Перелет санкт-петербург — москва — санкт-петербург 1913 года.

      Комментарии к записи Перелет санкт-петербург — москва — санкт-петербург 1913 года. отключены

К началу 1913 года в ознаменование 300-летия Дома Романовых был заявлен перелет Петербург — Москва — Петербург, его продолжительность двумя днями.
17 января 1913 года князь С.С.Абамелек-Лазарев написал главе Главного управления Генштаба Я.И.Жилинскому, что «…мною в ознаменование 300-летия дома Романовых создан приз Романовский и юбилейный кубок в 10 тыс. рублей для летчика, что в течение 1913 года в наикратчайший срок, не более чем 48 часов, перелетит из С.-Петербурга в Москву и обратно. Право присуждения и контроля приза в собственности имп.Общероссийскому аэроклубу. Моя цель поощрение русских летчиков к совершению перелетов, каковые представляются очень ответственными в военное время для разрушения мостов, взрыва паровозных депо, складов взрывчатых веществ и т.д. …»

Перелет санкт-петербург — москва — санкт-петербург 1913 года.

Князь Семен Семенович Абамелек-Лазарев.

К 21 марта 1913 года ИВАК выработал и отправил в Воздухоплавательную часть «Положение о денежной премии и кубке за перелет С.-Петербург — Москва и обратно:
«…Ст.1. Приз присуждается тому пилоту-авиатору, пребывающему в русском подданстве, что совершит перелет на аэроплане из С.-Петербурга в Москву и обратно в наикратчайшее время, но не более чем чем в 48 часов.
Ст.2. Целый перелет должен быть совершен на одном и том же аэроплане. Допускается замена только отдельных частей аппарата.
Ст.З. Место вылета — Комендантский аэропорт (ИВАК). Выбор маршрута, также как и место промежуточных остановок, предоставляется целиком и полностью самому летчику.

В Москве летчик обязан бьггь зарегистрирован на Ходынском аэропорте либо при спуске на землю и после этого при вылете, либо же в лету на высоте не более чем 100 м. Окончание перелета в С.-Петербурге, на Комендантском аэропорте.
Ст.4. …Перед самым стартом летчик приобретает от спортивного комиссара опечатанный пакет, что должен быть предъявлен им комиссару в Москве. При же безостановочного прохождения Москвы, данный пакет сбрасывается на Ходынском аэропорте при пролете над обусловленной стартовой линией, причем ночью аэроплан обязан бьть снабжен фонарями, о цвете и расположении которых летчик уведомлен заблаговременно…»

Взлет аэроплана на Комендантском аэропорте. 1911-1913 гг.

Аэропорт на Ходынском поле. 1911-1913 гг.

Вступительный взнос за право участия в перелете составлял большие деньги — 100 рублей, но желание принимать участие в респектабельном состязании было большое количество, в особенности среди июня года и 20 военных 1913 лётчиков в помещении Воздухоплавательной части «…произведено было жеребьеметание, кому из армейских летчиков учавствовать в перелете…» Министр обороны дал лететь лишь двоим, а желающих было 28 офицеров. Из них Воздухоплавательная часть избрала четырех кандидатов — штабс-капитанов П.А.Самойло, Пруссиса и поручика и Воротникова В.А.Павленко.

После этого «при жеребьеметании» успех улыбнулась Самойло и Павленко. честность и Справедливость жребия собственными автографами подтверждала очень авторитетная рабочая группа в составе генерала Шишкевича, и.д. начальника 11-го отделения полковник Немченко, начальника 1-го отделения полковник Агапеева и еще семи высоких военных чинов — право на участие в перелете подтверждалось на высоком уровне. Так волей жребия начальник авиаотряда, где служил П.Н.Нестеров, начал готовиться к перелету, а будущий великий летчик начал собственную выдающуюся, но быструю авиационную карьеру — всего чуть более года.

Армейский летчик П.А.Самойло (в центре), Ю.А.Меллер слева и Габер-Влынский справа.  Конкурс армейских аэропланов 1913 года.

До тех пор пока летчики подготавливались к перелету, наконец и у военных и у гражданских авиационных деятелей показалось отчетливое познание, что для успешного проведения перелетов нужны особые авиационные карты местности. Первыми спохватились в МОВ.

Февральский номер издания «Воздухоплаватель» сказал, что МОВ «обратилось к министерству путей сообщения с просьбой, в котором указывалось на необходимость составления воздушной карты всей России.» Интерес к картографированию у МОВ в то время был очень необычный, не смотря на то, что и весьма прогрессивный. «Воздухоплаватель» ссылаясь на официозную газету «Российская Федерация» заявил о начале «…организации воздухоплавательной сети недалеко от Московского общества». Сообщалось, что «…не обращая внимания на огромные финансовые затраты, сопряженные с устройством данной сети, большие капиталисты, входящие в состав воздухоплавательного общества, твердо решили привести собственный грандиозный замысел в выполнение.

В соответствии с выработанному замыслу целый Столичный округ будет разбит на 10 воздухоплавательных отделов, при чем отделы будет соединяться как между собою, так и с Москвой воздухоплавательными станциями. В зависимости от удобства подъёма и обширности района и спуска любой отдел будет разделен на 2-3 станции.

Так столичная окружная воздухоплавательная сеть будет складываться из многих воздухоплавательных этапных станций и отделов, каковые составят окружной воздухоплавательный альянс». Альянс должен был подчиняться МОВ. По замыслу «…воздухоплавательные отделы будут помещаться в основном в губернских городах.

Что касается воздухоплавательных станций, то они явятся запасными и остановочными этапами на протяжении перелетов. В них будут помещаться: маленький аэропорт для спуска и подъёма, мастерская для ремонта и масла и склады бензина. Станции будут расположены невдалеке от шоссейных и ЖД пунктов.»

Уже в 1913 году МОВ в первый раз в Российской Федерации планировало развернуть сеть местных авиалиний в Столичном регионе. Для нее и потребовались авиационные карты.

Ссылаясь на собственный начинание, МОВ обратилось к Министерству путей сообщения (МПС) прося поддержать составление карт и «…так как воздухоплавательные станции должны бьггь расположены вблизи населенных мест и в основном, недалеко от расположения ЖД станций, то очень нужно было бы приобщить к данной работе местных инженеров, служащих на железной дороге.» Этим МОВ просило МПС «…оказать помощь нарождению воздухоплавательных станций опубликованием собственного сочувствия этому делу и призывом к ЖД инженерам посвятить собственный досуг участием в работе на пользу отечественного воздухоплавания.» Вторым занимательным и также нереализованным начинанием стал проект перелета: Нижний Новгород — Саратов на гидросамолетах по Волге летом 1913 года. В Нижний Новгород гидросамолеты планировали доставить на барже по Москве-реке и Оке.

В рамках подготовки воздухоплавательной сети МОВ решило в мае организовать «Столичный радиальный перелет» (позднее его бы назвали «звездным») в один момент по четырем направлениям: Москва — Клин, Москва — Подольск — Серпухов, Москва — Москва и Коломна — Богородицк. По плану летчики должны были вылетать с Ходынки утром и возвратиться в 5 часов дня: «Признано желательным, дабы по каждому радиусу летели два аэроплана и дабы авиаторы во все время перелета сопровождались мотоциклистами и автомобилями с механиками, слесарями, запасными частями и врачами.» К участию в нем планировали пригласить петербургских авиаторов. В организационную рабочую группу вошли Ю.А.Меллер, В.П.Рябушинский, С.И.Оссовецкий, полковник С.П.Михеев, полковник В.К.Квятницкий и будущий летчик поручик князь В.И.Масальский.

Но 21 апреля из Москвы в Серпухов и Подольск вылетели только Габер-Влынский и поручик Б.А.Наугольников, летевший на внеконкурсной основе. Обстоятельством отмены остальных вылетов якобы стала поломка двух самолетов. Поручик вылетел из Москвы в 8 час и прибыл в Серпухов лишь в 15 часов. Габер-Влынский вылетел в 15 час. 5 мин., совершил посадку в Подольске в 15 час. 30 мин. и в Серпухов прилетел в 16 час.

20 мин. Обратно Габер-Влынский вылетел в 18 час. 10 мин., а Наугольников только 20 мин. спустя.

На аэропорт Габер-Влынский возвратился около 19 часов, пролетев без посадки 93 версты за 55 мин.

Возвращение Наугольникова на Ходынку закончилось комически: «Еще в Серпухове, на протяжении отдыха… он сказал, что у него имеется предчувствие, что его Фарман сядет на вершине леса». И, как говорят, «предчувствия его не одурачили…» По окончании пролета Ваганьковского кладбища уже на подлете к Ходынке закончилось горючее и остановился мотор.

Летчик спланировал и «Фарман его медлено спустился, без мельчайших повреждений на деревья питомника Фрумкина…» Какой в том месте высоты росли деревья и как удачно он спланировал (либо спарашютировал), какими были последствия посадки на ветки, неизвестно. Самолет заметили на аэропорте с наблюдательной башни и на место «посадки» сходу приехал полковник Квянтицкий.

Пилот спустился с самолета и с дерева «на безнравственную почву», поставил полицейского защищать «аэропланное дерево» и уехал на аэропорт. В том месте его, в неспециализированном-то и не ожидали, думая, что неопытный летчик долететь обратно не сумеет. Тем больше была радость возвращения, но пока его чествовали, около невиданного зрелища — «на дереве сидит рукотворная птица» — собралась масса людей в пара тысяч людей.

Не в меру ретивые, среди которых, как утверждали, было большое количество пьяных (дело было на Пасху), решили «оказать помощь» авиаторам и приземлить «Фарман». Костюм полиции и деятельно взялись за дело. Механики с аэропорта заметили самолет уже на земле, но со сломанными рулями поворота и высоты, и прорванной во многих местах обшивкой крыльев.

Летчик Габер-Влынский.

Поручик Борис Александрович Наугольников.

В области применения на практике авиации как транспортного средства приоритет совсем случайно достался авиатору В.В.Прохорову. Данный «летчик-эстет и в случае если желаете, авиатор-поэт» 29 сентября 1913 года планировал из собственного имения ехать в театр на балет, но лошадей к станции ему подали с опозданием и к поезду он опоздал. Недолго думая, Прохоров во манишке и фраке приказал вывести из сарая собственный «Моран», «…во фрачном костюме уселся на пилотское место и улетел в Москву.

На Ходынку он прилетел за 20 мин. до прибытия поезда на вокзал и с аэропорта «преспокойно» уехал в театр». Так наглядно выявилось преимущество авиации в скорости перед вторыми видами транспорта.

Военное ведомство наровне с МОВ также составляло авиационные карты, правда для других целей. 19 июля 1913 года Глава Генштаба Русской Императорской Армии генерал от каваллерии Я.Г.Жилинский докладывал Армейскому Совету «…об отпуске средств на издание и составление авиационной карты». Он утвержает, что «…с развитием армейского авиационного дела явилась необходимость выполнять громадные перелеты над местностью, довольно часто совсем незнакомой.

Дабы выполнить подобное задание, летчик должен иметь возможность не только ориентироваться в пути, но и выбрать надлежащий пункт для подъёма и спуска. То и второе вероятно лишь при наличности у летчика карты, которая обязана указать район и направление пути, в котором возможно искать место для спуска. Существовавшие карты для пользования ими на протяжении полета неудобны, поскольку карты небольшого масштаба через чур мелки, а потому малонаглядны, а карты больших масштабов громоздки и благодаря этого мало удобны для пользования. Помимо этого те и другие карты имеют большое количество таких подробностей, каковые являются практически ненужными для летчиков, и в то же самое время на них отсутствуют такие подробности, каковые являются для них очень важными, как к примеру: провода тока большого напряжения и т.п.» Жилинский думал, что «есть нужным составить и издать особенную авиационную карту.» Военных, первым делом, интересовала карта «западного пограничного пространства — всего около 20 страниц в масштабе 10 верст в дюйме… На издание и изготовление 20 страниц потребуется 12250 руб. из коих 9800 руб. единовременного расхода и 2450 руб. ежегодного расхода.» В конце Жилинский излагал собственный вывод:
«На основании изложенного я полагал бы:
1) Приступить к изданию военно-авиационной карты, для чего в 1914 году издать карту западного пограничного пространства, около 20 страниц, числом 1000 экземпляров.
2) Вызываемый данной мерой расход в размере 9800 руб. единовременно ввести в соответствующее подразделение сметы Армейского министерства 1914 г.
3) Расход числом 2450 руб. на возобновление, переиздание и изменение означенной карты, начиная с 1915 года, заносить в смету в сметном порядке.»

Яков Григорьевич Жилинский.

Доклад Жилинского Армейский совет разглядывал два раза, на совещаниях 8 и 16 августа 1913 года, в итоге утвердили расход на издание авиационной карты в сумме 6800 руб. Но летчикам, отправлявшимся в Романовский перелет, воспользоваться новыми картами не светило. Прямо как в песне: «На это место уж нету карты, летим сейчас по абрису…» И они полетели…

Первым в июне «ринулся в бой» летчик А.Васильев (победитель перелета Петербург — Москва 1911 года), но уже в Любани его «Блерио» разбился при взлете. Следующие ряд попыток в августе-сентябре также была неудачными. Глава авиашколы ИВАК Н.А.Яцук 18 августа в 4 час.

40 мин. утра стартовал на «Фармане-XVI» постройки столичного завода «Дукс», спортивным комиссаром к нему прописали К.Е.Вейгелина. Забрав с собой запечатанный барограф, письмо от ИВАК с приветствием МОВ и мало провизии, Яцук через пара мин. по окончании взлета скрылся из вида. Первое известие о нем взяли из Чудово. Стало известно, что он уже совершил две вынужденные посадки, причем вторую — в 125 верстах от Петербурга в местечке Торфяном рядом от Чудово в 10-м часу утра.

Не обращая внимания на то, что самолет был достаточно новым, 80-сильный «Gnome» трудился не хорошо, Яцуку было нужно поменять свечи. Лишь в 17 час. 30 мин. пилот пролетел Вишеру. Но уже к полуночи секретарь ИВАК взял весточку со станции Турцевич прося отправить механиков. Из-за не хорошо трудившегося мотора Яцук был должен прекратить перелет. Двигателя «Gnome» хватило лишь на 217 верст и 3 час.

35 мин. работы. В это же время инженер-механик флота Яцук был умелым экспертом, до этого он первым испытал в полете «Gnome» с карбюратором (ранее число оборотов ротативного мотора не регулировалось).

Николай Александрович Яцук.

«Фарман-XVI» завода «Дукс».

Разными происшествиями заканчивались полеты и других участников. Не просто так издание «Аэро и автомобильная судьба» более чем пессимистично заключил: «Попытки перелета были до сих пор все неудачные. Полет А.Васильева, кончившийся трагедией, неудачный отлет Агафонова, трагедия с практически долетевшим из Москвы в Санкт-Петербург поручиком Поплавко, заболевание авиатора Россинского… — все это усиливало уверенность, что данный злосчастный «Романовский перелет» не будет разыгран, тем более, что срок розыгрыша истекает 1 января 1914 г. К тому же и летный сезон из-за скверной погоды уже закончился и усиленнее стали говорить, что данный перелет лопнул.» Ко всему показалось и ужасное сообщение: «В ночь с 10 на 11 ноября в Петербурге покончил с собой армейский летчик 11-й воздухоплавательной роты поручик Ганьшин, в августе потерпевший аварию при попытке совершить перелет из Петербурга в Москву.»

Издание «Искры» о смерти поручика Ганьшина.

Неудачными были попытки штабс-капитана Самойло и поручика Павленко совершить перелет в последних числах Сентября. Первый, «не обращая внимания на адскую скверную погоду», стартовал с Комендантского аэропорта 29 сентября в 10 час. 10 мин.

При сильном попутном ветре «Ньюпор» производства завода Щетинина летел с «…свирепой скоростью, до 140 верст. Но попутный ветер доставил летчику и большое количество проблем, поскольку все время было нужно весьма зорко смотреть за управлением… при таковой неистовой скорости одно неверное перемещение угрожало трагедией. Скоро присоединилось и еще одно «дорожное наслаждение» — аппарат попал в снежную бурю.

Толстый слой липкого снега залепил целый крылья и фюзеляж, залепляя летчику глаза. Благодаря громадному лишнему грузу аппарат начал идти существенно тише. По большому счету положение становилось критическим…» Сперва штабс-капитан сохранял надежду, что погода исправится, но позже, в то время, когда ветер начал крепчать, он в 12 час.

15 мин. дня совершил посадку в Новгороде. Ветер стих лишь к вечеру и летчик сразу же продолжил полет. Но около 19 часов наступила темнота и Самойло благополучно совершил посадку в Валдае. В 7 часов 30 сентября он взлетел и без посадки долетел до Москвы, приземлившись на Ходынке в 10 час.

05 мин.

В издании «Аэро и автомобильная судьба» подчернули, что приветствовать воздушного путешественника собрались всего лишь пара военных летчиков и глава спортивного комитета МОВ Р.Ф.Фульда, публики совсем не было: «И в эту праздничную 60 секунд прилета нечайно в голову лезет идея, что данный перелет устраивает отдельная горсточка людей, а общество в нем не принимает никакого участия. И горько делается от сознания данной чисто русской картины печального состояния отечественной отечественной авиации.

Штабс-капитан Самойло, не обращая внимания на все тяжелые опробования, смотрелся бодро и первой его фразой по окончании спуска в Москве были слова: «Скорей осмотрите мотор. Я на данный момент же лечу обратно».
С мотором и самолётом провозились до 14 часов: чистили и поменяли свечи, доливали бензин, осматривали тросы управления. Самойло сейчас в членской беседке делился впечатлениями, в особенности жалуясь на ветер и холод, в противном случае он имел возможность бы совершить целый перелет за одни сутки. В 2 час. 12 мин.

Самойло взлетел с Ходынки, в один момент с ним поднялись на «Ньюпорах» капитан Бойно-Родзевич и поручик Б.Иванов, захотев проводить собственного сотрудника верст за 30 от Москвы.
Столичные летчики скоро возвратились, а Самойло долетел без посадки до Вышнего Волочка, пока не засорился карбюратор. Из-за перебоев в моторе в 5 час. 45 мин. было нужно спланировать и садиться.

Увы, летчик «…благодаря малого места для незнакомства и спуска с местностью опустился неудачно. Винт аппарата и шасси были поломанными, полет продолжать выяснилось неосуществимым, да и сам летчик пострадал, повредив себе два зуба.» Все особенно жалели, что Самойло «…потерпел аварию практически у порога к полной победе, ему оставалось пролететь всего около 300 верст, т.е. продержаться в воздухе лишь 3 часа.»

За Самойло 30 сентября в 11 час. 16 мин. стартовал поручик Павленко на самолете «Ньюпор-IV» с двигателем «Gnome» в 80 л.с. Он долетел до Валдая и приземлился в том месте из-за «неровной» работы мотора: «Оказалось, что неработали масляные помпочки, исправление их заняло все время до вечера».

На следующий сутки Павленко без посадки долетел до Москвы и около 12 часов дня показался над аэропортом: «Сильный боковой ветер вынудил авиатора сделать круг над Петровским парком и спуститься на газу против ветра. Спуск прошел в полной мере благополучно… на данный момент же по окончании спуска авиатора отвели в членскую беседку, а аппарат завели в ангар, где механики столичного завода компании «Societe des Moteurs Gnome» стали осматривать мотор и приводить его и целый аппарат в порядок.

Осмотром аппарата управляли авиаторы Б.Иванов и Бойно-Родзевич.» До тех пор пока в ангаре осматривали аэроплан, летчика по окончании первых расспросов отвели в Солдатенковскую поликлинику, поскольку он почувствовал себя весьма скверно от приступов морской заболевании. Но около 15 часов Павленко возвратился на аэропорт, сам проверил регулировку крыльев и приказал выводить аэроплан. «Отразив дружную атаку» фотографов, кинооператора из «Патэ-издания» и облегченно набравшись воздуха, летчик занял пилотское место, после этого мин. десять заводили мотор «Gnome».

Ньюпор-IV.

Как и Самойло, Павленко улетел из Москвы с эскортом из «Ньюпоров» Бойно-Родзевича и Б.Иванова. Через полчаса они возвратились и скоро над полем показался еще один «Ньюпор». Немногие оставшиеся зрители с неприятным удивлением снова заметили Павленко: «Невдалеке от Москвы его аппарат попал в снежную бурю. Снегом практически облепило целый аппарат.

Лететь дальше было нереально. С трудом летчик возвратился обратно в Москву, где и опустился на аэропорте. Аппарат был очищен от собственной «ледяной покрышки» и поставлен в ангар, а летчик решил продолжать собственный перелет лишь на другой сутки, т.е. 2 октября.» Сильный ветер, временами переходивший в бурю, не разрешил закончить перелет. Срок истекал в 11 час. 16 мин. и дабы успеть, Павленко нужно было вылететь из Москвы не позднее 6 часов и лететь со средней скоростью более чем 100 км/ч.

Но из-за встречного ветра скорость не имела возможности бьггь более 50-60 км/ч. Исходя из этого летчик возвратился в Санкт-Петербург по железной дороге с надеждой на новую попытку.

10 ноября в 12 час. 30 мин. Павленко снова взлетел на. В двух верстах от Любани мотор отказал, спланировав на вспаханное поле, самолет попал колесами в канаву и перевернулся. Павленко остался невредим, но «у аппарата был погнутым шнобель мотора». Вызванные из Санкт-Петербурга механики его исправили и 11 ноября в 10 час. 15 мин. Павленко полетел дальше.

Но ему совсем не повезло. Через 15 мин. над станцией Бабино у него снова остановился мотор и при спуске «Ньюпор» снова скапотировал. Павленко загрузил его на ЖД дорогу и «на щите» возвратился в Санкт-Петербург.

В тот же сутки, 11 ноября, примерно в девять часов утра из Санкт-Петербурга на моноплане «Morane-Saulnier» вылетел на вторую попытку А.Васильев (по видимому Васильев летел на «Morane-Saulnier Type H»). Он только мало потренировался на еще неосвоенном аэроплане. На высоте 1000 м он пролетел около 3 часов, пока не приземлился недалеко от Вышнего Волочка из-за неисправности мотора. При спуске лопнула шина, пока ее заклеивали и доливали бензин, встала снежная метель.

За ночь усилился холод и окреп ветер, но Васильев, не обращая внимания на сюрпризы погоды, утром долетел до Москвы. В 9 час. 20 мин. утра он уже пролетел станцию Подсолнечная, в 10 час.

15 мин. — Крюково, девять мин. спустя — Химки. Еще через 6 мин. «Моран» Васильева промчался «с свирепой быстротой над Столичным аэропортом. В 10 час.

20 мин. он огибает стартовый флаг, приветствует рукой собственных сотрудников, бросает письмо И.В.Аэроклуба, извещающее о часе вылета Васильева из Санкт-Петербурга и не атеррируя, пускается в обратный путь.» В запечатанном пакете лежала подписанная спортивным комиссаром перелета армейским летчиком штабе-капитаном С.А.Мезенцовым записка: «Удостоверяю в том, что летчик А.А.Васильев совершает перелет на Романовский приз князя Абамелек-Лазарева.» Ожидая храбреца, столичные летчики с явным неудовольствем покидали аэропорт, оживленно комментируя все перипетии перелета.
«…А Васильев все летит вперед. И телефон в членской беседке аэропорта то и дело приносит известия о предстоящем ходе перелета. В 11 час. 7 мин. утра Васильев уже пролетает над городом Клин и через пара мин., в 11 час. 38 мин. благополучно опускается в Твери. Тут его ожидал механик. Пятичасовая борьба с непокорной воздушной стихией страшно утомила летчика и он решил отдохнуть в Твери. Васильев особенно жаловался… на ветер, так и резавший лицо собственными холодными струями.

Но больше всего доставляли проблеме низко нависшие облака. Практически половину пути приходилось лететь в тумане, ничего не видя около себя. Ориентироваться приходилось только по компасу. По большому счету это воздушное путешествие выяснилось очень тяжёлым.»

Моноплан «Morane-Saulnier G».

В 13 час. 51 мин. Васильев взлетел и продолжил полет. В членской беседке на аэропорте МОВ непрерывно звонил телефон и поступали одна за одной телефонограммы о предстоящем ходе перелета. В 14 час.

13 мин. Васильев миновал Лихославль, в 14 час. 42 мин. — Спирово, в 15 час. 30 мин. — Бологое.

Перелет из Твери в Санкт-Петербург он желал совершить без посадки и отправил спортивному комиссару весточку: «Могу быть поздно вечером. Осветите спуск кострами и путь ракетами. Васильев». Но в пятом часу дня в Петербурге и Москве взяли весточки о том, что Васильев из-за неисправности мотора вынужденно приземлился недалеко от станции Алешенка (как ее лишь не называли в прессе — Алешино, Алехино и т.п.) в 275 верстах от Санкт-Петербурга, при спуске вышел из строя винт и повреждено колесо.

Позднее оказалось, что при посадке лопнула камера и вышел из строя нижний кабан. В Москве «…это известие произвело громадной переполох. Всех интересовал вопрос, успеет ли летчик исправить поломку и прилететь в Петербург к назначенному сроку и неужто эта попытка окончится так же неудачно…»

Вызванные по телеграфу два механика выехали в 21 час. 30 мин. из Санкт-Петербурга курьерским поездом с запчастями, необходимыми инструментами и винтом. Из Чудова выехал и дежурный механик.

Но механики Васильева прибыли только к 8 часам, наряду с этим «умудрились забыть» камеры колес. С ремонтом провозились около 2,5 часов и только в 10 час. 25 мин. Васильев продолжил собственный рискованный путь. Дальше никаких печальных инцидентов не было и летчик в 12 час. 50 мин. закончил перелет на Комендантском аэропорте. На 1200 верст ушло 51 ч. 6 мин, из них 10 час. 52 мин. летного времени.

Публика бурно приветствовала Васильева, но условия конкурса он не выполнил, опоздав на 3 час 9 мин. И не обращая внимания на бессчётные панегирики в прессе, вычислять Васильева победителем Романовского перелета никто до тех пор пока еще не планировал.

В эти же дни в Санкт-Петербург из Берлина приехал юный летчик В.Я.Михайлов, окончивший Иоганнистальскую летную школу. Он привез с собой новейший германский биплан LVG («Эльфауге») с мотором «Mercedes» в 100 л.с. (по всей видимости речь заходит о биплане «LVG B.I» компании «Luft Verkehrs GmbH») и также собирался оспаривать Романовский приз. 4 декабря 1912 года Михайлов начал перелет, причем единственный полетел с пассажиром студентом В.П.Невдачиным (позднее авиаконструктором). В 8 час.

29 мин. летчик стартовал с Комендантского аэропорта, обрисовал над ним крут и полетел к Николаевской железной дороге, планируя лететь до Москвы без посадки. Средняя скорость полета равнялась 103 верстам (погода негромкая, не сильный попутный ветер), над Любанью самолет показался в 9 час. 21 мин., над Веребьем — в 10 час. 36 мин., над роковой для Васильева ст. Алешенкой — в 11 час. 37 мин., над Вышним Волочком — в 12 час. 15 мин., над Лихославлем — в 13 час.

03 мин. Беспосадочный перелет закончился в двух верстах от Твери. Весточки информировали, что авиаторы не смогли продолжать полет из-за непогоды.

Но последняя весточка, полученная ИВАК, свидетельствовала, что летчики вынужденно приземлились «…из-за важной сильного холода и порчи мотора. Полет прекращен, аппарат послан обратно в Петербург.» За 4 часа 58 мин. они пролетели 455 верст.

Биплан «LVG B.I». 

Так, в рамках Романовского перелета 1913 года только три летчика сумели долететь до Москвы и только один возвратился обратно в Петербург, опоздав на три часа. Приз князя Абамелек-Лазарева остался неразыгранным, денег Васильев не взял. Время скоростных перелетов, не говоря уже о беспосадочных, еще не наступило.

Французские моторы «Gnome» и германский «Mercedes» еще не выдерживали более 3-5 часов постоянной работы. К тому же, оценивая успехи и развитие русской авиации в 1913 году, издание «Аэро и автомобильная судьба.» отыскал целесообразным остановиться не столько на негативных моментах, сколько на достижениях: летчик Самойло за день пролетел 700 верст (Валдай — Москва — Вышний Волочек), установив Общероссийский рекорд.

Павленко пролетел без посадки 360 верст, превысив прошлый Общероссийский рекорд авиатора Габер-Влынского. Васильев побил оба эти рекорда, пролетев за день 762 версты, без посадки — 425 верст. Михайлов в один момент установил два рекорда дальности без посадки — 455 верст (с одним пассажиром и без него).

.

.

Перечень источников:
А.А.Дёмин. Ходынка: взлетная полоса русской авиации.
А.А.Демин. «Дукс» начинает строить самолеты.

От Санкт-Петербурга до Москвы за 40минут (Сначала читаем описание, потом пишем коммент!!!)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: