей определялась в первую очередь их высокой экономичностью: они расходовали приблизительно на 40% меньше топлива, чем бензиновые двигатели такой же мощности. Помимо этого, не подверженный детонации дизельный двигатель имел возможность применять в качестве горючего вместо дорогого высокооктанового бензина более недорогой тракторный керосин, что к тому же из-за меньшей летучести снабжал более высокую взрыве- и пожаробезопасность дальнего бомбардировщика в боевых условиях.

Громадная плотность керосина (если сравнивать с бензином) разрешала уменьшить количество баков, потребный для размещения нужного запаса горючего, и снижала тем самым массу конструкции самолета. Из-за температуры сгорания степени и высоких значений сжатия горючего в цилиндрах, характерных для термодинамического цикла дизельного двигателя, он имел громадную если сравнивать с бензиновым двигателем той же мощности удельную массу. Однако проектировочные расчеты показывали, что высокая экономичность дизеля делает удачной его установку на самолете, имеющем длительность полета более 5 ч. Совершая налеты на Берлин с подмосковных аэропортов, бомбардировщики Ил-6 с дизельными двигателями имели возможность бы нести бомб приблизительно вдвое больше, чем в варианте с бензиновыми.

Опыт ограниченной эксплуатации самолетов Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б распознал их недостаточную доведенность (трудность запуска двигателя в поле), желательность увеличения уровня надежности его работы. Исходя из этого в один момент с проектированием Ил-6 совершенствовался двигатель АЧ-30Б и создавался его более замечательный вариант.

Двигатель АЧ-30Б развивал взлетную мощность 1103 кВт (1500 л.с.). На расчетной высоте 6000 м благодаря наличию комбинированного наддува от приводного центробежного нагнетателя и двух турбокомпрессоров (по одному ТК на любой блок из шести цилиндров) он имел номинальную мощность 919 кВт (1250 л.с.) и крейсерский расход горючего 110-125 г/кВт (150-165 г/л.с.) в час вместо 195-206 г/кВт (265-280 г/л.с.) в час у лучших бензиновых двигателей того времени.

Но удельная масса Дизельного двигателя АЧ-30Б, равная 0,632 кг/кВт (0,86 кг/л.с.), значительно превышала удельную массу бензиновых двигателей, которая достигала 0,41 кг/кВт (0,6 кг/л.с.). Проектные размеры самолета Ил-6 выбирали под разрабатывавшийся вариант дизельного двигателя АЧ-30БФ с форсированной взлетной мощностью 1397 кВт (1900 л.с.) и более большим уровнем надежности работы.

Самолет Ил-6 был создан по схеме двухдвигательного низкоплана, с простым однокилевым вертикальным оперением и его главные размеры, такие, как площадь крыла и протяженность фюзеляжа, были выбраны фактически однообразными с размерами самолета ДБ-4. Но аэродинамическая компоновка крыла самолета Ил-6 и такие относительные параметры крыла, как сужение и удлинение, были на этом самолете другие.

Рвение обеспечить большой уровень безопасности полетов, что во многом зависел от характера развития срыва потока на верхней поверхности крыла и выяснило в соответствии с теоретическими воззрениями того времени выбор для Ил-6 крыла с одним, постоянным по всему размаху аэродинамическим профилем, с хорошей стреловидностью передней кромки при виде в плане и с громадным сужением. Такое крыло отличалось ранним возникновением срывов потока в концевых сечениях, и благодаря этого предотвращалась возможность происхождения одностороннего срыва, сваливания самолета на крыло и перехода его в штопор. Возросшая до 220 кг/м2 нагрузка на площадь крыла и повышение крейсерского угла атаки стали причиной возрастанию доли индуктивного сопротивления и для его понижения удлинение крыла самолета Ил-6 было нужно расширить до л = 8.

Возврат к однокилевой схеме вертикального оперения на самолете Ил-6 основывался на опыте лётных испытаний и проектирования самолета ДБ-4, что продемонстрировал, что пользы разнесенного вертикального оперения менее значительны, чем его недочёты связанные, в основном, о трудностью обеспечения нужной путевой устойчивости самолета на разных режимах полета, в особенности при выходе из строя одного двигателя. Напомним, что отказ от разнесенного вертикального оперения, начавшийся в середине войны, стал общим явлением в мировом самолетостроении в послевоенные годы.

Дизельные двигатели на самолете Ил-6 устанавливались в двух гондолах, плавность форм которых нарушалась лишь обтекателями масляных радиаторов. Водяные радиаторы совокупности охлаждения двигателей размешались в крыльевых туннелях с входом охлаждающего воздуха через носок крыла. Выход из туннеля был под крылом и регулировался заслонкой с электроуправлением из кабины пилотов.

Экипаж самолета Ил-6 складывался из шести человек: двух летчиков, размешавшихся в одной кабине рядом между собой; навигатора, размешавшегося в носовой кабине, оборудованной по типу кабины ДБ-3Ф; стрелка-радиста и двух воздушных стрелков, рабочие места которых пребывали в средней части фюзеляжа. Все члены экипажа Ил-6 имели бронезащиту, неспециализированная масса которой на самолете достигала 400 кг.

Защита самолета от нападения воздушного соперника была весьма замечательной и осуществлялась посредством пяти подвижных пушечных установок: носовой, верхней турельной, двух боковых, установленных на правом и левом бортах фюзеляжа, и нижней. Любая оборонительная установка оснащалась одной пушкой Ш-20 калибра 20 мм. Неспециализированный боезапас оборонительных установок складывался из 850 снарядов.

Бомбоотсеки самолета Ил-6, выполненные по однообразной с ДБ-3 силовой схеме с установкой кассетных держателей по оси симметрии самолета, благодаря громадному сужению крыла и увеличившемуся благодаря этого расстоянию между лонжеронами, стали иметь громадную длину, обеспечившую двухрядную подвеску бомб массой по 100 кг. На внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке самолета Ил-6 размещались 20 бомб массой по 100 кг либо 8 бомб массой по 250 кг, либо 4 бомбы массой по 500 кг.

Большая масса бомбового груза, находящегося в бомбоотсеке самолета, достигала 2500 кг. На наружных бомбодержателях Ил-6 имел возможность нести две бомбы массой по 1000 кг либо две торпеды.

Постройка первого умелого самолета Ил-6 велась под двигатели АЧ-30Б, взлетная мощность которых была очевидно недостаточной Для проектной массы самолета. Вследствие этого Ил-6 был представлен на заводские летные опробования в варианте без боковых фюзеляжных пушечных установок, а его экипаж уменьшился до пяти человек.

Первый полет самолета Ил-6 с двигателями АЧ-30Б прошёл в августе 1943 года под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки. Опробования самолета шли тяжело, сказывались не совсем надежная работа дизельных двигателей АЧ-30Б и кое-какие затруднения в пилотировании самолета, в особенности при посадке, обстоятельство которых продолжительно не могли установить. Самолет передали в летно-лётчики и исследовательский институт А.Н.Гринчик и Н.С.Рыбко совершили дополнительные изучения Ил-6 на управляемость и устойчивость.

Летом 1944 года на самолет Ил-6 установили форсированные двигатели АЧ-30направляться, имевшие не считая номинального режима еще и так называемый армейский режим, на котором двигатели развивали мощность 1103 кВт (1500 л.с.) на высоте 6000 м. Для увеличения надежности работы на взлетном и армейском режимах в двигателе АЧ-30БФ осуществлялся двухфазный процесс смесеобразования. Первая фаза этого процесса — впрыск в сжатый воздушное пространство, поступавший из нагнетателей турбокомпрессоров, простого авиационного бензина, вторая фаза — подача в появившуюся смесь порции ДТ, тракторного керосина.

Установка двигателей с проектной взлетной мощностью разрешила произвести дооборудование самолета Ил-6 бортовыми пушечными установками, усилить бронезащиту членов экипажа, пребывавших в средней кабине. По итогам летных управляемости и исследований устойчивости была поменяна форма и уменьшена площадь руля высоты, а центровка самолета сделана более задней.

При обычной полетной массе 16100 кг самолет Ил-6 с двигателями АЧ-30БФ достиг большой скорости 464 км/ч, а его дальность при перегрузочной полетной массе 18 150 кг о бомбовым грузом 1000 кг на внутренней подвеске при полете с крейсерской скоростью 340 км/ч была равной 5450 км. Испытатели отмечали, что доработанный самолет Ил-6 стал достаточно несложен в управлении, за исключением посадки при громадной полетной массе.

Из-за не совсем успешной аэродинамической компоновки крыла, выяснившей появление ранних срывов на его финишах, самолет при посадке потребовал громадного хороших подходов и запаса скорости к аэропорту. Выявился кроме этого последовательность больших недочётов в работе дизельных двигателей АЧ-30БФ, они имели сложный запуск и нехорошую приемистость. Все это стало причиной прекращению работ по Ил-6.

Однако создание Ил-6 разрешило купить большой опыт по эксплуатации и разработке керосиновой топливной совокупности, распознать недочёты ее конструкций и наметить пути их устранения. Данный опыт был использован при создании новых самолетов.

Самолет Ил-6 стал для коллектива ОКБ последним построениям бомбардировщиком с поршневыми двигателями. По окончании него были созданы пара проектов поршневых бомбардировщиков со намного более высокими летно-техническими данными, каковые имели последовательность уникальных изюминок. Одним из них являлся спроектированный в первой половине 40-ых годов XX века скоростной бомбардировщик, выполненный по необыкновенной для того времени схеме высокоплана с четырьмя бензиновыми двигателями, установленными в тандем на финишах центроплана.

Проектные работы над дальними бомбардировщиками с поршневыми двигателями длились в ОКБ и в 1947-1948 годах. Их разработка в то время, в то время, когда на вооружение авиации ПВО уже начали принимать реактивные истребители, оправдывалась возможностью применения таких бомбардировщиков в непростых метеорологических условиях и ночью, установкой на них оборонительного оружия, талантливого обнаруживать цель и вести по ней прицельный пламя в условиях отсутствия визуальной видимости.

Один из вариантов дальнего стратегического бомбардировщика выполнялся по схеме среднеплана с шестью двигателями и простым прямым крылом большого удлинения. Громадная отличие между взлетной и посадочной весами самолета разрешила применить на нем уникальное шасси с двумя сбрасываемыми сразу после взлета дополнительными подкрыльевыми стойками, что заметно облегчало самолет и увеличивало дальность его полета.

Проектом дальнего стратегического бомбардировщика в ОКБ окончательно завершены длившиеся пятнадцать лет работы по совершенствованию и развитию дальнего бомбардировщика с поршневыми двигателями.

ЛТХ:

Модификация: Ил-6
Размах крыла, м: 26,07
Протяженность, м: 17,38
Высота, м: 4,20
Площадь крыла, м2: 84,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 11930
-обычная взлетная: 16100
Тип двигателя: 2 х ДД АЧ-30Ф
-мощность, л.с.: 2 х 1900
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 400
-на высоте: 464
Практическая дальность, км: 5450
Скороподъемность, м/мин: 174
Практический потолок, м: 7000
Экипаж, чел: 3
Оружие: 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: до 4500 кг либо 2 торпеды.

Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6.

Ил-6 в полете.

Ил-6. Рисунок.

Ил-6. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Другая История. Последние поршневые бомбардировщики Ильюшина.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Ивнамин Султанов. Умелые самолеты периода Второй мировой.
АвиО. Ильюшин Ил-6.

Сделано в СССР. Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: