Пассажирский самолет ант-14 «правда».

      Комментарии к записи Пассажирский самолет ант-14 «правда». отключены

Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.Пассажирский самолет ант-14 «правда».

В начале 1930-х годов наиболее значимым шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под управлением А.Н.Туполева по созданию и проектированию самого большого для того времени пассажирского лайнера АНТ-14, взявшего потом наименование «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся предстоящим развитием самолета АНТ-9.

В конструкции АНТ-14 пребывало большое количество агрегатов и узлов, заимствованных у АНТ-6 (ТераБайт-3). АНТ-14, как ТераБайт-1, АНТ-9 и ТераБайт-3, отразил в себе главную линию творчества Туполева по конструированию тяжелых самолетов монопланной схемы с громадной нужной нагрузкой.

Дело в том, что в начале 1930-х годов в авиационном мире преобладала точка зрения на неэффективность повышения размеров самолета, поскольку наряду с этим многократно и непропорционально нужной нагрузке возрастает вес конструкции. Большая часть создателей самолетов в надежде поднять вес нужной нагрузки за счет понижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, не обращая внимания на ее аэродинамическую нерациональность. Но пренебрежение аэродинамическим качеством сделало данный путь бесперспективным.

Но и использование монопланной схемы не прошло без издержек: оно усложнило решение проблемы повышения веса нужной нагрузки допонительными трудностями создания легкой конструкции. Туполев, наровне с И.И.Сикорским, в собственных тяжелых самолетах отыскал решение проблемы, как он сам сказал, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении горючего в крыле, в постройке его с громадной относительной толщиной.

Применив эти правила для собственных тяжелых самолетов, Туполев стал одним из фаворитов мирового самолетостроения. Эта концепция, начатая с ТераБайт-1, была положена в базу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.

В случае если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их было многократно больше. К проектированию данной автомобили Туполеву было нужно отнестись с очень строгим исполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности совокупностей, снабжающих полет, минимальному шуму, комфорту для пассажиров.

Необходимо заметить, что главное направление работ 30-х годов по формированию гражданских самолетов отличалось в первую очередь всемерным повышением веса полной нагрузки при росте мощности за счет повышения количества двигателей. Но летные характеристики наряду с этим улучшались весьма незначительно. Но летно-технические эти у АНТ-14 удалось взять все-таки высокие.

Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней автостраде Москва — Владивосток. В марте 1930 года ГВФ и ЦАГИ подписали договор о срочной разработке в течение трех месяцев технических требований для него и эскизного проекта. Начальниками по созданию автомобили прописали умелых инженеров: А.Архангельский — фюзеляж, В.Петляков — крыло, Н.Некрасов — хвостовое оперение, И.Погосский — моторное оборудование.

Применение агрегатов и деталей от ТераБайт-3, основательно опробованных в настоящей эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930 года уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931 года завершили сборку автомобили и выкатили ее из производственного цеха на аэропорт.

АНТ-14 имел пять двигателей Gnome-Rhone Jupiter-VI мощностью по 480 л.с. любой. Крыло с громадным на 0,8 м, чем у ТераБайт-3, размахом центроплана. В крыла размешались четыре громадных топливных бензобака неспециализированной емкостью 2000 кг.

Фюзеляж — прямоугольного сечения с выпуклыми верхней и нижней сторонами. В большом сечении высота и ширина его — 3,2 м. В салоне размещалось девять последовательностей кресел, по четыре в каждом последовательности с проходом посередине. Шасси — по аналогии с АНТ-6. Главные опоры оснащены двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. По мере эксплуатации вместо палки поставили пневматик.

Зимой АНТ-14 эксплуатировался на лыжах.

14 августа 1931 года Михаил Громов испытал самолет в полете. А на следующий сутки новую машину снова подняли в атмосферу. В следствии опробований, каковые прошли в полной мере удачно, создатели убедились, что каких-либо конструктивных недочётов АНТ-14 не имеет.

Его экипаж складывался из двух пилотов, бортпроводников и штурмана.

Кабина штурмана и пилотов размешалась в носовой части автомобили, сходу за средним двигателем, а для механиков — в центроплане, и имела фонарь, легко выходивший за верхний обвод фюзеляжа. Это разрешало в полете наблюдать за работой моторов. Механики имели кроме этого возможность подойти к двигателям на протяжении полета через боковую дверь в центроплане.

Стабилизатор оборудовался особенным механизмом, что разрешал летчику в полете изменять угол его установки.

По неспециализированному точке зрения создателей, самолет оказался в полной мере успешный. По окончании первых испытательных полетов Громов записал в отчете: «Самолет в воздухе вел себя замечательно, легко управлялся и мало реагировал на воздушные течения. посадка и Взлёт производятся без осложнений.»

Сам А.Н.Туполев был честно рад успеху. Показывая на АНТ-14, он сказал: «Вы посмотрите, поскольку он красив. А в самолете внешняя форма есть ответственной частью. Внешняя форма, сделанная прекрасно и чисто, определяет в значительной мере его летные качества.»

Туполев со собственными ассистентами старался сделать АНТ-14 прекрасным, эргономичным, удобным, приятным для воздушных путешествий. Основной конструктор направился кроме того к железнодорожникам, дабы во всех подробностях изучить запросы пассажиров, их ограниченный в удобствах вагонный быт, стараясь сделать его более свободным в салоне воздушного судна. Он интересовался, каким методом возможно свести до минимума опасность его последствий и укачивания для пассажиров.

Андрей Николаевич подолгу расхаживал в макете автомобили, лично контролируя эргономичны ли кресла, санузел, кухня, прекрасно ли продуманы внутренней связи и системы вентиляции. Он кроме того обсуждал с конструкторами цветовое оформление интерьеров.

В то время, когда АНТ-14 выстроили и доставили на Центральный аэропорт, Туполев с надеждой обратился к Громову:

— Ну вот, Миша, принимай летающий вагон. — Он обошел самолет, приговаривая, — тяжела ты, машина, но полетишь. А вдруг слушать, что, дескать, рискованно строить громадные пассажирские самолеты, то возможно топтаться на месте и до скончания века…

В той обстановке чувствовалось по всему, что Громову по окончании бессчётных полетов на бомбовозах было приятно иметь дело с пассажирским гигантом. Вправду, аналогичной автомобили в то время не было ни на одной пассажирской линии в мире.

Новый самолет привлек к себе общее внимание. А для журналистов он стал роскошным подарком: по окончании всех опробований его передали в агитэскадрилью имени А.М.Горького, где он стал флагманом. От имени журналистов выразить эмоции признательности конструкторам приехал Михаил Кольцов.

Он привез необыкновенный презент — дружеские шаржи на создателей лайнера, выполненные его братом живописцем Борисом Ефимовым и поведал инженерам, как употребляется в деле их самолет-великан.

Туполеву особенно понравилось, что кроме пропагандистских полетов по стране «Правда» совершает еще и регулярные полеты с пассажирами над Москвой. Приобщение народа к полетам так заинтересовало Андрея Николаевича, что он кроме того пара раз приезжал на аэропорт взглянуть, как происходит это «воздушное крещение» над столицей.

В агитэскадрилье АНТ-14 «Правда» трудился целых десять лет. На этом первом отечественном воздушном лайнере без единой аварии было совершено свыше тысячи полетов над Москвой. В этих необыкновенных рейсах участвовали более чем сорока тысяч людей.

В то время, когда же наконец, исчерпали все ресурсы АНТ-14, его установили на «вечную стоянку» в парке культуры в Москве. Но и в том месте он продолжал являться массовой пропагандистской работе: вместительный фюзеляж применяли под кинозал для демонстрации научно-популярных и документальных фильмов.

Туполев не без грусти определил об этом: вот, дескать, славно летал в небе, но состарился и стал никому не необходимый… в один раз он лично приехал в парк, подошел к самолету и в задумчивости медлительно обошел его, приговаривая:

— Ну, ничего-ничего, выстроим значительно лучше…

Мысль агитэскадрильи тогда под влиянием советской агитационной совокупности проявилась весьма деятельно. В ее состав входили такие автомобили, как «Сталь-2», У-2, К-5, и АНТ-9 и АНТ-14. За пара лет собственного существования эта эскадрилья выполнила много спецрейсов.

Достаточно заявить, что ее самолеты налетали 55 млн. км. Кстати, как раз тогда у Туполева показалась задумка выстроить сверхгигант АНТ-20 «Максим Горький»…

Как утверждают коллеги-современники Александр Архангельский, Сергей Егер, Туполев питал особенные «родительские» эмоции к АНТ-14. И это ясно: он стал одним из наибольших пассажирских самолетов того времени с высокими летно-техническими данными. Его в полной мере возможно было поставить рядом с новым пассажирским германским «Юнкерсом» G-38.

Сравнить эти две автомобили весьма интересно еще и по той причине, что они имели равную удельную нагрузку на единицу мощности — 7,3 кг/л.с.

При меньшей суммарной мощности моторов и существенно меньшем большом взлетном весе АНТ-14 имел такой же, как и у G-38, вес полной нагрузки — порядка 6500 кг, но более большую весовую отдачу — 38% (у G-38 только 28%). Действительно, «немец» владел большей дальностью полета.

Приметив хорошие эти АНТ-14, управление отечественной военной авиации более шепетильно изучило изюминке нового самолета. Его заинтересовала возможность применять его в роли бомбовоза.

В июле 1931 года УВВС передало в ЦАГИ собственные требования по оружию самолета, в соответствии с которым для переднего стрелка следовало оборудовать спаренную установку пулеметов калибра 7,62 мм, а стрелков в хвостовой и средней частях предполагаемого бомбардировщика планировалось вооружить крупнокалиберными пулеметами. Подвеска бомб предусматривалась калибра от 250 до 500 кг. Наряду с этим большая бомбовая нагрузка должна была составить не меньше 4000 кг.

Но проект «бомбовоза» АНТ-14 остался только на бумаге. Само собой разумеется, не как мы знаем, что бы еще оказалось в итоге, если бы армейские до конца совершили собственную идею, но факт остается фактом: руководство ВВС заинтересовалось «пятимоторником».

К сожалению и серийного производства для АНТ-14 кроме этого не получилось, поскольку маршрут Москва — Владивосток, для которого предназначалась эта машина, в то время не владел достаточно насыщенным пассажиропотоком. И однако АНТ-14 покинул заметный след в истории авиации.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-14
Размах крыла, м: 40,40
Протяженность самолета, м: 26,49
Высота самолета, м: 5,02
Площадь крыла,м2: 240,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 10828
-большая взлетная: 17530
Тип двигателя: 5 х ПД Gnome-Rhone Jupiter-VI
Мощность, л.с.: 5 х 480
Большая скорость, км/ч
-на высоте 236
-у почвы 195
Крейсерская скорость, км/ч: 204
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 4220
Экипаж, чел: 2(5)
Нужная нагрузка: 32 пассажира либо 4500 кг груза.

АНТ-14 на протяжении опробований. 15 августа 1931 г.

АНТ-14 на летном поле. 1932 г.

Авиалайнер АНТ-14 «Правда» на стоянке.

АНТ-14 «Правда» на Центральном аэропорте в Москве.

АНТ-14 на стоянке. Вид на левую стойку шасси.

АНТ-14 «Правда» на Харьковском аэропорте.

АНТ-14 «Правда» в полете.

АНТ-14 «Правда» в полете.

Несколько парашютистов у АНТ-14 «Правда».

Постройка АНТ-14 на заводе АГОС ЦАГИ.

Пассажирский салон АНТ-14.

АНТ-14 в ПКиО им. Горького, 1939 г.

АНТ-14 «Правда». Рисунок.

АНТ-14. Схема.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. Тот самый. О самолете АНТ-14.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Правда о «Правде».
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Место падения самолёта Максим Горький

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: