Ночной бомбардировщик нб(т). ссср

К Дню защитника Отечества

Тяжелая военная зима 1941-42 гг. стала причиной определенному пересмотру взоров на использование бомбардировщиков. В условиях германского превосходства в воздухе и в случае дефицита скоростных и прекрасно вооруженных автомобилей, бомбометание по сопернику осуществлялось в основном по ночам. Наряду с этим действенно действовали кроме того такие «старики», как Р-5 и Р-Z. Опыт войны продемонстрировал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с высокими летными чертями.

Требовались громадные внутренние количества в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. Наряду с этим таковой специальный самолет рассматривался как недорогая машина с недолгой судьбой – так называемый бомбардировщик армейского времени. Решить подобную задачу было непросто.

Однако, за ее осуществление в конце 1941 г. взялся Н. Н. Поликарпов.

Работа началась в Новосибирске, куда в осеннюю пору 1941 г. эвакуировалось КБ Поликарпова и его умелый завод № 51. В конструкторского бюро самолет взял рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах именовался «НБ», т. е. ночной бомбардировщик. Основной конструктор именовал его «Ночным бомбовозом».

Главные работы в количестве эскизного проекта были совершены в январе 1942 г. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с громадным вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб неспециализированной массой до пяти тысячь киллограм, с замечательным оборонительным оружием. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 либо М-90. Особенное внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для штурмана и лётчика.

НБ предполагалось применять и как дальний дневной бомбардировщик; в этом случае число воздушных стрелков возрастало.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях недостатка и дефицита сырья классических авиаматериалов. Так как фабрики, создающие главную массу советского алюминия, были утрачены, то применение его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%).

Кое-какие подробности несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

В феврале 1942 г. Поликарпов подключил эвакуированных экспертов ЦАГИ к определению черт винтомоторных установок и выбору самые выгодных воздушных винтов. Было, например, распознано, что громаднейшие скорость и дальность полёта возможно взять, используя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты показались только под конец войны). Не считая другого, Главному конструктору было нужно производить перерасмотрение нормы прочности.

Последняя на то время редакция этих норм потребовала повышения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике исполнение этого требования приводило к большому повышению веса шасси. Согласно точки зрения Поликарпова, необходимости в этом не было, потому что посадка — самый опасный участок полета — совершается самолетом без бомб и без большой части горючего.

Появились трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами навигации и связи. Предстояло не только выбрать наилучшее и предугадать самоё перспективное, но и приспособить это сложное хозяйство под задуманный самолет.

схемы ночного бомбардировщика НБ

Впредь до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особенного интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были выяснены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве собственном приспосабливалась к условиям эвакуации, основной ее задачей было повышение выпуска уже имеющихся образцов для потребностей фронта.

Весной 1942 г. в отношении НБ был совершён последовательность консультаций со многими экспертами, летчиками, навигаторами, стрелками и техниками. Во многом это делалось для выбора самые удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения техобслуживания. В следствии было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т. д. Необходимым было требование установить автопилот.

В обрисовываемый период наровне с НБ в КБ Поликарпова и на территории завода № 51 велась напряженная работа и над вторыми автомобилями: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и потом всецело переключиться на «Ночной бомбовоз».

Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ нужно считать 16 августа.1942 г., в то время, когда в Новосибирске прошла макетная рабочая группа по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось взять большую скорость у почвы 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме, и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок выяснили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг.

При сниженной дальности большая масса бомб имела возможность достигать 4000 кг. Груз в бессчётных вариантах всецело размещался в фюзеляжа.

По окончании доработок, рабочая группа 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и фактически соответствовало официальному включению работы в замысел деятельности народного комиссариата авиапромышленности. По оценке помощника Н. Н. директора и Поликарпова авиазавода № 51 Н.А.

Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60%, уже началось изготовление шаблонов и плазов. Но ситуация в Новосибирске не соответствовала желаемой — часть коллектива к тому времени возвратилась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Кое-какие мастера и опытные рабочие перешли на серийный авиазавод № 153, производящий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, в особенности молодежь, были призваны в армию.

Не хватало производственных площадей и станочного оборудования.

ночной бомбардировщик НБ

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к управлению авиапромышленности прося перевести доводку и окончательную сборку НБ в Москву. При применения столичной и новосибирской территорий представлялось вероятным уже весной 1943 г. начать летные опробования НБ. На деле достигнуть столь стремительных темпов постройки в очередной раз не удалось.

изготовление агрегатов и Конструкторские работы велись до осени 1943 г. Использование многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности — при сборке автомобили в Москве из столичных и новосибирских агрегатов не пригодилась подгонка. Зимний период 1943-44 гг. завод № 51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу. В тот же период совершили дополнительные аэродинамические и прочностные опробования НБ.

В 1944 г. решено было приспособить самолет и к дневным действиям. Наряду с этим в качестве силовой установки рассматривались дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Показался на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82.

Переделке подвергался, в первую очередь, фюзеляж — он приобретал особый люк для загрузки крупногабаритной бронетехники.

вариант окраски ночного бомбардировщика НБ

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэропорте в Москве. Заводские опробования вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Как известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Конструкция самолета

Конструкция самолета была смешанная в самый полном смысле. В ней были применены разнообразнейшие материалы с учетом их дефицитности и для достижения мельчайшей массы при требуемых жёсткости и прочности. Обычная центровка 22,9% САХ (в пределах 18,6-26%).

Разрушающая перегрузка 6,18 в перегрузочном варианте.

Фюзеляж

Фюзеляж (мидель 2,0?1,55 м) древесный полумонокок из шпона, вырезанный снизу на громадном протяжении под огромный бомбовый отсек.
Неизменяемость формы обеспечивалась жесткостью бортов в виде усиленных ферм (сверхсложных), сваренных из металлических труб. Такие же конструкции для жесткости кресты и раскосы-расчалки с регулировкой их длины были установлены поверху над центропланом. Шпангоуты коробчатого сечения были склеены из реек 4?17 мм, стены их из 1,5-миллиметровой фанеры.

Крыло

Крыло профиля NACA-230 (16-15,1-8%), удлинение 7,96, сужение 3,47, однолонжеронное с маленьким задним лонжероном и носовой стенкой. Полки главного лонжерона замечательные тавры из стали 30ХГСА, стены их двойные дуралюминовые из Д16 в 1,5-2 мм. Нервюры центроплана дуралюминовые, консолей фанерные с рейками.

Обшивка центроплана дуралюминовая, консолей фанерная различных толщин. посадочные щитки и Автоматические предкрылки цельнометаллические.

Хвостовое оперение

Стабилизатор (с поперечным V=7°) и кили дуралюминовые с фанерной обшивкой, элероны и рули древесные с полотном. Шасси двухстоечное (колеса 1200?450 мм), убираемое в гондолы пневмосистемой, как и хвостовое колесо. Управление «юбками» и жалюзи капотов электромеханическое.

В совокупность управления входили рулевые и автопилот машинки. Была сделана «закольцовка» двигателей обеспечение их питания из различных баков. Управление тормозами колес от гидросистемы, триммерами и посадочными щитками электромеханическое, створками бомболюков механическое тросовое, ручное от «трещотки».

Было установлено противообледенительное устройство крыла, винтов и оперения.

Оружие

Стрелковое оружие складывалось из носовой неподвижной установки одного пулеметр УБ, верхней турели с одним пулеметом УБТ и нижней люковой установки с одним пулеметом УБ.

Бомбы имели возможность подвешиваться в бомбоотсеке в разных комбинациях: одна в 5000 кг, одна в 2000 кг, четыре по 1000 кг, восемь по 500 кг, 12 по 250 кг, 33 по 100 кг неспециализированной массой до 5000 кг.

при применения НБ в качестве дальнего дневного бомбардировщика число воздушных стрелков возрастало. Все места членов экипажа, среди них и верхняя вращающаяся турель, должны были прикрываться броней.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: ночной бомбардировщик

Экипаж: 5 человек

Силовая установка: два четырнадцатицилиндровых двухрядных радиальных двигателя АШ-82ФНВ, развивавших мощность 1850 л.с. любой и вращавших трехлопастные винты

Размеры:

размах крыла 21,52 м
протяженность 15,29 м
площадь крыла 58,10 м?

Вес:

безлюдного самолета 6767 кг
обычная взлетная 12640 кг
большая взлетная 18550 кг
удельная нагрузка на крыло 238 кг/м?
удельная нагрузка на мощность 4,8 кг/л.с.

Летные характеристики:

большая скорость у почвы 436 км/ч
большая скорость на высоте 5000 метров 515 км/ч
крейсерская скорость 476 км/ч
практическая дальность 3030 км
большая скороподъемность 416 м/мин
практический потолок 6150 м

Оружие:

стрелковое – три 12.7-мм пулемета УБТ
бомбовая нагрузка
обычная 2000 кг
большая 5000 кг

источники:

http://forum.worldofwarplanes.ru/index.php?/topic/21905-ночной-бомбардировщик-поликарпова-нбт/
http://www.airpages.ru/ru/nb.shtml
http://www.airwar.ru/enc/bww2/nb.html

Сделано в СССР. Дальний стратегический бомбардировщик М-4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: