Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.
Ту-22Р стал первой модификацией сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Эта машина и ее последующие варианты предназначались в первую очередь для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэропортов, начальных позиций ракет, военно-морских баз и портов, РЛС и других военных объектов в глубоком тылу соперника, и на море, днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях.
Оборудование разрешало вести радиотехнический поиск РЛС с применением аппаратуры «Ромб-4А» и «Роза», радиолокационную разведку местности посредством бортовой РЛС «фотографирование» и Рубин изображения на экране приставкой ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки размещались в разных комбинациях фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42, и камера для ночной съемки НАФА-МК-75. Машина была укомплектована командной и связной («Гелий» с дальностью связи до 3000 км) радиостанциями, переговорным устройством СПУ-7, радиокомпасом АРК-54, совокупностью слепой посадки СП-50 и станцией «Свод», кассетами КДС-16Г для сброса противорадиолокационных отражателей с бункерами АПП-22, станцией активных помех, РЛС «Рубин-1М», оптическим бомбовым ОПБ-15 и телевизионным стрелковым ТП-1 прицелами.
Кабина навигатора на Ту-22Р, в отличие от бомбардировщика, имела дополнительное окно в правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для работы с визиром перспективного фотоаппарата.
Опытный образец разведчика переоборудовали из 13-го серийного бомбардировщика (№ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в апреле 1961 года. Сделав пять полетов в Казани, экипаж летчика-испытателя Горюнова (в который входили навигатор бортрадист и Колосов Пирожков) 28 апреля 1961 года перелетел в Жуковский на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ) ОКБ-156 с целью проведения заводских опробований.
По окончании установки и доработок экспериментального оборудования самолет выполнил шесть тренировочных полетов перед воздушным праздником в Тушине, и только затем с 24 июля начались испытательные полеты по программе. Старшим ведущим инженером по опробованиям был О.Г.Ефимов. Спустя менее трех месяцев, 10 октября, случилось чрезвычайное происшествие. При наземной гонке двигателей разрушилась турбина левого двигателя, и появившийся пожар практически уничтожил машину.
К этому времени самолет успел совершить 24 полета.
Опробования продолжили на машине № 2050015 (в документах ее довольно часто именовали № 501), кроме этого переоборудованной из бомбардировщика. 26 февраля 1962 года данный самолет, совершивший семь полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где опробования продолжили. Летали испытатели Е.Горюнов и Н.И.Горяинов. Первый этап совместных опробований завершился 23 марта, по окончании чего разведчик передали на национальные опробования.
К этому времени были достигнуты (при полетном весе 57500 кг) большая скорость 1465 км/ч на высоте 11000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,38, а на бесфорсажном режиме работы двигателей (при больших оборотах) — 1022 км/ч (М=0,963). Вертикальная скорость, зафиксированная у почвы, равнялась 18,6 м/с, а время комплекта высоты 10000 м — 15 мин.
Ту-22Р сохранил возможность использоваться в качестве бомбардировщика. Он имел возможность загружаться бомбами калибра до 9000 кг и наносить бомбовые удары с любых высот днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось только заменить разведывательное оборудование в отсеке боевой нагрузки на бомбардировочное.
РЛС «Рубин-1А» и оптический прицел ОПБ-15 входили в состав стандартного оборудования.
Для личной защиты при прорыве через совокупность ПВО соперника Ту-22Р оснащались устройствами постановки пассивных помех КДС-16 и кассетами АСО-2И, размещавшимися в гондолах главных опор шасси. На первых сериях разведчиков так же, как и прежде монтировали кормовую стрелковую установку. Потом на некоторых автомобилях устанавливались вместо кормовой стрелковой установки ДК-20С станции активных помех СПС-151/152/153.
Разведчик имел возможность употребляться и в качестве самолета радиоэлектронной борьбы. Для этого нужно было только оснастить его соответствующим съемным оборудованием.
К концу 1961 года из сборочного цеха завода № 22 выкатили пять разведчиков. Первые два Ту-22Р (№ 304 и № 1032054) облетал заводской летчик-испытатель Б.В.Машковцев, третью (№ 401) поднимал в атмосферу A.M.Истомин, пятую (№ 1040034) — Герой Советского Союза В.В.Истомин, удостоенный этого большого звания в годы ВОВ.
Нужно подчернуть, что полеты на первых серийных Ту-22Р перед сдачей их клиенту были полны драматизма. Проявлялись как конструктивные недостатки, так и неточности экипажей, еще не хватает освоивших машину. Так, на самолете № 1032054 (№ 305) на взлете сложились опоры шасси, и тяжелая машина распласталась на взлетно-посадочной полосе.
Только чудесным образом обошлось без пожара, но тяжелую травму взял навигатор Н.Шамиев. Позднее, комментируя данный случай, глава летно-испытательной станции завода № 22 Г.Я.Фомин говорил:
«На органы управления машиной вывели уборки и общий тумблер выпуска шасси. По предположению аварийной рабочей группе, Машковцев случайно (нечаянно) задел тумблер, установив его в положение «убрано», после этого тут же его перевёл в положение «нейтрально», но сигнал прошел и замки сработали. Машина упала на бетон. Затем случая поставили два тумблера «уборка» и «выпуск».
А поврежденную машину вернули».
При исполнении площадки на сверхзвуковой скорости третью машину начало раскачивать вверх-вниз. К тому времени данный недостаток Ту-22 еще не «излечили», и экипажу было нужно катапультироваться. Но затем самолет успокоился, и только выработав горючее, упал на землю.
На пятом Ту-22Р у летчика-испытателя В.В.Истомина при посадке сложились опоры шасси, но и сейчас обошлось без пожара.
В первой половине 60-ых годов двадцатого века руководство Дальней авиации передало на совместные опробования еще два Ту-22Р (№№ 5029025 и 1029034). Жизнь второй автомобили была маленькой. 18 апреля самолет, на борту которого был экипаж ЛИИ в составе летчика Н.В.Аксенова, навигатора Н.Ф.радиста и Бочкарева В.М.Шестухина, потерпел трагедию. По окончании комплекта высоты 11-12 км пропала сообщение начальника с командным пунктом, пилот не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с почвы.
Осознав, что дело не хорошо, и получив приказ с почвы, радист и штурман катапультировались. Обстоятельство трагедии так и не установили, но предположили временное нарушение работоспособности летчика.
На серийных Ту-22Р третий член экипажа, стрелок-радист, начал именоваться оператором. Это, по всей видимости, разъяснялось тем, что сейчас он обслуживал и бессчётное дополнительное оборудование разведчика.
Конструкторы неспешно модернизировали Ту-22Р, стараясь избавить его от самые важных недочётов. В 1965 года на одной машине установили двигатели РД-7М2 тягой 16500 кг (это мероприятие намечалось еще в осеннюю пору 1961 года, но задержалось из-за долгой доводки двигателей). В один момент применили элерон-закрылки.
Сейчас элероны трудились только на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию делали внешние секции закрылков. Примененное техническое ответ разрешило исключить реверс элеронов и увеличить диапазон скоростей полета. Платой за это стало усложнение совокупности управления самолетом. В один момент удалось расширить критическую скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не необходимы, и их сняли.
Поменяли конструкцию шасси, сделав подвеску мягче.
Часть самолетов Ту-22Р оснастили аппаратурой радиотехнической разведки «Куб». Они именовались Ту-22РК.
В общем итоге завод № 22 выстроил около 130 разведчиков-бомбардировщиков (включая опытные образцы, переделанные из бомбардировщиков Ту-22). Большинство Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию, немногим более 40 автомобилей пребывало в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов.
В первой половине 60-ых годов двадцатого века самолет еще не прошел всецело опробований, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Сдав ОКБ-156 восемь автомобилей первых трех серий, коллектив завода № 22 с 3-й серии приступил к постройке разведчиков-бомбардировщиков Ту-22Р для ВВС.
За тремя полками 15-й дивизии осваивать Ту-22Р стал отдельный разведывательный авиаполк в Зябровке (кроме этого недалеко от Гомеля). Похоже, западное направление считалось самым страшным для СССР, и именно на этих пределах были сосредоточены практически все Ту-22. В первой половине 60-ых годов двадцатого века завод № 22 выпустил последние два бомбардировщика и всецело перешел на выпуск Ту-22Р.
К Январю клиент взял в дополнение к пяти автомобилям прошлого года выпуска еще 30 разведчиков, а производство все наращивалось. Соответственно, ими стали вооружать новые воинские части. Эти автомобили начал осваивать персональный состав отдельного гвардейского дальнего разведывательного полка авиации ВМФ, дислоцировавшегося на аэропорте Чкаловск в Калининградской области.
Последние серийные разведчики поступали в 199-й отдельный гвардейский дальний разведывательный полк в Нежине и авиаполк ВВС Черноморского флота в Саках (Крым).
В середине 1960-х годов внедрили централизованную заправку самолетов горючим, существенно облегчившую процедуру подготовки к повторному вылету.
В конце 1967 года в 121-й гвардейский отдельный разведывательный полк Дальней авиации был направлен для продолжения работы летчик Г.А.Клепиковский. В течение десяти лет, предшествовавших этому назначению, Геннадий Андреевич был сперва вторым летчиком, а после этого капитаном корабля Ту-16. Его переучивание на Ту-22Р проходило сперва на фабриках в Казани и Рыбинске, где делали сами самолёты и двигатели.
С января 1968 года Клепиковский приступил к полетам на Ту-22Р, а в апреле-мае полк перевооружили на Ту-22К и Ту-22П. С 1968-го по 1969 год Геннадий Андреевич летал в качестве начальника Ту-22П. В первой половине 70-ых годов XX века его прописали на пост замкомандира эскадрильи по политчасти, и он летал на Ту-22К до 1980 года.
«Мои воспоминания, — говорил Геннадий Андреевич, — сугубо субъективны, потому, что за все время летной работы у меня не было ни одного отказа авиатехники, каковые имели возможность бы как-то оказать влияние на результаты полета. Повезло, само собой разумеется! Были страшные, кроме того весьма страшные моменты, но не по вине техники, а, как говорится, — антропогенный фактор либо негативные стечения событий.
Мои отзывы о самолете Ту-22 — самые восторженные! Машина конструктивно сложная, в пилотировании — строгая, обзор — ограниченный, а посадка очень скоротечная. Но любой полет доставлял удовлетворение!»
ЛТХ:
Модификация: Ту-22Р
Размах крыльев, м: 23,17
Протяженность, м: 41,60
Высота, м: 10,13
Площадь крыла, м2: 162,25
Масса, кг
-безлюдного самолета: 43600
-обычная взлетная: 69000
-большая взлетная: 85000
Тип двигателя: 2 х ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
-взлетная: 2 х 10500
-на форсаже: 2 х 16000
Большая скорость, км/ч: 1410
Крейсерская скорость, км/ч: 950
Практическая дальность, км: 4900
Практический потолок, м: 13500
Экипаж, чел: 3
Оружие: 1 х 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке.
Один из первых Ту-22Р.
Ту-22Р на опробованиях.
Тактический разведчик Ту-22Р.
Ту-22Р по окончании взлета.
Ту-22Р в полете.
Ту-22Р в полете.
Ту-22Р.
Ту-22Р на стоянке.
Ту-22Р на стоянке.
Ту-22Р. Рисунок.
.
.
Перечень источников:
Авиаколлекция. Николай Якубович. Бомбардировщик Ту-22
Время и Авиация. Виктор Константинов, Валерий Романенко, Андрей Хаустов. Сверхзвуковой долгожитель
Космонавтика и Авиация. Владимир Ригмант. развития семейства и История создания самолетов Ту-22
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Тяжёлый взлет Ту-22
Армада. Николай Якубович. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22
Алексей Калиновский. ФОТАБ: Летный фотоальбом
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-22Р».
ТУ-22 (TU-22). Легендарные самолеты №2
Увлекательные записи:
- Ближнемагистральный пассажирский самолет ту-124.
- Противокорабельная крылатая ракета х-35 (3м24).
- Xi всесоюзные планерные состязания 1935 года.
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Ближнемагистральный пассажирский самолет ту-124.
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1960 г. В авиации часто не редкость, в то время, когда, в один раз отысканная компоновка многократно…
-
Ближнемагистральный пассажирский самолет як-16.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. По окончании окончания Второй мировой в самолетном парке ГВФ появилась большая ниша между…
-
Сверхзвуковой бомбардировщик ту-22 (самолет «105»).
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: Российская Федерация Первый полет: 1959 г. В начале 1954 года в Министерстве авиационной индустрии обсуждался вопрос о…
-
Среднемагистральный пассажирский самолет ту-104.
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: Российская Федерация Первый полет: 1956 г. При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде неспециализированных видов…
-
Тяжелый транспортный самолет ан-22 «антей».
Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1965 г. 15 июня 1965 года, пятый сутки XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав…
-
Самолеты компании martin-baker. часть 4 истребитель martin-baker mb.5
Часть I Часть II Часть III В начале 1943 г. Мартин начал все сперва, проектируя новый истребитель — MB.5. Само собой разумеется, он применял опыт работы…