Пассажирский самолет пс-35 (ант-35).

      Комментарии к записи Пассажирский самолет пс-35 (ант-35). отключены

Разработчик: Архангельский
Страна: СССР
Первый полет: 1936 г.Пассажирский самолет пс-35 (ант-35).

До середины 1930-х годов на линиях Аэрофлота употреблялись по большей части самолеты К-5, ХАИ-1 и ПС-9, перевозившие 7-9 пассажиров на расстояние до 1000 км со скоростью 150 — 300 км/ч. Конечно, что к тому времени они уже устарели и не отвечали требованиям Аэрофлота. В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, трудившемуся по договору в СССР, было дано задание на проектирование авиалайнера. Весной 1935 года начались летные опробования автомобили, взявшей обозначение ЗиГ-1.

Сначала все шло удачно, но 27 ноября самолет потерпел трагедию благодаря бафтинга стабилизатора. Одвременно с этим Р.Л.Бартини разрабатывал пассажирский СТАЛЬ-7. До тех пор пока шло расследование обстоятельства трагедии ЗиГ-1, дорабатывалась его конструкция и изготавливался второй экземпляр, в КБ Туполева полным ходом велось проектирование самолета подобного назначения.

Получение задания на разработку скоростной пассажирской автомобили совпало с созданием бомбардировщика «СБ», продемонстрировавшего в одном из полетов скорость 404 км/ч. Начальник бригады А.А.Архангельский решил максимально применять в новом самолете уже узлы и испытанные агрегаты военной машины.

Подобным методом, разрешающим сократить стоимость и сроки разработки пассажирских самолетов, пользовались и раньше. Так, в ПС-9 от разведчика Р-6 заимствовали крыло и винтомоторную установку. Для АНТ-14 применяли крыло, оперение, шасси от бомбардировщика ТераБайт-3.

Этим же методом часто шли конструкторы и в послевоенные годы. Достаточно отыскать в памяти Ан-10, Ту-104 и другие автомобили. «Главной целью, — писал потом А.А.Архангельский, — было создание скоростного авиалайнера с тем новейшим оборудованием, которое обеспечило бы громаднейший комфорт пассажиру и большую безопасность полета…»

Эти планы в значительной мере удалось реализовать в АНТ-35. 17 сентября 1936 года газета «Известия» опубликовала рапорт авиастроителей Сталину: «Делая правительства и задание партии по созданию скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального аэрогидродинамического университета (ЦАГИ) и завода умелых конструкций сконструировал и выстроил опытный образец таковой автомобили АНТ-35. 15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ Храбрецом СССР тов.

М.М.Громовым, совершил перелет из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно маленький срок, покрыв расстояние в 1266 километров за 3 часа 38 мин. со средней скоростью 350 км/ч. Самолет имел на борту 7 пассажиров и человек экипажа. Коллектив ЦАГИ и завода умелых конструкций обещает Вам не останавливаться на достигнутом и вести борьбу в дальнейшем за создание самолетов еще более большого качества, снабжающих мощь отечественного воздушного флота и оборону отечественной великой страны.»

По окончании удачно совершённого первого этапа летных опробований АНТ-35 (ЦАГИ-35), разрешившего решить о демонстрации его на XV авиационном салоне в Париже, самолет передали на умелый завод для дооборудования кабины, замены моторов «Gnome-Rhone 14К» на лицензионный М-85. В ноябре 1936 года экипаж в составе М.М.Громова, второго пилота С.А.Корзинщикова, навигатора С.А.механика и Данилина Аникиса в сложных метеоусловиях совершил перелет по маршруту Москва — Кенигсберг (Калининград) — Кельн — Париж.

На выставке АНТ-35 взял высокую оценку. И это не страно. Из десяти экспонировавшихся транспортных самолетов лишь АНТ-35 и французский Бреге 470-Т владели наилучшими чертями.

АНТ-35 отличался не только высокой крейсерской скоростью. Он имел возможность продолжать полет на одном моторе, что повышало безопасность полетов. По этому поводу британский издание «Флайт» писал: «Из представленных гражданских самолетов громаднейший интерес воображают два русских АНТ-25 и АНТ-35, каковые продемонстрировали, что за два последние года Российская Федерация сделала настоящий технический прогресс.»

Посетившие выставку французкий президент и министр авиации обратили особенное внимание на комфорт в АНТ-35, где пассажиров и кабины пилотов отапливались и вентилировались, причем пассажиры имели личные освещение и вентиляцию. К услугам пассажиров был кроме того буфет с тёплой пищей. Но, не обращая внимания на такие высокие летные эти, АНТ-35 не удовлетворял клиента — Аэрофлот.

Среди недочётов отмечалось, что высота салона не разрешала пассажирам перемещаться по нему в полный рост. Были и другие замечания, учтенные во втором экземпляре самолета, взявшего обозначение АНТ-35бис и отличавшегося от предшественника большей на 0,45 м длиной и на 0,15 м высотой фюзеляжа. Вместо двигателей М-85 установили более замечательные М-62ИР с границей высотности около 1500м.

В 1937 году самолет под обозначением ПС-35 был запущен в серию на заводе № 22 имени С.П.Горбунова. Первоначально планировалось выпустить 150 автомобилей, после этого их число сократили до 50. Но в связи с расширением производства бомбардировщиков СБ и данный замысел остался на бумаге. Всего же выстроили 9 самолетов, включая умелый.

Начиная с ПС-35, в состав экипажей самолетов Аэрофлота стали включать стюардесс. Первой стюардессой Аэрофлота по праву можно считать Э.Городецкую, зачисленную, действительно, на пост кладовщицы. Во время с 1938 года по 1941 год ПС-35 эксплуатировались на линиях Москва — Львов (СССР-Л2483), Москва — Одесса, Москва — Ленинград. 1 сентября 1937 года начались полеты на линии Москва — Рига — Стокгольм, после этого на линии Москва — Прага.

На заграничных линиях эксплуатировались, например, самолеты под обозначением USSR-M131 и USSR-M134.

В годы ВОВ ПС-35, как и все его собратья, «надели военную форму». Пилотируемые летчиками гражданской авиации, они доставляли срочные грузы и пассажиров на прифронтовые аэропорты. В довоенные годы требования к самолетам весьма скоро изменялись.

Основной упор делался на скорость, что разъясняется низким процентом пассажироперевозок Аэрофлота. В 1934 году, в то время, когда началось проектирование АНТ-35, был заявлен конкурс на скоростные пассажирские самолеты. В соответствии с тактико-техническим требованиям большая скорость автомобилей этого класса должна быть 400 — 420 км/ч при фактически неизменных других чертях.

Изюминкой самолетов ЗиГ-1, ПС-35, СТАЛЬ-7 была предельно обжатая площадь поперечного сечения фюзеляжа, сделанная для понижения лобового сопротивления. Результаты последующей эксплуатации и испытаний ПС-35 продемонстрировали, что проектирование авиалайнера лишь по критерию большой скорости не дает возможность приобрести оптимального соотношения таких черт, как скорость, дальность полета, экономичность эксплуатации с большим уровнем комфорта.

В январе 1939 года глава Аэрофлота Молоков писал наркому оборонной индустрии М.М.Кагановичу: «Ссылка т.Сенькова на то, что везде предпочитается 12-14 — местный самолет 21-местному не совсем правильна (…) и есть отголоском на ДС-2, вероятно такой же неудачный, как отечественный ПС-35…» В конце 30-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. В соответствии сними была закуплена лицензия на производство самолета Дуглас ДС-3, строившегося у нас под индексом Ли-2 (ПС-84) и более полно отвечавшего требованиям Аэрофлота и прослужившего до конца 70-х годов. При той же мощности двигателей, что и у ПС-35, он перевозил значительно больше нужной нагрузки, не смотря на то, что и с пара меньшей скоростью.

Техническое описание самолета ПС-35.

Самолет воображал собой двухдвигательный свободнонесущий моноплан хорошей схемы с низкорасположенным крылом.

Крыло — двухлонжеронное складывалось из центроплана и двух консолей. Профиль крыла ЦАГИ-40 относительной толщиной — 16% в центроплане. Обшивка железная, подкрепленная стрингерами.

К крылу подвешивались посадочные щитки и элероны типа Нортроп-Шренка с электромеханическим приводом. В центроплане размещались два бензобака емкостью по 415 л, а в консолях два бензобака по 470 л и два маслобака по 95 л.

Фюзеляж — полумонокок с трудящейся обшивкой. Каркас фюзеляжа складывался из 45 шпангоутов, 8 бимсов и продольного комплекта, включающего лонжероны, стрингеры и оконные профили.

Пассажирская кабина, расположенная между 10 и 29 шпангоутами, была снабжена тепловой и звукоизоляцией. Имелось паровое отопление.

Шасси — двухстоечное с хвостовым колесом, главные убирающиеся стойки с полубаллонными колесами. Механизм уборки шасси — гидравлического типа с электрической сигнализацией выпуска и уборки. Колеса снабжены двухколодочными тормозами с пневматическим управлением. Хвостовое колесо — самоориентирующееся, не убирающееся.

Зимний период самолет возможно было устанавливать на лыжи.

Вертикальное оперение складывалось из киля, закрепленного на фюзеляже и руля поворота с роговой компенсацией. Обшивка руля поворота на серийных самолетах выполнена из гофрированного кольчугалюминия.

Горизонтальное оперение воображало собой руль и стабилизатор высоты. Стабилизатор неуправляемый, но для обеспечения балансировки при смене колес на лыжи его угол установки мог быть поменян на земле в пределах 2°.

Винтомоторная установка складывалась из двух двигателей М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-2П с двумя углами установки — взлетным и крейсерским.

Самолет был снабжен полным набором пилотажно-навигационного оборудования, а также автопилотом и радиокомпасом, разрешающим выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

ЛТХ:

Модификация: ПС-35
Размах крыла, м: 20,80
Протяженность самолета, м: 15,40
Высота самолета, м: 3,77
Площадь крыла, м2: 57,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5460
-обычная взлетная: 6700
-большая взлетная: 7370
-топлива: 1250
Тип двигателя: 2 х ПД М-62ИР
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 1000
-полетная: 2 х 840
Большая скорость, км/ч: 374
Крейсерская скорость, км/ч: 308
Практическая дальность, км: 1436
Практический потолок, м: 6700
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 10 пассажиров либо 1988 кг груза.

Первый экземпляр самолета АНТ-35.

Первый экземпляр самолета АНТ-35.

Авиалайнер ПС-35.

Авиалайнер ПС-35 на стоянке.

ПС-35 выруливает на старт.

ПС-35 выруливает на взлёт.

Посадка пассажиров в самолет ПС-35.

АНТ-35 перед вылетом из Москвы в Париж. 1936 г.

ПС-35 (АНТ-35) на авиавыставке в Париже. Рядом экспонируются истребитель И-17, самолет планер-25 и АНТ «Стахановец». Ноябрь 1936 г.

Доставка ПС-35 в выставочный зал. Париж 1936 г.

ПС-35бис URSS-M131. Стокгольм 1937 г.

АНТ-35бис севший на вынужденную посадку вблизи Стокгольма, 1938 г.

ПС-35 из состава 7-го отдельного авиаполка ГВФ.

ПС-35 Аэрофлота. Рисунок.

ПС-35 из состава 7-го отдельного авиаполка ГВФ. Рисунок.

ПС-35. Чертеж.

АНТ-35. Схема 1.

АНТ-35. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Скорость либо комфорт?
Крылья Отчизны. Владимир Ригмант. Родом из дальней авиации.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Самолет с капсулой для спасения пассажиров при катастрофе

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: