Ближнемагистральный пассажирский самолет ту-124.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.Ближнемагистральный пассажирский самолет ту-124.

В авиации часто не редкость, в то время, когда, в один раз отысканная компоновка многократно употребляется при создании более современных либо другого назначения самолетов. Так было в 1920-е годы, в то время, когда А.Н.Туполев методом линейного масштабирования схемы ТераБайт-1 создал ТераБайт-3, ТераБайт-4, ТераБайт-6 и АНТ-20. И в случае если ТераБайт-3 удовлетворял требованиям начала 1930-х годов и прослужил до 1945 года, то последующие огромные конструкции были регрессивным шагом в авиации и остались или в единичных экземплярах, или в проектах.

Проторенной дорожкой отправился А.Н.Туполев и спустя три десятилетия. В этом случае он уменьшил геометрию Ту-104 и сохранив все его недочёты, создал ближнемагистральный пассажирский Ту-124. Напомним, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», потом данный индекс перешел на гражданскую машину, совсем закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов.

Разработка нового лайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П (ОКБ П.А.Соловьева) взлетной тягой по 5500 кгс началась в соответствии с распоряжением Совмина СССР от 18 июля 1958 года. Самолет, как направляться из технического описания, предназначался для «…связи столицы с республиканскими областными и большими промышленными центрами и связи между ними, и для полетов на интернациональных линиях… «

Правительственным документом предусматривалось, дабы лайнер перевозил 36-40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 кг) на расстояние 1350-1500 км с крейсерской скоростью 750-900 км/ч при навигационном запасе горючего на 30 мин. полета. Большая скорость задавалась не меньше 950 км/ч, а протяженность пробега и разбега — в пределах 800 м. Экипаж — 4 человека. Предусматривалась возможность переоборудования» самолета в аэродромных условиях для перевозки солдатах, раненых и разных грузов.

Документом кроме этого предписывалось закончить доводку двигателя Д-20П с тягой 5800 кг.

направляться подчернуть, что три года назад машина подобного назначения разрабатывалась в ОКБ-240 под управлением С.В.Ильюшина. Ил-16 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-11 должен был перевозить до 40-45 пассажиров на дальность 1600 км со скоростью до 800 км/ч. Но он так и остался на бумаге.

Использование Д-20П с скоростью и пониженной температурой выхлопных газов уменьшило уровень шума, но незначительно. Но перед тем как двигатель установили на пассажирский лайнер, он прошел летные опробования на Ту-4ЛЛ, а после этого, в соответствии с распоряжением Совмина о создании Ту-124, доводку на трех летающих лабораториях Ту-110Б. Увеличение надежности ТРДД содействовало и применение его отдельных агрегатов в вертолетном турбовальном двигателе Д-25.

Более твёрдая конструкция крыла, согласно точки зрения разработчиков, содействовала понижению тряски самолета при проходе через области с повышенной турбулентностью воздуха (болтанку).

По свидетельству Л.Л.Селякова, при выбранном коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 м. Но еще со времени копирования бомбардировщика В-29 технологическая оснастка серийных фабрик, производивших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 м, что и приняли для Ту-124. Но причем тут Ту-4 неясно, поскольку самолеты выпускались на различных фабриках. Вероятнее не компоновался салон. Объем герметичных отсеков фюзеляжа составил 122 м3, наряду с этим на пассажирские кабины приходилось меньше половины — 50,15 куб. м.

24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя ОКБ А.Д.Калины выполнил первый полет на Ту-124 (СССР-45000). За этим экипаж летчика-испытателя ГК НИИ ВВС А.К.Старикова начал госиспытания лайнера. направляться подчернуть, что к этому времени в Аэрофлоте, в том числе и в ГосНИИ ГА хватало пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, по всей видимости, ветхие связи с армейскими сделали собственный дело.

К тому же, сначала создания Ту-124 предусматривалось его военное использование.

В этом же году на Харьковском авиационном заводе (тогда именовался № 135) выпустили первые серийные машины по примеру еще проходившего госиспытания умелого Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 с бортовым номером 45004 передали в ноябре 1961 г. Ведущим летчиком-испытателем прописали Н.А.Малинина. Забегая вперед, напомним, что первую серийную машину в июне 1963 года доработали и передали в ПВО.

Как и у всех самолетов, у Ту-124 имелась масса эксплуатационных ограничений. В частности, при обычной эксплуатации его скорость не должна была быть больше более 0,78 скорости звука, не смотря на то, что при экстренном понижении допускался полет с числом «М» до 0,86. Предельная высота полета ограничивалась 11200 м.

По всей видимости, не забывая о неудачах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Стало известно, что самолет, как и его предшественник, показателей приближения к минимально допустимым скоростям не имел, но сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11-12 км, где видятся странности с высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло.

На данный случай отработали методику вывода автомобили из страшного режима.

Согласно точки зрения летчиков-испытателей, Ту-124 владел громадным запасом продольной и поперечной устойчивости, чем Ту-104. Наряду с этим их рулей эффективность и запас высоты были кроме этого выше. Напомним, что центровка самолета имела возможность изменяться в диапазоне от 21 до 30% средней аэродинамической хорды.

Спустя год, по окончании завершения эксплуатационных опробований, проходивших сходу на пяти автомобилях, 20 октября начались регулярные полеты с пассажирами, сперва на линии Москва — Таллин, со следующего месяца в Ульяновск, а в декабре в Вильнюс. За первые три года серийного производства 135-й завод выстроил 35 пассажирских автомобилей.

С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались интернациональные перевозки. Так Ту-124 в паре с Ан-24 начали достаточно скоро вытеснять с авиалиний пассажирские Ил-14.

Первые серийные автомобили отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 мм и пара опустили вниз. Их производство началось с одиннадцатой автомобили. Из-за более тяжелой теплоизоляции вес первых серийных Ту-124 превышал на 300 кг расчетный, а недостаточный запас прочности крыла стал причиной ограничению полетного веса первых 16 самолетов в 34500 кг и предельной величины скоростного напора.

Потом, на протяжении ремонта на эти автомобили устанавливали усиленные консоли.

Летом 1971 года мне довелось появляться на борту Ту-124. Первое, что привлекло внимание, это порог в салоне, споткнуться о что не стоило труда. Как и в Ту-104, он показался из-за центроплана крыла, что, по идеи, нужно было запрятать под полом.

Достаточно тесная, но комфортная кабина экипажа была под стать пассажирскому салону, но об уюте, в то время, когда коленки человека среднего роста упираются в переднее кресло, сказать не приходится.

Отсутствовала запасной силовая установка (ВСУ), в задачу которой входит кондиционирование воздуха в гермокабине на земле. В случае если зимний период салон возможно было нагреть посредством наземных печек, то летом приходилось попотеть, ждя взлета. ВСУ показались позднее, но уже на вторых самолетах.

Вместо централизованной заправки горючее заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку автомобили к повторному вылету.

Попадая в современный пассажирский лайнер, нельзя не подметить аварийные выходы. В Ту-124 этого не было. Единственный люк имелся в верхней части фюзеляжа, не смотря на то, что предусматривалось аварийное покидание и через грузовой люк в хвосте.

Пассажирам повезло. По моим сведениям, катастрофический люк только один раз употреблялся по собственному прямому назначению. В одном из рейсов по маршруту Таллин — Ленинград при заходе на посадку не вышла передняя опора шасси.

Решив на аварийную посадку, экипаж слил горючее, но не вычислил. До аэропорта было на большом растоянии и садиться пришлось на водную поверхность Невы. Пассажиров и экипаж удачно эвакуировали, по окончании чего лайнер затонул.

Нужно сообщить, на самолете предусматривалась установка надувных аварийных трапов, но они, как известно, показались позднее и на Ту-124 не употреблялись.

Второй изюминкой лайнера, сохранившейся на Ту-134, были две входных двери по левому борту. Передняя из них употреблялась для выхода и входа пассажиров по трапу, а вот к задней, при всем жажде, трап не подкатишь и она практически употреблялась как служебная со стремянкой.

Крыло самолета при внешней схожести с Ту-104 отличалось механизацией. Не считая классического щелевого закрылка, кстати говоря малоэффективного, на его внешней поверхности размешались воздушные тормоза — интерцепторы, отклонявшиеся на угол 52° лишь по окончании касания колес шасси о ВПП. Имелся посадочный щиток и под фюзеляжем, но проку от него, как но и от интерцепторов, как я осознал, было мало.

Управление самолетом, как и в Ту-104, было штурвальное с твёрдой проводкой к элеронам и рулям. Ни о каких бустерах на пассажирском самолете в те годы Туполев и слышать не желал. В совокупность управления по всем трем каналам включены рулевые машинки автопилота АП-6Е.

Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами — гидравлическое.

В общем все на Ту-124 хватало консервативно, кроме того шасси рассчитывалось на эксплуатацию с грунтовых аэропортов. Для сокращения пробега употреблялся тормозной парашют площадью 40 кв.м, размещенный в контейнере в хвостовой части фюзеляжа.

Совокупность жизнеобеспечения, не считая кондиционирования воздуха, включала кислородное оборудование экипажа (для профилактики утомляемости) и пассажиров (на случай нехорошего самочувствия). Также, имелись переносные кислородные устройства экипажа для движения в разгерметизированной кабине и для пассажиров, чувствовавших кислородное голодание.

Для обеспечения безопасности полета в условиях обледенения передняя кромка крыла и обечайки воздухозаборников ТРД обогревались горячим воздухом, отбираемым от четвертой ступени компрессора двигателей. На передних кромках стабилизатора и киля устанавливались электротермические противообледенительные устройства.

Лобовые стекла штурмана и кабины лётчиков имели молекулярный пленочный обогрев, а на стеклах фонаря летчиков устанавливались механические стеклоочистители типа автомобильных «дворников». При отказа одного из двигателей самолет имел возможность продолжать полёт и взлёт на высотах 5000 м. Ту-124 имел стандартное радиооборудование. Отметим только радиолокационный визир РЛВ-ДН, действующий по принципу РЛС ПСБН-МА и употреблявшийся для ответа навигационных задач.

Экипаж складывался из двух летчиков, бортпроводника и штурмана.

Правый летчик являлся одновременно и радистом, навигатор — оператором радиолокационного визира. В начале эксплуатации в состав экипажа временно входил бортинженер. Начиная с автомобили № 1350303, предусмотрели установку в военное время десантного и санитарного оборудования.

Об аэродинамическом совершенстве лайнера свидетельствуют следующие цифры. В крейсерском полете, к примеру, на высоте 10000 м и скорости 780 км/ч, соответствующей числу М=0,725 самолет имел аэродинамическое уровень качества 12,5, а на разбеге с выпущенными закрылками на 20°, (угол атаки 10°) — 10,7.

Первой модификацией стал учебно-штурманский Ту-124Ш, выпуск которых начался на 135-м заводе в первой половине 60-ых годов двадцатого века. На самолете радиолокационный визир заменили на РЛС «Рубин-1А» с двумя индикаторами. В салоне оборудовали пара рабочих мест для курсантов-навигаторов.

Начиная с 1963 года, на самолеты стали устанавливать крыльевые балочные держатели БД-360 (между гондолами двигателей и шасси) с устройствами подъема авиабомб калибра от 50 до 250 кг. На одном держателе допускалась подвеска до четырех бомб неспециализированным весом 1000 кг.

За счет перекомпоновки салонов на самолете, взявшем обозначение Ту-124В, удалось довести число пассажирских кресел до 56 и тем самым улучшить экономичность лайнера. На данной машине из трех салонов сделали один, убрав ненужные столы и установив облегченные кресла со спинками, укомплектованными откидными столиками. Дальность полета с коммерческой нагрузкой 5000 кг осталась прошлой — 1500 км.

Три таких автомобили в 1963-м и 1964-м годах поставили в ЧССР, где они эксплуатировались в компании «ЧСА» и по столько же в ГДР и Китай. Их возможно было встретить и в Индии. Два самолета реализовали Ираку.

Серийный выпуск данной модификации завершился весной 1966 года.

Кроме автомобилей для «Аэрофлота», выпускались и салонные варианты как для СССР, так и за предел. Три таких самолета эксплуатировались в Индии. Строились и полугрузовые, конвертируемые автомобили.

В частности, Ту-124К предназначался для пассажиров и перевозки 36 грузов, а второй, Ту-124К-2, — 22 пассажиров.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века завод №135 выпустил три умелых самолета Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, отличавшихся увеличенной взлетной тягой до 5800 кг и уменьшенным расходом горючего. Наряду с этим, они имели и больший диаметр, что потребовало доработки мотогондол. По всей видимости, преимущества новой силовой установки «утонули» в возросшем весе и лобовом сопротивлении силовой установки.

В Аэрофлот Ту-124Б не поступили. К тому же, 29 июля 1963 года совершил первый полет Ту-124А с этими же двигателями (СССР-45075), ставший прототипом Ту-134. Преимущества новой автомобили были очевидны и заниматься предстоящим совершенствованием не совсем успешного Ту-124 не было смысла.

За период с 1962 года по 1965 год завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Больше половины из них эксплуатировалась под флагом Аэрофлота. Остальные в ВВС СССР и за границей. Причем в ВВС СССР эксплуатировались не только учебные для штурманов и подготовки лётчиков, но и пассажирские Ту-124 (к примеру, в 8-й АДОН). Во второй половине 1970-х, в соответствии с ответом XXV съезда КПСС, продолжилось планомерное обновление самолетного парка. Попал в разряд устаревших и Ту-124.

Из них, как мне известно, потерпел трагедию только один, борт 45044. Случилось это 23 декабря 1973 года. Продолжительнее всех прослужили Ту-124Ш, последние экземпляры которых сняли с эксплуатации на рубеже 1970-1980-х годов.

Модификации:
Ту-124 — серийный вариант на 44 пассажира, выпускался до 1963 года, в будущем фактически все автомобили были переоборудованы под 56 мест.
Ту-124В — серийный вариант на 56 пассажирских мест, в серии с 1964 года.
Ту-124Б — три серийных самолета с двигателями Д-20П-125, выпущенных в первой половине 60-ых годов двадцатого века.
Ту-124К — «салонные» варианты, были варианты Ту-124К-1 и Ту-124К-2, с разным числом пассажирских кресел и уровнем комфорта.
Ту-124ТС — штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные автомобили.
Ту-124 (СПС) — проект Ту-124 с совокупностью сдува пограничного слоя.
Ту-124 (СВВП) — проект самолета вертикального либо укороченного посадки и взлёта с подъемными ТРД типа РД-36-35 либо РД-36-35П, установленных в обтекателях шасси и в фюзеляже.
Ту-124Ш — серийный учебный штурманский самолет для подготовки персонала для ВВС и Авиации ВМФ, выпускался в двух вариантах Ту-124Ш- 1 для подготовки навигаторов для дальних бомбардировщиков и Ту-124Ш-2 — для подготовки навигаторов для фронтовых бомбардировщиков.
Ту-127 (самолет «127») — проект переделки Ту-124 в военно-транспортный самолет.

ЛТХ:

Модификация: Ту-124
Размах крыла, м: 25,55
Протяженность самолета, м: 30,58
Высота самолета, м: 8,08
Площадь крыла, м2: 119,37
Масса, кг
-безлюдного самолета: 22100
-большая взлетная: 38000
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-20П
Тяга, кгс: 2 х 5400
Большая скорость, км/ч: 970
Крейсерская скорость, км/ч: 780
Практическая дальность, км: 2100
Практический потолок, м: 11700
Экипаж, чел: 4-5
Нужная нагрузка: 44-56 пассажиров либо 5000 кг коммерческого груза.

Авиалайнер Ту-124.

Ту-124 на рулежке.

Четвертый и пятый серийные Ту-124.

Ту-124 в полете.

Ту-124 в полете.

Ту-124 заходит на посадку.

Ту-124 на рулежке.

Ту-124В. Высадка пассажиров.

Ту-124 по окончании полета.

Ту-124 в аэропорту Таллина.

Ту-124 по окончании вынужденной посадки на р. Нева. Ленинград, 1963 г.

Ту-124В Чехословацких авиалиний.

Кабина Ту-124В.

Пассажирский салон Ту-124.

Ту-124В. Рисунок.

Ту-124. Схема.

.

.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Крылья Отчизны. Николай Васильев. Наследник «сточетвертой».
Гражданская авиация. Борис Орлов. Младший «брат» Ту-104.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

АН-148- Е Ближнемагистральный пассажирский самолёт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: