Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-18 (первый).

      Комментарии к записи Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-18 (первый). отключены

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-18 (первый).

Весной победного 1945 года, на протяжении постройки первого умелого самолета Ил-12, С.В.Ильюшин приступил к проектированию многоместного дальнего авиалайнера Ил-18, на что предполагалось установить четыре замечательных авиационных дизеля АЧ-72 А.Д.Чаромского.

Новый самолет должен был обеспечить перевозку 60-65 пассажиров на расстояние до 5000 км с крейсерской скоростью 450 км/ч на высоте 7500 м и эксплуатироваться совместно с парком самолетов Ли-2 и Ил-12, параметры и летно-технические характеристики которых самый полно соответствовали условиям эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяженности. Предполагалось, что довольно маленькое число самолетов Ил-18 будет выполнять беспосадочные полеты по самый протяжённым внутренним и зарубежным воздушным линиям, к примеру, по таким авиамагистралям как Москва — Закавказье, Москва — среднеазиатские республики, Москва — промышленные районы Урала — Дальний Восток.

По этим маршрутам в то время велось главное перемещение авиапассажиров, грузов и почты дальнего следования. Таковой комплексный подход к формированию перспективного парка пассажирских самолетов ГВФ осуществлялся в Советском Альянсе в первый раз.

По собственному внешнему виду и многим конструктивным ответам новая машина напоминала первый вариант проекта высотного четырехдвигательного самолета Ил-12, но имела если сравнивать с ним намного большие геометрические размеры и массу.

Как и на Ил-12, аэродинамическая компоновка крыла снабжала высокое безопасность полётов и аэродинамическое совершенство самолета Ил-18, но рвение взять еще более высокие значения крейсерской скорости и аэродинамического качества полета обусловило использование на Ил-18 крыла с необычно громадным, ранее не использовавшимся на самолетах ОКБ, геометрическим удлинением, равным 12, и с высокой в то время для самолетов для того чтобы класса удельной нагрузкой на крыло 310-340 кг/м2. Это потребовало при создании крыла решить последовательность непростых инженерных задач, которые связаны с достижением при довольно маленьких весовых затратах жёсткости и необходимой прочности крыла, обеспечением требуемой критической скорости флаттера.

Взлетно-посадочная механизация крыла, складывавшаяся из щелевых закрылков Фаулера, и параметры колес шасси разрешали эксплуатировать самолет с бетонированных и грунтовых полос длиной менее 1000 м. Створки отсека главных опор самолета для улучшения характеристик и уменьшения сопротивления скороподъемности закрывались сразу же по окончании выпуска шасси.

пассажиры и Экипаж самолета Ил-18 размещались в герметическом фюзеляже, оборудованном вентиляционной совокупностью с отбором воздуха для наддува кабины от турбокомпрессоров двигателей. Большое повышение числа пассажиров, количества транспортируемого ими грузов и багажа потребовало применить на самолете фюзеляж с новыми размерами поперечного сечения его цилиндрической части.

По окончании увязки последовательности вариантов компоновки самолета был выбран фюзеляж с круглым поперечным сечением диаметром 3,5 м, снабжающим жёсткость конструкции и высокую прочность при ее минимальной массе, и простоту изготовления фюзеляжа в производстве. Параметры фюзеляжа самолета Ил-12 настойчиво попросили для размещения багажно-грузовых помещений применять часть нужной площади пассажирской кабины; в отличие от для того чтобы варианта выбранные размеры поперечного сечения фюзеляжа самолета Ил-18 разрешали оборудовать багажно-грузовые помещения в нижней части фюзеляжа под полом пассажирской кабины и тем самым обеспечить компактность самолета, возможность скоро взять другие варианты компоновки кабины без ее сложных конструктивных переделок (выбранный диаметр фюзеляжа был такими удачным, удовлетворяющим практически всем требований, что был использован еще раз, уже в середине 1950-х годов на новом самолете Ил-18 с турбовинтовыми двигателями, приобретшем глобальную известность).

Проектированию герметического фюзеляжа самолета Ил-18, имевшего количество около 130 м3, уделялось особенное внимание. При его создании в первый раз в Советском Альянсе были решены многие принципиальные вопросы проектирования герметических фюзеляжей громадного количества, выяснены удачнейшие формы герметичных перегородок и намечены пути обеспечения требуемой прочности, безопасности и надёжности работы конструкции при многократных циклических нагружениях.

Верному ответу появлявшихся вопросов содействовало постоянное рвение С.В.Ильюшина использовать в конструкции планера самолета простые, поддающиеся правильному прочностному расчету, силовые схемы. Это рвение взяло особенно наглядное практическое воплощение в конструкции герметического фюзеляжа самолета.

Использование носовой части фюзеляжа сферической формы, самая выгодной для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине, и использование герметичной перегородки такой же сферической формы в конце кабины и в отсеке передней опоры самолета выяснили основной его внешний вид. Внимание проектировщиков было направлено на обеспечение надежности конструкций в течение всего срока работы самолета.

Это прослеживается и на таком, на первый взгляд малом факте, как их подход к выбору формы выреза под окно в обшивке герметической кабины. В случае если в проекте первого варианта высотного самолета Ил-12 окна пассажирской кабины имели несложную, прекрасно освоенную в производстве прямоугольную форму, то в компоновочных чертежах самолета Ил-18 им была придана форма горизонтального овала.

Но при разработке рабочих чертежей было обнаружено, что при таковой форме отверстий напряжения по их краю существенно возрастают, время от времени до значений, превышающих напряжения, установленные для материала обшивки. Тогда по краю таких отверстий начинают образовываться трещины, каковые при повторных циклических нагружениях, характерных для герметической кабины высотного самолета, скоро растут и смогут привести к разрушению герметической гибели и кабины самолета. Затем круглая форма окна была заменена круглой со намного более низким уровнем напряжений в обшивке, окружающей вырез.

Уже по окончании завершения опробований самолета Ил-18 с поршневыми двигателями в следствии неправильного выбора формы выреза в герметической кабине случилось (в первой половине пятидесятых годов) пара тяжелых трагедий британских пассажирских самолетов «Комета» из-за образования трещины по краю выреза прямоугольной разрушения и формы герметической кабины на громадной высоте. В герметичной части фюзеляжа самолета Ил-18 размещались кабины пилотов, бортмеханика и радиста, пассажирская кабина, уборные, гардеробы, буфет, и два багажно-грузовых отсека.

По большей части варианте компоновки в пассажирской кабине самолета была предусмотрена установка 66 пассажирских кресел первого класса. Изюминкой компоновки кабины являлась оформления и однотипность расположения пассажирских мест без характерного в то время для многих пассажирских самолетов для того чтобы класса неестественного выделения каких-либо мест за счет установки столиков, перегородок, размещения кресел по отношению к направлению полета, устройства купе.

Интерьер пассажирской кабины — грузовые полки, плафоны освещения, цветовая отделка бортов, потолка и оконной панели — отличался простотой изяществом. Как раз при создании самолета Ил-18 с поршневыми двигателями в первый раз сложились базы характерного для ОКБ стиля оформления пассажирских кабин многоместных самолетов, что потом начал называться стилем приятной простоты.

Не считая главного, были созданы вариант пассажирской кабины на 40 высококомфортабельных мест и ночной вариант самолета на 28 спальных мест. Предусматривался и транспортный вариант самолета, приспособленный для применения в качестве десантного (90 бойцов-десантников) и грузового (8 т груза разных габаритов) самолета, и для буксировки планеров. Для погрузки тяжелых грузов в данный самолет пол кабины над грузовыми люками, расположенными в нижней части фюзеляжа, делали в виде грузовых подъемных платформ, опускаемых до почвы.

Летом 1945 года, по окончании первых полетов умелого самолета Ил-12 с дизельными двигателями, было издано постановление о замене на самолете Ил-18 дизелей АЧ-72 бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Новые двигатели уже внедрялись в серийное производство под управлением А.Д.Швецова и имели взлетную мощность 1765 кВт (2400 л.с.) любой. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95 двойного действия.

Оборудование, устанавливавшееся на самолете Ил-18, разрешало эксплуатировать его днем и ночью в сложных метеоусловиях. Безопасность полетов в непростых метеорологических условиях обеспечивалась комплексом радионавигационных средств и защитой от обледенения стекол фонаря кабины пилотов, лопастей воздушных винтов, передних кромок крыла, киля и стабилизатора.

Для оценки и проверки в полете эффективности работы в то время новой электротепловой противообледенительной совокупности было решено применить ее на Ил-18. Совокупность складывалась из нанесенных на наружную поверхность обшивки передних кромок крыла, киля и стабилизатора секций токопроводящей резины, нагревать которую предполагалось от четырех электрогенераторов, установленных на двигателях. В один момент для этого самолета была спроектирована воздушно-тепловая противообледенительная совокупность, подобная примененной на первых серийных самолетах Ил-12.

Летом 1946 г. постройка умелого самолета Ил-18 в варианте компоновки на 60 пассажирских мест (12 последовательностей кресел, по пять в последовательности) была закончена. Двигатели АШ-73, установленные на умелом самолете, еще не имели турбокомпрессоров (их доводка пара затянулась). Дабы не терять времени, С.В.Ильюшин распорядился начать летные опробования самолета Ил-18 без турбокомпрессоров, с двигателями, имевшими высотность всего лишь 2000 м.

17 августа 1946 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем В.К.Коккинаки совершил на этом самолете первый полет. Его летная оценка самолета была высокой. При опробованиях было обнаружено, что взлет самолета несложен. уход и Разбег в атмосферу протекали тихо. При комплекте высоты самолет был устойчив; сбалансированный триммерами, он шел без громадных нагрузок на органы управления.

В горизонтальном полете сбалансированный самолет шел по прямой с кинутым управлением на скоростях от 250 км/ч до большой. Управление продольное по нагрузкам было приятное, элеронами — легкое.

Планирование протекало тихо. Посадка самолета была несложной. В пробеге самолет был устойчив и не имел изюминок.

Высоко оценили комфорт и испытатели пассажирской кабины самолета. Шум в кабине самолета при трудящихся двигателях был намного меньше, чем на самолетах Ли-2, С-47 и Ил-12. В зоне трудящихся двигателей возможно было тихо, не повышая голоса вести разговор с соседом.

Совокупность отопления зимой снабжала обычные, комнатные температуры по всему количеству кабины.

В осеннюю пору 1946 года темпы проведения заводских летных опробований Ил-18 замедлились. Обстоятельством тому было отсутствие высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами. А без двигателей АШ-73ТК безграничная программа заводских летных опробований умелого самолета Ил-18 не могла быть выполнена.

Однако заводские испытатели изучали особенности самолета, выявлять его сильные и не сильный стороны.

Самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета обеспечивал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42500 кг Ил-18 имел возможность выполнять долгий полет при трех трудящихся двигателях с комплектом высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух трудящихся двигателях.

3 августа 1947 года во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 умелый самолет Ил-18 был показан на воздушном параде в Тушине. После этого Ил-18 принимал участие в разных испытательных программах. В 1948-1949 годах оборудованный особым приспособлением он употреблялся как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32.

Эпизодические полеты самолета длились до начала 1950-х годов.

Опыт создания, испытаний и постройки самолета Ил-18 о поршневыми двигателями спустя практически десять лет оказал большое влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, что не смотря на то, что и сохранил наименование собственного предшественника, но по существу являлся совсем новым, выполненным на намного более большом техническом уровне авиалайнером.

Создание пассажирских самолетов марки «Ил» с поршневыми двигателями, их эксплуатация и доводка снова отразили такие характерные изюминки творческой деятельности С.В.Ильюшина, как правильное предвидение, четкое представление о особенностях и назначении эксплуатации нового самолета, настойчивость в достижении поставленной цели, его рвение довести созданную машину до безопасности степени и высокой надёжности, срочно устранить распознанные недочёты, вероятно полнее учесть опыт эксплуатации при предстоящем совершенствовании самолета. Работа над пассажирскими самолетами поршневыми двигателями, в особенности над Ил-14, в первый раз ярко показала и еще одну особенность творческой деятельности С.В.Ильюшина, которую на данный момент принято именовать системным подходом к процессу создания авиалайнера. Разглядывая авиалайнер как сложную совокупность, в которой одинаково серьёзны все составляющие ее взаимосвязанные элементы, такие как аэродинамика, масса, прочность, конструкция, оборудование и различные системы, С.В.Ильюшин подчинял проектирование элементов данной совокупности главному — созданию самолета с заявленными летно-техническими данными, легкого и несложного в пилотировании, владеющего большим уровнем безопасности, надежности, комфорта, экономической эффективности, совместимого с существующим комплексом наземного обслуживания.

Указанные изюминки творческой деятельности С.В.Ильюшина стали главными правилами, на базе которых формировалась совокупность проектирования авиалайнера, снабжающая нахождение оптимального ответа всей совокупности непростых и противоречивых неприятностей, которые связаны с его созданием. Ее основной составной частью есть комплекс изучений по выбору главных параметров перспективного авиалайнера, что проводится совместно с научными, конструкторскими и эксплуатирующими организациями на базе тщательного изучения прогнозов роста количества авиаперевозок, обобщения опыта эксплуатации отечественных и зарубежных пассажирских самолетов, обнаружения главных тенденций в развитии гражданской авиации, определения дорог предстоящего совершенствования конструкции самолетов, их двигателей, оборудования и систем.

По окончании выбора удачнейших главных параметров самолета, учитывающих все его, среди них и противоречивые, свойства, на последующих этапах создания самолета проводятся теоретические, экспериментальные и умело-конструкторские работы, которые связаны с достижением требуемого аэродинамического совершенства, прочности самолёта и весовой эффективности, надежности его оборудования и систем, анализируется возможность применения новых конструктивных ответов, технологических процессов и материалов. Они базируются на новейших для собственного времени расчетных способах, всесторонних лабораторных, стендовых и, при необходимости, летных опробованиях.

Заложенная при создании пассажирских самолетов «Ил» с поршневыми двигателями, эта совокупность проектирования развивалась , совершенствоваться и дополняться но

Легендарные самолеты. Ил-18. Флагман «Золотой эры»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: