Среднемагистральный пассажирский самолет ту-104.

      Комментарии к записи Среднемагистральный пассажирский самолет ту-104. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1956 г.Среднемагистральный пассажирский самолет ту-104.

При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде неспециализированных видов ОКБ-156 показались первые наброски реактивного авиалайнера Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали производить рабочие чертежи и только в июне 1954 года вышло распоряжение Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с большой скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.

В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, применяя уже испытанные агрегаты, узлы, оборудование и силовую установку их предшественников — бомбардировщиков. Подобный подход разрешал существенно сократить цикл создания новой автомобили. Действительно, в этом случае себестоимость перевозок выяснялась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.

От Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. В следствии перехода от высокоплана к низкоплану стояночная высота самолета была больше нужной, но понижалась возможность попадания в двигатели посторонних предметов, в особенности при эксплуатации с грунтовых ВПП. Новыми были воздухозаборники и фюзеляж.

Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на большом — 8750 кг.
В декабре 1954 года рабочая группа утвердила макет самолета и в начале следующего года на 156-м заводе выстроили умелую машину под индексом Л5400, первый полет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских опробований во время с июня по октябрь совершил экипаж в составе: первый летчик Ю.Т.Алашеев, второй летчик Б.М.Тимошек, навигатор П.Н.Руднев, бортмеханик И.Д.Иванов, радист Н.Майоров и ведущий инженер В.Н.Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.

Заводские опробования проходили удачно и уже в осеннюю пору 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Не обращая внимания на то, что еще в первой половине 50-ых годов XX века в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не владел достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Исходя из этого обратились с предложением совершить эту работу в ГК НИИ ВВС.

По окончании визита А.А.Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.

На этапе госиспытаний в экипаж входили начальник А.К.Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н.Я.Яковлев, навигатор И.К.Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н.Кочетков, от ГВФ — Уваров. Облетывали самолет армейские летчики-испытатели, например, Ю.А.Антипов, В.А.Иванов и В.Д.Хромов, навигатор А.Н.Рекунов и другие.

Опробования проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие собственный ресурс, с 20 марта по 29 апреля — полеты в Лондон. После этого дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае самолет демонстрировался на интернациональной авиационной выставке.

Госиспытания, на протяжении которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой «удовлетворительно».

В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, например, следующее: «По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэропорты с длиной ВПП не меньше 2500 м, а в южных районах с большими температурами наружного воздуха не меньше 3000 м.

На самолете не выполнены следующие требования Распоряжения Совета Министров:
-вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой;
-практическая дальность полета — 3000 км вместо 3200-3500 км;
-длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч образовывает 1775-2180 м вместо 1600-1650 м;
-не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя по окончании отрыва с взлетным весом 71500 кг и не выяснен большой взлетный вес, при котором возможно обеспечено надёжное продолжение взлета с одним двигателем;
-при полете на высоте 10000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета образовывает 2715 км.»

Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71500 кг имеет довольно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что образовывает 7,28% от взлетного веса.

По мере двигателей и освоения самолёта в производстве и увеличения и эксплуатации сроков работы экономичность самолета существенно повысится. Но, если сравнивать с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.

Учитывая, что Ту-104 в ближайщее время будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км вычислять целесообразным в целях увеличения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст понижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 г.).

Для повышения характеристик экономичности и улучшения взлёта поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении сокращения конструкции и веса самолёта времени выпуска и уборки шасси.

Не согласившись всецело с заключением, А.Н.Туполев высказал собственный особенное вывод: «Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно забранные при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, что учитывается в часовом запасе горючего.»

По неспециализированному точке зрения летчиков-испытателей: «На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с высвобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке образовывает 5,5% при норме 10%.

При числе М более 0, 82-0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место большая обратная реакция по крену на отклонение руля направления.»

Отмечалось, что «…хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале снабжает обычную продольную управляемость как в полете на числах М до 0,86-0,87, так и на посадке…

Нагрузки на штурвале при исполнении нужных маневров при центровке более 30% на высотах 10000-11000 м на больших скоростях и средних прямые по символу, но маленькие по величине, исходя из этого создание нужной перегрузки летчик обязан делать медлено. Незначительное перетягивание штурвала «на себя» ведет к выходу самолета на углы атаки, родные к критическим.»

Ту-104 создавался в обстановке, в то время, когда еще свежи были сообщения о двух трагедиях в первой половине 50-ых годов XX века британских самолетов «Комета» компании «Де Хевиленд», разрушившихся в воздухе по окончании налета около 3000 часов. Практически год длились поиски обстоятельств трагедии и лишь поднятые со дна Средиземного моря обломки разрешили сделать вывод — усталостные трещины в фюзеляже.

При проектировании фюзеляжа Ту-104 особенное внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, особому усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося внешних нагрузок и перепада давлений, имитирующих типовой полет. Данные исследований разрешили создать конструкцию с заданным ресурсом.

Наддув в фюзеляже Ту-104 разрешал сохранять обычное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере успехи потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что снабжало нужный комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 но по окончании разрушения фюзеляжа серийной автомобили при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на умелом самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.

До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами громадного количества не было. Исходя из этого конструкторам было нужно применить последовательность технических ответов, усложнявших и утяжелявших самолет. С целью этого между пассажирским салоном и кабиной экипажа установили аварийную гермоперегородку.

На случай разгерметизации для пассажиров и экипажа предусмотрели кислородную совокупность с машинально выпадающими кислородными масками, предназначенными на время понижения до надёжной высоты. К счастью, в ходе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные обстановки не появлялись. При отказа одного из двигателей, самолет имел возможность продолжить полет, сохраняя нужный уровень комфорта.

Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную совокупность.

В состав оборудования лайнера, например, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС «Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М не хорошо выдерживал заданные параметры и потом был заменен на АП-6Е. Связь поддерживалась посредством радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.

В салонах умелой автомобили кидалась в глаза очевидно выраженная «пышность» — громадные широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, шторы и ковровые дорожки. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.

Самолет еще проходил опробования, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.

Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в атмосферу первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в атмосферу экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске выстроили 58 автомобилей. Производство «104-х» прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.

Серийные автомобили отличались от умелой СССР-Л5400 пара поменянным остеклением кабины экипажа, что по требованию Аэрофлота сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех фирмах, включая 22-й завод в Казани, выпустили более чем 200 Ту-104 всех модификаций.

На протяжении опробований на машине СССР-Л5400 выполнили последовательность дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко в первый раз вышли на интернациональную автостраду Москва — Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа по окончании вылета в разрыве туч показалось побережье Англии.

Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливеня, но это не помешало экипажу совершить обычную посадку.

Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Зарубежная печать не жалела восторженных откликов, а корреспондент «Дейли мейл» Томпсон писал: «Ту-104 ликвидирует последние сомнения касательно русских самолетов… Это самолет, что воображает России позицию лидера в области гражданской авиации.»

всевозможных медалей и Подобных отзывов будут заслуживать и другие лайнеры СССР, но страно, из-за чего на зарубежных линиях львиную долю авиаперевозок делают самолеты ведущих капиталистических стран, а не СССР?

По всей видимости, журналистские выступления больше основаны на чувствах. В конечном итоге отечественные самолеты, не обращая внимания на собственные высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, большим уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием. Все это мы начинаем публично признавать лишь на данный момент, а в те годы гремели бравурные марши.

В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. За Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года глава МинОбороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию.

В осеннюю пору того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние более чем 6000 км с двумя промежуточными посадками в Иркутске и Омске за 8 часов 40 мин. летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 мин..

Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, потом взявшей индекс Аэрофлота. На этом же самолете во второй половине 50-ых годов XX века маршал Жуков возвратился в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и сейчас пребывал в одном из парков города Житомира.

Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж Аэрофлота на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 мин.. 15 сентября 1956 года рейсом Москва — Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных автомобилей.

В экипаж входили начальник Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, навигатор А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 мин. с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.

В октябре началась эксплуатация Ту-104 на интернациональной воздушной линии Москва-Прага. Потом Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло В первую очередь летных опробований.

Вот это темпы!

Мы не только догнали, но и перегнали западных авиастроителей. Но пройдет мало времени и две трагедии отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным знаком раздалось летное происшествие 16 мая 1958 года, в то время, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Практически сразу же «вырубились» оба двигателя. Падение самолета тяжело назвать полетом и только на высоте 4000 м экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и приземлиться на армейском аэропорте около Праги.

Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск — Хабаровск на высоте 12500 м попал в замечательный восходящий поток воздуха и был на высоте 13500 м, откуда начал непоследовательно падать до высоты 11500 м. По окончании «потери» и сваливания высоты начальнику экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.

Две предпосылки, казалось, должны были вынудить задуматься и руководителей и руководителей Аэрофлота авиационной индустрии. Но этого не случилось, наверное, что все ожидали, в то время, когда грянет настоящий «гром».

К сожалению, ожидать продолжительно не было нужно. Первая трагедия случилась недалеко от Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск — Иркутск, на высоте 10800 м при совсем ясной погоде закинуло восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Капитан корабля пилот Быков не смог не только совладать с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о произошедшем.

Через месяц самолет пилота Желбакова закинуло с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин — Москва. Магнитофонная запись сохранила его окончательные слова; «Кинуло машину!… Погибаем! До свидания!» Экипаж борта 1904, нежданно появлявшийся свидетелем катастрофы, заметил взрыв в 20-30 км западнее Канаша.

Подобные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. На протяжении расследования стало известно, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в следствии действия замечательных турбулентных потоков, взявших потом наименование «турбулентность ясного неба».

Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках владел недостаточным запасом продольной устойчивости а также был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что «…при полетах на крейсерских режимах, на высотах более чем 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет делается небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили дефект и внимание не устранили.»

Эти случаи вынудили искать выход из создавшейся обстановки. В декабре 1958 года вышло распоряжение ЦК КПСС и Совмина СССР «О трагедиях самолетов Ту-104 и мерах увеличения безопасности полетов на этих самолетах».

Документом предусматривалось в месячный срок временно сократить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, увеличить диапазон углов отклонения руля высоты на 3°, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2° до 1°.

Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при действии перегрузок и ряд других мероприятий.

В один момент отметили 16 недостатков, распознанных на протяжении эксплуатации Ту-104 и среди них — отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым интересным стало ответ совершить опробования на «срыв» сперва на Ту-16, после этого на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС прописали А.Старикова, от ГКАТ — В.Комарова.

Эти опробования разрешили узнать ответы на многие вопросы, среди них и по выведению Ту-104 из штопора.

Опробования «104-го» на штопор проводили на двух автомобилях — умелой СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Алашеев и В.направляться.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Умелую машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. В случае если раньше при выходе на громадные углы атаки экипаж не подмечал в поведении автомобили ничего особого, то сейчас показалась предупредительная тряска.

На всякий случай автомобили оснастили противоштопорными системой и парашютами аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.

В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Делая фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась только благодаря наследственному показателю собственного предшественника Ту-16 — большому запасу прочности. По большому счету Ковалев, испытывая Ту-104, много раз попадал в критические обстановки.

В другом полете заклинило элероны, но и в этом случае он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.

Исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более совершенно верно прогнозировать состояние воздуха на автострадах реактивных самолетов.

За период серийной постройки, длившийся до 1960 года, 135-й и 166-й фабрики выстроили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал клиенту 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Но в ВВС они летали . Только по окончании трагедии 17 февраля 1981 года, приведшей к смерти руководства Тихоокеанского флота, участь самолета была совсем решена.

Официальная версия — нарушение центровки, что очень вызывающе большие сомнения. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, совершивший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что трагедия случилась благодаря несимметричного выпуска закрылков и показавшегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.

Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с Кольского полуострова, с промежуточной посадкой в столичном аэропорту Шереметьево самолет совершил посадку в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации.

За создание Ту-104 во второй половине 50-ых годов XX века А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К.В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными призами.

Модификации:

Ту-104 — первая серийная модификация на 50 пассажиров.
Ту-104А — 70-ти местная модификация самолета, построе но 80 автомобилей, шесть самолетов данной модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.
Ту-110 — экспериментальная модификация с 4-мя ТРД АЛ-5.
Ту-104Г и Ту-104Д — салонные варианты самолета.
Ту-104Б — 100 местная модификация самолета с низменной механизацией и удлинённым фюзеляжем крыла, выстроено 95 автомобилей, на протяжении эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-107 — тактический военно-транспортный самолет.
Ту-104В — часть самолетов Ту-104А переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные автомобили.
Ту-104Е — модификация на 115 пассажиров, с улученными двигателями.
Ту-104АК — модификация доработанная для тренировки астронавтов в условиях невесомости.

ЛТХ:

Модификация: Ту-104Б
Размах крыла, м: 34,54
Протяженность самолета, м: 40,05
Высота самолета, м: 11,90
Площадь крыла, м2: 183,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 41600
-большая взлетная: 76000
Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-3М-500 (РД-3М-500)
Тяга, кгс: 2 х 9700
Большая скорость, км/ч: 950
Крейсерская скорость, км/ч: 800
Практическая дальность, км: 3100
Дальность действия, км: 2650
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 5
Нужная нагрузка: до 100 пассажиров либо 15000 кг груза.

Среднемагистральный авиалайнер Ту-104.

Ту-104 на рулежке.

Ту-104 взлетает.

Ту-104 в полете.

Ту-104 в полете.

Ту-104 по окончании посадки.

Ту-104 делает первый рейс в Хабаровск. 15 декабря 1956 г. 

Аэропорт Новосибирска из кабины Ту-104.

Проекции Ту-104. Рисунок.

Ту-104. Рисунок.

Ту-104А. Схема.

.

.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «Ту».
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104.
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.

Девушка из Новосибирска пытается реставрировать легендарный самолет ТУ-104

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: