Многоцелевой транспортный вертолет ми-6.

      Комментарии к записи Многоцелевой транспортный вертолет ми-6. отключены

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.Многоцелевой транспортный вертолет ми-6.

Успешное создание на Столичном национальном авиазаводе № 329 (сейчас Столичный вертолетный завод им. М.Л.Миля) в начале 50-х годов транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главного конструктора М.Л.Миля и его работников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми автомобилями намного большей грузоподъемности.

Из анализа логики развития мобильности армий был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении будет летательный аппарат, талантливый перевозить грузы массой около шести тысячь киллограм: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, поскольку все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных компаний выстроить винтокрылую машину взлетным весом более чем 14 т не увенчались успехом. Однако, юный коллектив с уверенностью взялся за работу, и уже в конце 1952 года в отделе неспециализированных видов показались первые проекты аппарата невиданных размеров, взявшего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля — шести-тонный).

Не обращая внимания на вывод наибольших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно советовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял храброе ответ проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра — более чем 30 м. В то время диаметры винтов самых громадных вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской компанией «Хьюз» попытка выстроить винт громадных размеров (37,6 м) не стала причиной ожидаемым итогам.

Создать же механический редуктор для для того чтобы тяжелого аппарата по большому счету никто и ни при каких обстоятельствах не пробовал. Помимо этого, начальные прикидки продемонстрировали, что применение поршневых моторов для автомобилей аналогичного класса не нужно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели.

ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н.Д.Кузнецова ТВ-2Ф. По договоренности с М.Л.Милем основной конструктор П.А.Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, взявший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема разрешала регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, нужном для обеспечения большой экономичности и громаднейшего радиуса полета.

Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он снабжал центровку вертолета, уравновешивая долгую хвостовую балку с рулевым винтом.

До тех пор пока шла работа над проектом, армейские настойчиво попросили расширить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ было нужно перепроектировать машину — ее размеры значительно возросли, а в силовую установку сейчас входили два ТВ-2ВМ. Помимо этого, клиент предусматривал применение для того чтобы десантно-транспортного аппарата для исполнения некоторых операций с высокой скоростью.

Это вынудило ОКБ проработать и актуальный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло разрешало разгрузить в полете несущий винт и взять скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.

К концу 1953 года аванпроект В-6 с двумя ТВ-2ВМ готовься , но Милю еще предстояло убедить клиентов в его действительности. Распоряжение Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало лишь через полгода — 11 июня 1954 года.

В-6 рассматривался как «…новое средство переброски войсковых соединений… и практически всех видов дивизионной артиллерийской техники…» и должен был по заданию перевозить 6 т груза при обычном взлетном весе, 8 — т при перегрузочном и 11,5 — т при полета на укороченную расстояние. Вертолет разрабатывался сходу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. В первый раз предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске.

В один момент задание на разработку летательного аппарата приблизительно того же класса взяло ОКБ Н.И.Камова. В том месте подготовили проект поперечной схемы-22 и винтокрыла с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры компании «Ми» совсем отказались от нерентабельной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в собственном проекте лишь маленькое «разгрузочное» крыло.

Эскизный проект В-6 был совсем готов под занавес 1954 года, а к 1 июня следующего года комиссия уже утвердила макет. Скоро на фабриках № 329 и № 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, взявшего официальное наименование Ми-6 («изделие 50»). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М.Н.Пивоваров, летными опробованиями — ведущий инженер Д.Т.Мацицкий.

Помощником главного конструктора по новой машине стал Н.Г.Русанович.

самая трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А.Э.Малаховский, В.В.Григорьев и А.М.Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой в первый раз были применены гидравлические демпферы, возглавлял М.А.Лейканд.

Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к металлическому лонжерону крепились секции, не имевшие твёрдого соединения между собой и исходя из этого не нагружавшиеся при неспециализированном изгибе лопасти. Это освобождало каркас от больших переменных нагрузок. Лонжерон складывался из трех труб, соединенных на фланцевых стыках.

Лопасти имели трапециевидную форму в плане.

Высокая скорость полета настойчиво попросила применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В будущем, в 1959-1962 годах, был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование разработки изготовления трубы-лонжерона разрешило уменьшить трудоемкость этого процесса, расширить ресурс агрегата и динамическую прочность.

Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть взяла прямоугольную форму в плане.

Ее ресурс был увеличен с 50 часов во второй половине 50-ых годов XX века, до 1500 часов в первой половине 70-ых годов двадцатого века. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-древесные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась в течении всего серийного выпуска Ми-6.

Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Эта мощность через основной редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А.К.Котиков и В.Т.Корецкий.

Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за границей создать столь же замечательный редуктор удалось лишь спустя 17 лет.

Спроектированный под управлением М.П.Андриашева фюзеляж обтекаемой формы воображал собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12 x 2,65 x 2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и Ан-12. На протяжении ее бортов и посередине возможно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников.

Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных обстановках при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами снабжал транспортировку в грузовой кабине разных видов техники и тяжеловесных грузов. К примеру, две самоходные артустановки АСу-57 или БТР БТР-152, гаубицы и различные пушки со штатными тягачами или инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая совокупность внешней подвески снабжала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.

Разработкой совокупности управления Ми-6 руководил И.С.Дмитриев. В нее были введены замечательные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, что с 1962 года заменили более идеальным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что существенно облегчило пилотирование.

Разработка автопилота для Ми-6 велась под управлением С.Ю.Есаулова.

Сборка первого умелого Ми-6 осуществлялась в цехе на аэропорте Захарково. В один момент с постройкой проводились опробования силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 года машина в бескрылом варианте была по большей части готова, задерживалось лишь изготовление несущего винта.

Исходя из этого вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить до тех пор пока ресурсные опробования. Винт удалось собрать и установить лишь в июне следующего года. Так ресурсный экземпляр был перевоплощён в летный.

5 июня 1957 года заводской летчик-испытатель Р.И.Капрэлян в первый раз оторвал Ми-6 от почвы, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: «Перед отрывом от почвы для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При повышении мощности силовой установки вертолет пытается перемещаться вперед — приходится удерживать ручкой на себя.

С предстоящим повышением мощности машина уравновешивается без рвения вперед и этим дает знать, что ситуация согрела для отрыва. При плавном взятии ручки «шаг-газ» на себя вертолет медлено отрывается в один момент с трех точек и с уверенностью висит с маленьким правым креном. При разгоне — тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении — большие вибрации передней части.

Управление обычное, немного хуже в поперечном отношении. На протяжении первого полета, что производился на высоте 200 м, с постоянным повышением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит медлено без вибраций, шнобель пара поднят вверх (приблизительно 5°) и мало ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полете подлинная скорость была 140 км/ч.»

Полеты продолжились, и 30 октября 1957 года экипаж Капрэляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение вдвое превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый громадный западный вертолет с полной нагрузкой», — сказала американская пресса.

В феврале 1958 года завод № 23 закончил сборку второго летного примера Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту оборудованием и агрегатами, т.е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), совокупность внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. В том же году оба вертолета принимали участие в воздушном параде в Тушино.

В декабре 1958 года заводские опробования Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.

Начало совместных национальных опробований пара задержалось из-за решения применять на Ми-6 двигатели Д-25В, каковые были созданы кроме этого в ОКБ П.А.Соловьева на базе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они владели меньшей массой и длиной. Но новые двигатели имели иное направление вращения, исходя из этого редуктор Р-6 было нужно заменить на Р-7, попутно доработав совокупность маслопитания.

Первый вертолет с новой силовой установкой завод № 23 сдал весной 1959 года. Не ждя окончания его заводских опробований, было решено начать национальные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и до тех пор пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к опробованиям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.

Незадолго до госиспытаний и во время их проведения на Ми-6 был установлен последовательность новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 года экипаж С.Г.Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капрэляна — 10 т на 4885 м. В сентябре 1962 года Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с невиданным грузом в 20,1 т (экипаж Капрэляна).

В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого замечательного Ми-6 уступил через 12 лет второму воздушному гиганту конструкции М.Л.Миля — двухвинтовому вертолету В-12, что был создан с применением винтомоторных ряда и установок вторых частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с красивыми аэродинамическими чертями разрешили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира.

21 сентября 1961 года экипаж Н.В.Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, продолжительное время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение «Американское геликоптерное общество» наградило ОКБ М.Л.Миля самым почетным в Соединенных Штатах Призом И.И.Сикорского «…как признание выдающегося успехи в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж Б.К.Галицкого добился еще большего успеха — Ми-6 прошел расстояние в 100 км со скоростью 340,15 км/ч.

Всего на автомобилях этого типа было установлено 16 мировых рекордов.

Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и большое количество для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 года на Ми-6 с серийным № 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом руководил экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.В.Лешиным.

При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, что был сходу отключён. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному недалеко от аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, по окончании чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину.

Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая также закончилась аварией. Вертолет коснулся почвы хвостовой и главными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. По окончании каждого для того чтобы полета проводились соответствующие доработки вертолета либо вносились нужные трансформации в методику его пилотирования.

Выполнялись и дополнительные летные изучения. Так, по окончании произошедшего 5 сентября происшествия в октябре были совершены опробования Д-25В на помпаж и отказы в полете.

Неспешно «закрывались» все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 года прошли опробования методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 года отработали посадки на авторотации на аэропорте ГК НИИ ВВС в Чкаловской.

До конца ноября завершили опробования совокупности внешней подвески с аварийным Соросом грузов, каковые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 года прошли опробования Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 года госиспытания удачно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось:

«Умелый десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В есть самым громадным вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, в основном, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству транспортируемых десантников и боевой техники».

В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его освоении и лётных испытаниях в эксплуатации учавствовали узнаваемые летчики-испытатели, в их числе: Г.В.Алферов, С.Г.Бровцев, Б.В.Земсков, Р.И.Капрелян, Г.Р.Карапетян, В.П.Колошенко, Н.В.Лешин, Е.Ф.Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и пара лет спустя на его базе Ми-10) многочисленная несколько сотрудников завода № 329 взяла высокие правительственные призы.

Национальная премия за 1968 год была присуждена: М.Л.Милю, В.П.Лаписову, А.В.Некрасову, М.А.Лейканду, П.А.Соловьеву, М.Н.Пивоварову, В.Т.Мацицкому, Д.М.Чумаченко, Л.Н.Марьину, Г.П.Калашникову, И.П.Эвичу и О.В.Успенскому.

Ввиду громадной заинтересованности Армии в тяжелых вертолетах правительственное ответ о запуске Ми-6 в серийное производство последовало практически за два года до завершения госиспытаний. Не считая завода № 23, осваивать новое изделие начали и на заводе № 168 в Ростове-на-Дону, где уже во второй половине 50-ых годов двадцатого века собрали первые четыре серийные автомобили. Для модификации и доводки вертолета при заводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля.

Выпуск Ми-6 на этом предприятии длился до 1980 года, в то время, когда его на стапелях поменял аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане выстроили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 автомобили в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 года.

По окончании выпуска пятидесятого вертолета завод № 23 перешел на выпуск лишь космической техники.

ОКБ Миля всегда совершенствовало вертолет. Ресурс его главных частей всегда увеличивался: 1957 год — 50 часов, 1961 год — 200, 1965 год — 500, 1969 год — 800 и в 1970-е годы был доведен до полутора тысяч часов. Практически сразу после начала опробований на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили совокупность перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры.

Это новшество, созданное под управлением О.П.Бахова и Б.Ю.Костина, разрешило свести к минимуму возможность происхождения земного резонанса. В первой половине 60-ых годов двадцатого века Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись совокупности внешней оборудования и подвески в грузовой кабины.

В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение в грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л любой, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом.

В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. Во второй половине 60-ых годов XX века на Ми-6 испытывались лопасти со стеклопластиковым каркасом и стальным лонжероном, а в первой половине 70-ых годов двадцатого века — облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стены лонжерона. В том же году испытывались и пара экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, железными и стеклопластиковыми лопастями.

В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 года внедрена совокупность заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. За внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта.

Много раз опробовалась совокупность внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки очень тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т.д.

В 1965 году Ми-6 был с громадным успехом показан на Интернациональном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет много раз воображал отечественное вертолетостроение на наибольших авиационных праздниках и зарубежных выставках.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для навигатора, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника.

В центре фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и количеством около 80м3, грузовым люком размерами — 2,65 х 2,7 м с раскрывающимися в стороны грузовым трапом и створками, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12 т, либо до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных обстановках в кабине перевозилось до 150 пассажиров), либо 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную консоли и балку с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло вычислено на большую нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на финише 12%. На автомобилях первых серий угол установки крыла изменялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под большим углом, а при посадке на режиме авторотации несущего винта — под минимальным.

Но скоро от аналогичной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25°, а правую — под углом 15,75°. Наряду с этим была предусмотрена возможность их снятия. На обеих консолях размещены 20-килограммовые противофлаттерные грузы.

В итоге от начальной конструкции сохранилась только центропланная балка, соединявшая их.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310 мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480 мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси разрешает создавать взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным гидравлическими демпферами и креплением лопастей наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230ЦАГИ и М с относительной толщиной 17,5% у финиша и 11% на финише и углом закрутки — 6°. Хорда лопасти 1 м. Лопасти имеют металлической лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15,61 м с формой и различной толщиной стенки поперечного сечения.

К лонжерону присоединяется 20 секций, складывающихся из носовой части с противообледенительным пакетом и противовесом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную совокупность, окружная скорость финишей лопастей 220 м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6,3 м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти древесные, с лонжероном из дельтадревесины и металлическим наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную совокупность.

Силовая установка складывается из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Протяженность двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная совокупность выполнена по двухпроводной схеме, горючее содержится в 11 мягких баках неспециализированной емкостью 3250 л, для повышения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250 л и дополнительных баков емкостью 4500 л в грузовой кабине.

Трансмиссия складывается из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего привода и винта вентилятора. Основной редуктор Р-7 четырехступенчатый и снабжает кроме этого привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, двигателей и редуктора.

Совокупность управления дублированная, с твёрдой и гидроусилителями и тросовой проводкой. На вертолете установлен автопилот, снабжающий стабилизацию по курсу, крену, высоте и тангажу полета.

Оборудование: две гидравлические совокупности давлением 12,8-15,3 МПа снабжают привод агрегатов и гидроусилителей управления, запасной совокупность снабжает привод стеклоочистителей грузовых трапов и створок и т.д. Воздушная совокупность давлением 4,95 МПа помогает для торможения колес, управления заслонками системы отопления и перепуска воздуха. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиокомпас и радиовысотомер.

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А-12,7 калибром 12,7-мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

ЛТХ:

Модификация: Ми-6
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Протяженность, м: 33,18
Высота, м: 9,86
Масса, кг
-безлюдного: 26500
-обычная взлетная: 39700
-большая взлетная: 41700
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4100
Большая скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 200
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 5
Оружие: один 12,7-мм пулемет
Нужная нагрузка: до 61 воина либо 6000 кг в кабине (до 12000 кг максимально) либо 8000 кг на внешней подвеске.

Первый умелый Ми-6.

Первый умелый Ми-6.

Один из первых полетов умелого Ми-6.

Один из первых полетов умелого Ми-6.

Умелый Ми-6 в полете.

Второй умелый Ми-6 в полете.

Второй умелый Ми-6 в полете.

Третий летный экземпляр Ми-6 с двигателями Д-25В.

Ми-6 на учениях. 1967 г.

Ми-6 с грузом на внешней подвеске.

Ми-6 на стоянке.

Ми-6. Вид спереди.

Вертолеты Ми-6 на аэропорте ЦБУ в/ч 45161 Чкаловский.

Ми-6 51-го ОГВП по окончании повреждения турбины одного из Д-25В. Апрель 1974г.

Грузовая кабина Ми-6.

Грузовая кабина Ми-6.

Погрузка грузовика ГАЗ-66 с орудием на Ми-6.

Погрузка грузовика ГАЗ-66 с орудием на Ми-6.

Пулемет А-12,7 на установке НУВ-1В.

Ми-6 ВВС СССР. Рисунок.

Ми-6 ВВС Египта. Рисунок.

Проекции Ми-6.

Схема трансмиссии вертолета Ми-6.

Ми-6. Схема.

.

.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Время и Авиация. Владимир Михеев. Русский размер.
Время и Авиация. Ростислав Мараев, Александр Котлобовский. От восхода солнца до заката.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. «Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6.
Вадим Михеев. МВЗ им.М.Л.Миля 50 лет.

Вертолет Ми-6

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Транспортный вертолет ка-32т.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1980 г. При создании гражданских вертолетов на базе Ка-27 из состава оборудования исключили часть,…

  • Многоцелевой вертолет ми-38.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: Российская Федерация Первый полет: 2003 г. Средний транспорто-пассажирский вeртолет Ми-38 разрабатывается по заказу…

  • Легкий многоцелевой вертолет эг.

    Разработчик: Яковлев Страна: СССР Первый полет: 1947 г. По окончании окончания ВОВ авиаконструкторы взяли, наконец, возможность уделять больше внимания…

  • Многоцелевой вертолет ка-62.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: Российская Федерация Первый полет: 1998 г. Разработка вертолета началась в первой половине 90-ых годов XX века под…

  • Многоцелевой вертолет ка-26.

    Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Первый полет: 1965 г. Мысль создания «летающего шасси» в первый раз была реализована в ОКБ Камова в мае 1965 года, в…

  • Многоцелевой вертолет в-8.

    Разработчик: ОКБ Миля Страна: СССР Первый полет: 1961 г. К сожалению, сложившаяся в стране социально-остаточный принцип и экономическая обстановка…