Среднемагистральный пассажирский самолет ил-12.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.Среднемагистральный пассажирский самолет ил-12.

Начало истории пассажирских «Илов» относится к середине 30-х годов, в то время, когда С.В.Ильюшин задумал создать гражданскую машину на базе умелого бомбардировщика ЦКБ-30. В носовой части самолета планировалось разместить грузовое отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек. Но громадная загруженность работами над боевыми самолетами не разрешила реализовать данный проект.

К пассажирской тематике Ильюшин по его признанию, возвратился в казалось бы, самый неподходящий момент — в разгар ВОВ. В первой половине 40-ых годов двадцатого века его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, что должен был по всем чертям превзойти таковой эталонный лайнер, как DC-3 и его коммунистический аналог Ли-2. Предполагалось, что новая машина будет иметь потолок в 7000 м, скорость полета 400 км/ч, дальность 5000 км, коммерческую нагрузку около 3 т.

Обширно распространено вывод, что Сергей Владимирович руководствовался только жаждой создать машину, которая бы как возможно полнее соответствовала изюминкам существовавших в то время линий Аэрофлота и предоставляла будущим пассажирам максимум комфорта. Непременно, Ильюшин предвидел, что по окончании войны Аэрофлоту не обойтись без нового самолета и весьма своевременно начал работы опередив всех вероятных соперников.

Но, зная советскую специфику, нельзя не подметить, что Ильюшин совершенно верно учел и заинтересованность высшего управления страны, в т.ч. лично И.В.Сталина, в создании надежного и комфортного отечественного лайнера. Разумеется получается? Фаворит Великой Державы должен лететь на Тегеранскую конференцию в империалистическом «Дугласе», к тому же и натерпеться от воздушной болтанки!

Не следует сбрасывать со квитанций и версию об изначальном двойном назначении самолета, для которого в полной мере доходила роль ночного бомбардировщика, не говоря уже о его применении в интересах зарождавшейся Военно-транспортной авиации.

Но не смотря ни на что, в базисном варианте новый самолет, взявший обозначение Ил-12, воображал собой пассажирскую машину. Ее предполагалось оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В, воображавшими собой модификацию устанавливаемых на Ил-4 двухрядных «звезд» М-88Б. Для обеспечения их работоспособности на громадной высоте употреблялись новые турбокомпрессоры, отработанные на умелом моторе М-89.

экипаж и Пассажиры размешались в герметичном фюзеляже, для наддува которого использовались установленные на двигателях центробежные нагнетатели. В пассажирской кабине размещались девять последовательностей кресел с одним продольным проходом (по одному креслу с правого борта, по два — с левого) и десятый последовательность из двух кресел, пребывавший по левому борту наоборот входной двери. По уровню комфорта салон Ил-12 соответствовал первому классу.

Схема Ил-12 с 4-мя двигателями М-88В.

В первом варианте проекта Ил-12 форма носовой части фюзеляжа была оптимизирована для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине и представляла собой полусферу с вписанным в нее остеклением. Такие обводы после этого использовались на ранней версии Ил-18 (с поршневыми двигателями) и умелом реактивном бомбардировщике Ил-22. Проектируя Ил-12, ильюшинцы в первый раз в собственной практике решили применить шасси с передней опорой.

Это значительно повышало посадки и безопасность взлёта, т.к. радикально решало проблему капотирования самолета. Любая опора оснащалась одним колесом громадного диаметра. Убирались «ноги назад» передняя — в негерметичный отсек под полом пассажирской кабины, главные — в гондолы внутренних двигателей.

Под хвостовой частью фюзеляжа размещалось маленькое, полуутопленное в фюзеляж колесо.

Проект четырехдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил 4 января 1944 года. Скоро состоялся доклад о самолете Сталину, что одобрил его, и машина взяла право на судьбу. Но ее вид при предстоящем конструировании претерпел важные трансформации. Уже в последних числах Января начались проработки самолета, оснащенного двумя новыми дизелями конструкции А.Д.Чаромского АЧ-31, любой из которых развивал на расчетной высоте номинальную мощность в 1500 л.с.

Двигатели имели меньший мидель, чем М-88, что разрешило разместить их в мотогондолах с весьма хорошими аэродинамическими формами. Водяной радиатор совокупности охлаждения конструкторы решили расположить в носке центроплана, и крыло Ил-12 получило на этом месте характерный выступающий вперед наплыв. Изюминкой аэродинамической компоновки крыла нового самолета стало то, что в отличие от вторых пассажирских автомобилей того времени, большое аэродинамическое уровень качества достигалось на крейсерских скоростях полета.

Схема Ил-12 с двумя двигателями АЧ-31.

Применив дизели, ильюшинцы отказались от герметичного фюзеляжа: для работы АЧ-31 кроме того на средних высотах требовалась вся мощность нагнетателей и турбокомпрессоров, отбирать от которых воздушное пространство для наддува кабин стало нереально. В то время не было и особенной практической необходимости в таковой роскоши, как высотный авиалайнер. Достаточно отыскать в памяти, что в послевоенные годы потребности Аэрофлота в таких автомобилях удовлетворяли всего пара дооборудованных Ли-2.

Переделывая проект, создатели Ил-12 убрали десятый последовательность кресел. Так количество пассажирских мест уменьшилось до 27, что стало в последующем одной из стандартных компоновок при эксплуатации самолета на линиях средней протяженности. В салоне по левому борту разместили буфет, а в хвостовой части — грузовое отделение на 500 кг.

Тепло- и звукоизолированная пассажирская кабина смотрелась очень удобно, имела хорошие освещение, отопление и вентиляцию.

На этом этапе создания автомобили совсем определились внешние обводы носовой части фюзеляжа. Она купила характерную форму для всех последующих пассажирских самолетов, созданных под управлением Ильюшина. Еще одной фирменной чертой, зародившейся на Ил-12, стала просторная, скомпонованная с учетом новейших эргономических взоров кабина экипажа.

В марте 1944 года Ильюшин утвердил общий вид и компоновку самолета с двумя дизелями АЧ-31. На протяжении предстоящего проектирования особенное внимание уделялось обеспечению безопасности полетов, и в частности возможности продолжать взлет при отказе одного двигателя. Для этого потребовалось создать совокупность охлаждения, которая обеспечила работу исправного мотора на повышенных режимах в течение достаточно продолжительного времени и при маленькой скорости полета (до 180 км/ч).

Разработчики Ил-12 кроме этого предприняли все вероятные меры для усиления пожарной безопасности собственного детища. Для этого была предусмотрена установка в мотогондолах и пассажирской кабине разных быстродействующих огнегасящих средств и предпринят комплекс мер для масла течи и предотвращения топлива.

Наиболее значимое значение для авиалайнера, трудящегося на средних высотах, купила противообледенительная совокупность (ПОС). От ее надежности зависела не только безопасность, но и регулярность полетов, а следовательно, экономическая эффективность лайнера. Ильюшин отказался от применения самый распространенной в то время механической ПОС типа «Гудрич» и решил разрабатывать тепловую совокупность, основанную на применении выхлопных газов.

Для этого их следовало подать от двигателей во внутреннюю полость носка крыла. Но выхлопные газы были через чур тёплыми и имели возможность влиять на конструкцию самолета самым фатальным образом. Ответом данной неприятности стала созданная в ОКБ совокупность, в которой газы охлаждались до приемлемого уровня, смешиваясь с наружным воздухом, и по металлическим коробам подавались в крыло.

К осени 1944 года проектирование Ил-12, по большей части, завершилось. К тому же сроку был выстроен макет самолета, представленный неофициальной макетной рабочей, в работе которой учавствовали сотрудники НИИ ГВФ. В целом машина понравилась. самоё существенное замечание касалось воздушной совокупности уборки-выпуска шасси, которую было нужно заменить на гидравлическую.

Устранение отмеченных недочётов фактически не сказалось на темпах постройки умелого экземпляра самолета, сборку которого закончили летом 1945 года.

15 августа Ил-12 в первый раз поднялся в воздух. Начались заводские опробования, каковые проводили летчики В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки. Но весьма скоро стало ясно, что недоведенные двигатели АЧ-31 делают проблематичным завершение создания Ил-12 в отведенные сроки.

Повторялась прошлогодняя история с Ил-6, в судьбе которого самую негативную роль сыграли АЧ-30БФ. В сложившейся критической обстановке Ильюшин решил — заменить «сырые» дизели на прекрасно отработанные на протяжении войны двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с.

Умелый Ил-12 весьма скоро оснастили новой силовой установкой. Наряду с этим удалось создать мотогондолы, мидель которых фактически не отличался от прошлых. Более того, громадный вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла разрешил поменять направление уборки шасси (сейчас они убирались вперед) и существенно уменьшить площадь омываемой поверхности новых мотогондол.

В один момент в конструкцию Ил-12 были внесены и другие трансформации, например, доработаны взлетно-посадочные щитки, каковые сейчас стали цельными (ранее были разрезаны в зоне мотогондолы). Для улучшения проходимости по грунтовым аэропортам главные опоры шасси оснастили двумя колесами.

9 января 1946 года братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Но преимущества этих моторов удалось реализовать не сходу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, приводившие к сильной тряске.

Было нужно перепробовать три варианта винтов, перед тем как эту проблему удалось устранить. Но в целом заводские опробования прошли очень удачно и продемонстрировали, что новый самолет оправдал надежды собственных создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, решившее о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Национальных опробований.

Самолет решили строить на столичном заводе № 30, больше известном как «Знамя труда», что управлял директор П.А.Воронин. Это предприятие осталось единственным, производившим Ил-12.

Национальные опробования Ил-12 с двигателями АШ-82ФН состоялись в НИИ ГВФ с 1 июля по 16 сентября 1946 года. В них задействовали умелый самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты делали летчики университета Г.А.Таран и А.И.Восканов, рабочую группу по проведению ГИ возглавлял глава НИИ ГВФ генерал-л-т авиации И.Ф.Петров.

По результатам опробований было признано, что при обычной взлетной массе 16380 кг самолет владеет дальностью полета 1300 км и самый полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам собственными пилотажными чертями, была дешёвой для освоения пилотами 1-го и 2-го классов. В осеннюю пору того же 1946 года удачно прошли дополнительные Национальные опробования Ил-12 с увеличенной (перегрузочной) до 17500 кг взлетной массой.

На протяжении всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены разные воздушные автострады СССР, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва — Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 трудиться не только с долгих бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР имели возможность похвастать только пара аэропортов, но и с обширно распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое различное покрытие.

Была кроме этого доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты горных систем и Кавказа Средней Азии высотой до 6500 м, и взлет с высокогорного аэропорта в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса автомобили составила 17200 кг.

Опробования в НИИ ГВФ продолжались и по окончании завершения ГИ. В одном из полетов, в то время, когда самолет пилотировали А.И.Восканов и сравнительно не так давно назначенный на пост помощника главы Университета узнаваемый полярный летчик И.П.Мазурук, проверялась работа новых воздушных винтов на разных режимах. При проведении последнего опыта самопроизвольно включился реверс винтов, и машина как словно бы остановилась в воздухе.

От неминуемого срыва в штопор спасло лишь то, что летчики сидели не пристегнутыми, их при резком торможении кинуло на самолёт и штурвалы начал пикировать. С трудом его удалось вывести и посадить с убранным шасси на огороды у деревенской околицы. На борту не было жертв.

Самолет был восстановлен, но реверсивные винты на нем больше не использовались.

В начале 1947 года пять Ил-12 умелой серии поступили в 1-ю отдельную авиагруппу ГВФ (аэропорт Внуково) для эксплуатационных опробований. Аэрофлотовские летчики подтвердили достаточно высокую оценку самолета, которую дали ему коллеги из НИИ ГВФ. Особенно они отметили высокую в сравнении с Ли-2 энерговооруженность Ил-12, его хорошую управляемость, эргономичную и просторную кабину.

В тот период были выполнены пара экспериментальных полетов, в т.ч. с взлетной массой 18200 кг. они продемонстрировали, что взлет перегруженной автомобили воображает определенную трудность, т.к. по окончании отрыва и до комплекта скорости 175 км/ч она ведет себя неустойчиво.

Результаты эксплуатационных опробований разрешили НИИ ГВФ выдать советы по повышению обычной взлетной массы Ил-12 до 16800 кг. Но через пара лет по окончании начала регулярной эксплуатации одна машина потерпела трагедию. И не смотря на то, что обстоятельство ее так и не удалось установить, взлетную массу Ил-12 решили сократить 16100 кг.

Чтобы сохранить дальность полета, было нужно уменьшить рейсовую загрузку, сократив количество пассажирских мест на борту до 18. Высвободившееся пространство в передней части пассажирской кабины стали использовать под грузовое отделение. В будущем ограничение сняли, и с 1954 года по большей части употреблялась компоновка на 21 место.

К тому же, на протяжении опробований стало известно, что при отказа на взлете одного двигателя самолет имеет недостаточную скороподъемность. Было обнаружено, что закрылки, выпущенное шасси, их открытые ниши более чем вдвое увеличивают лобовое сопротивление автомобили.

Инженер М.В.Липатов внес предложение закрывать створки ниш главных опор при выпущенном шасси. Экспериментальный полет, выполненный летчиком-испытателем А.И.Воскановым в Ашхабадском аэропорту в августе 1948 года, продемонстрировал, что такое ответ разрешило расширить более чем на 30 км/ч скорость горизонтального полета на двух двигателях и, что самое основное, расширить вертикальную скорость на одном двигателе на 40%. Но такая конструкция была внедрена только на Ил-14.

Начиная с 30 июля 1947 года, Ил-12 проходил Госиспытания и в НИИ ВВС. Для этого были намерено переоборудованы две пассажирские автомобили (заводские №№ 30-034 и 30-064). Салоны обоих самолетов были перевоплощены в грузовые кабины, а в фюзеляжах организованы громадные двустворчатые двери. Ил-12 № 30-034 в первую очередь предназначался для буксировки грузовых планеров Ц-25, а № 30-064 — для грузов и доставки десантников в фюзеляжа.

На данной же машине отрабатывалось использование бомбардировочного оружия, для чего под центропланом установили балочные держатели. В целом самолеты взяли хорошую оценку, но был распознан и множество недочётов. А также: недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях, отсутствие полноценного рабочего места навигатора, через чур тесное размещение десантников.

Эти и другие замечания эксперты ОКБ устранили при разработке последующих вариантов Ил-12, в т.ч. специальных десантно-транспортных.

В будущем, изучая опыт эксплуатации Ил-12, конструкторы совершенствовали машину. Особенное внимание уделялось обеспечению безопасности взлета при отказе одного двигателя. самая опасной считалась обстановка, в то время, когда отказ происходил через 4-5 с по окончании отрыва на скорости 160-170 км/ч.

В этом случае упрочнений летчика имело возможность попросту не хватить, дабы совладать с разворачивающим моментом. Исходя из этого на самолете внедрили новый руль направления, оснащенный пружинным сервокомпенсатором, разрешившим снизить нагрузки на педали. Помимо этого, для улучшения путевой устойчивости на Ил-12 применили форкиль.

Дабы ускорить время уборки шасси, в гидросистеме стали использовать 4 помпы. В итоге данный процесс сократился до 11 сек. вместо 40-50 сек., каковые требовались раньше, в то время, когда трудились лишь две помпы. Ответственное значение имело использование новых воздушных винтов АВ-9В с более системой флюгирования.

И все же решить всецело проблему взлета самолета при отказе одного двигателя удалось позднее, при создании Ил-14.

1 мая 1947 года в Москве состоялся первый публичный показ Ил-12. Внуковские летчики совершили собственные самолеты в строю над Красной площадью на протяжении воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к Январю эти автомобили эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ.

За это время они налетали около 4000000 км и совершили более 5000 посадок, перевезя более 120 000 пассажиров с громадной экономической эффективностью. Так, цена одного тонно-километра оказалась вдвое ниже, чем на Ли-2.

Но уже в первые месяцы регулярной эксплуатации Ил-12 во Внуково случился инцидент, распознавший недостаток самолета, что стал воистину его ахиллесовой пятой. У большинства работников аэропорта данный случай особенно засел в памяти, поскольку в тот сутки имели возможность умереть их дети. Местное управление решило послать в Адлер 43 пионера на новехоньком самолете, что налетал всего пара десятков часов.

Экипаж управлял один из умелых пилотов В.Черняков. Он поднялся на борт, бодро поприветствовал собственных юных пассажиров, но то, что произошло дальше, имело возможность присниться начальнику лишь в кошмарном сне. На протяжении разбега на скорости 110 км/ч, в то время, когда он уже планировал взять штурвал на себя, случился отказ левого двигателя. Продолжить взлет Черняков не рискнул и предпринял все меры для экстренного торможения.

Трагедии не случилось: носовая опора не разрешила Ил-12 скапотировать, а долгая полоса столичного аэропорта разрешила избежать возможных повреждений и выкатывания.

Данный случай вынудил совершить дополнительные опробования по отработке методики действий при отказе одного двигателя на взлете. За работу взялась бригада НИИ ГВФпод руководством Мазуруком. Для опробований выбрали глинобитную площадку (такыр) под Ашхабадом, размеры которой разрешали проводить подобные полеты с минимальным риском.

За разработку программы опробований взялся ведущий инженер-методист Университета М.В.Розенблат. В первом полете на борту остались лишь он, Мазурук и бортмеханик Ильченко. Функционировать решили в соответствии с Управлению по летной эксплуатации Ил-12. Как и было запланировано, на разбеге, в то время, когда летчик забрал штурвал на себя, бортмеханик отключил левый двигатель, а к флюгированию винта приступил лишь через 5 секунд, т.к.

Розенблат высчитал, что именно такое время нужно экипажу для принятия каких-либо ответов при неожиданном происхождении аварийных обстановок. За эти секунды положение стало практически катастрофическим. Сразу после выключения мотора Мазурук энергично перевел сектор газа трудящегося двигателя на форсаж. Оторвавшийся от полосы самолет стал интенсивно разворачиваться и крениться влево.

Летчик прилагал неимоверные упрочнения, дабы удержать его, но Ил-12 продолжать взлет не желал а также чиркнул неубранным шасси о поверхность площадки. Но каким бы протяженным ни был такыр, он все же заканчивался, и дабы не угробиться, экипажу было нужно запустить левый двигатель.

В итоге методику удалось создать. Ее сущность сводилась к советы переводить трудящийся двигатель на форсаж медлено, так разворачивающий момент также появлялся нерезко, и летчику получалось его парировать. Но в эффективности данной методики у ее авторов оставались громадные сомнения, поскольку какой выдержкой нужно владеть, дабы в экстремальной обстановке функционировать «медлено»!

С 1948 года Ил-12 вышел на интернациональные автострады. Первой стала линия Москва — София, которую обслуживала совместная советско-болгарская компания ТАБСО. Самолетами руководили смешанные экипажи, наряду с этим начальником был обязательно пилот Аэрофлота. Не считая Софии, Ил-12 стали систематично летать в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Кабул, Прагу, Тегеран, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Хами (Западный Китай).

2 августа 1954 года полетом Ил-12 (начальник В.К.Замула) открылась пассажирская линия Москва — Париж.

В целом самолет нравился экипажам. И скорость, и дальность, и уровень комфорта были намного выше, чем у Ли-2. Но вот двигатели… Их межремонтный ресурс в начале составлял 100-150 ч., что в годы войны считалось в полной мере достаточным, поскольку редко какому Ла-5 получалось налетать кроме того половину этого за всю собственную фронтовую судьбу. Но в Аэрофлоте таковой ресурс возможно было «выбить» за месяц-полтора, а бывали случаи, когда АШ-82ФН начинали сдавать раньше положенного срока.

И в случае если в центральных управлениях ГВФ проблему решали нередкой заменой двигателей, то на периферии взять «лишние» новые моторы было практически несбыточной мечтой. Вот и простаивали в начальный период эксплуатации новенькие Ил-12 с выдохшимися «сердцами», а неприхотливые ветераны Ли-2 летали , делая замыслы управлений и разрешая экипажам получать больше, чем их сотрудникам на респектабельных и скоростных Илах.

Мотор, само собой разумеется, доводили до требований мирного времени. Его ресурс сперва увеличили до 300 ч., а позже и более, но по-настоящему надежной стала версия АШ-82Т, которая устанавливалась уже на Ил-14. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а потом — лайнеров с газотурбинными двигателями, Ил-12 стали переводить на местные воздушные линии, наряду с этим, дабы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально расширить.

В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 года.

Не считая работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 деятельно применяли в Антарктике и Арктике. Вот лишь пара самые ярких эпизодов из этого раздела его биографии. Неповторимая операция, которой руководил А.Гирко, прошла в марте — апреле 1950 года. Два Ил-12Д Полярной авиации, управляемые экипажами А.Харитошкина и В.Отчизна, отбуксировали с подмосковного аэропорта Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25, доставив на макушку планеты первый десант для того чтобы рода.

После этого самолеты сели на ледовом аэропорте, забрали планеры и отбуксировали их в Красноярск. 24 октября 1958 года самолет с бортовым номером СССР-Н-440, которым руководил экипаж В.М.Петрова, в первый раз прошел над Южным полюсом. Но уникальность события была не только в этом.

Маршрут Мирный — Южный полюс — Мак-Мердо — Мирный протяженностью около 7000 км удалось пройти всего с одной посадкой, для чего на борт забрали предельное число бензина прямо в бочках.

Поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось во второй половине 40-ых годов XX века. Первые строевые летчики переучивались в ОКБ и на 30-м заводе. Их инструкторами были братья Коккинаки, в особенности большое количество в этом амплуа потрудился младший Константин. Завершив обучение, армейские летчики стали перегонять с столичного Центрального аэропорта новенькие Ил-12Д в 3-ю (штаб в Витебске) и 6-ю (штаб в Кривом Роге) дивизии транспортно-десантной авиации (ТДА).

Мало позднее новые самолеты поступили в 12-ю тульскую и псковскую дивизии, и другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

По штату любой полк располагал 32 самолетами: по 10 автомобилей в трех эскадрильях и 2 — в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, не смотря на то, что новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась весьма интенсивно.

Авиаторы совершенствовали отработанные на Ли-2 тактические приемы, а также полеты в плотном строю, считавшиеся одним из наиболее значимых элементов для успешной выброски массовых десантов. не меньше серьёзным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными промежутками, что разрешало собрать полк «на круге» в зоне аэропорта за 30 мин.

Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением совокупности слепой посадки ОСП-48. Исходя из этого когда аэродромы и самолёты были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали деятельно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Следуя традиции первых послевоенных лет, 363-й полк из Кривого Рога продолжал в 1949-1954 годах принимать участие в тушинских воздушных парадах, сейчас уже на Ил-12. Каких-либо изюминок если сравнивать с прошлыми показами не было, и эти командировки запомнились экипажам в первую очередь наибольшим особым организации вниманием и уровнем полётов к ним со стороны КГБ.

По окончании возвращения с главной репетиции особая рабочая группа осматривала любой самолет (нет ли на борту недозволенных предметов, которыми возможно нанести «непоправимый ущерб» собравшимся на правительственной трибуне советским вождям) и после этого опечатывала все двери и лючки, для чего на Ил-12 приходилось ставить до 70 пломб. Вскрывали автомобили перед самым парадным вылетом под пристальным наблюдением.

Но в случае если на парадах Ил-12 смотрелся отлично, то возросшие потребности Армии он удовлетворял далеко не всецело. В большинстве случаев, на борт брали не более 20 парашютистов. Практиковалась кроме этого перевозка разных лёгкой артиллерии и предметов снабжения, причем последнюю доставляли на место высадки только посадочным методом. С таким грузом Ил-12 имел возможность пройти 600-700 км в тыл возможного соперника и возвратиться позже на собственную базу.

Но какая же нужна армада таких автомобилей, дабы высадить в Западной Европе хотя бы дивизию ВДВ! К тому же, армейские желали доставлять по воздуху не только персональный состав и артиллерию, но и легкую военную технику, а максимум, на что был способен Ил-12 — это перевозка миниатюрной самоходки САУ-57. Помимо этого, и в армии ненадежные двигатели портили репутацию в целом хорошему самолету.

Данный недочёт в ТДА сказывался, само собой разумеется, не так, как в Аэрофлоте (летали армейские Ил-12 значительно меньше, чем гражданские), но все же случались в армиях по аварии и этой причине, и трагедии. Так, в начале 50-х годов разбились из-за отказов одного двигателя на взлете экипаж тульского полка во главе с м-ром Г.Мироевским и экипаж м-ра В.Бордюгова из 25-го полка (Кировоград).

Промышленность достаточно скоро смогла предложить более идеальные автомобили, и работа Ил-12 в Транспортно-десантной и Военно-транспортной авиации была недолгой. К примеру, 6-я дивизия перешла на переоборудованные Ту-4Т к середине 50-х годов. Снятие Ил-12 с оружия ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии.

Маленькое количество автомобилей продолжало проходить службу в разных запасных частях. В первой половине 60-ых годов двадцатого века фактически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэропорте Ртищево. По имеющимся сведениям, на этих самолетах трудился лишь один полк тульской дивизии. В том же году в этом институте организовали 478-й УАП, что базировался в Борисоглебске, куда и передали эти самолеты.

Для училища потрепанные Ил-12 стали новой матчастью, которую скоро освоили и приступили к обучению на ней курсантов. Для этих целей самолет доходил значительно лучше, чем Ли-2, т.к. благодаря носовой стойке прощал весьма неотёсанные неточности на посадке. К тому же Ил-12 фактически не сваливался в штопор.

Самолет давал предупреждение летчика о выходе на критические углы атаки рывками штурвала, тряской, а вдруг пилот все же продолжал настойчиво тащить управление на себя, то машина валилась на шнобель и разгонялась.

В то время, когда во второй половине 50-ых годов двадцатого века потребовалось перебросить войска в Венгрию, на вооружении оставалось совсем маленькое количество Ил-12. В Балашовском ВВАУЛ с Ил-12 было связано только одно важное летное происшествие. Обстоятельства его были практически анекдотичные. На протяжении напряженной летной смены, в то время, когда курсанты самостоятельно отрабатывали взлет-посадку, одну из автомобилей недозаправили перед очередным маленьким полетом.

Посчитали, что еще на кружок ей топлива хватит, но не тут-то было. На втором развороте двигатели остановились. Благо, пилотировавшие самолет курсанты не утратили самообладания, да и начальник полетов не растерялся. Посредством его подсказок начинающие летчики благополучно посадили Ил-12 на брюхо, взяв неожиданный опыт аварийной посадки.

Прочная конструкция Ил-12 достаточно прекрасно переносила подобные приземления, но в тот раз копаться со старенькой машиной не стали и попросту списали ее.

Что касается участия советских Ил-12 с вторых конфликтах, то самый известный эпизод случился в последний сутки Корейской войны 27 июля 1953 года. Ближе к полудню Ил-12 с группой солдатах 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. Маршрут пролегал в обход КНДР над территорией Китая.

Но в районе г. Гирин (практически 300 км от границы с КНДР) самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС Соеденненых Штатов. Американский ведущий Ральф Парр сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав так последнюю воздушную победу в том конфликте. В упавшем самолете погибли 14 офицеров и 7 рядовых.

Инцидент оказался очень скандальный, и американцы сейчас утверждают, что стёрли с лица земли Ил-12 над прифронтовой территорией, приняв его за китайский.

По мере выработки назначенного ресурса выходили в другие Ил и отставку-12 478-го УАП (остальные полки училища летали на Ил-14 и Як-18). К 1967 году в строю осталось 22 автомобили — чуть более половины от штатного количества. Но эксплуатировались они на «всю катушку»- дабы обеспечить курсантам запланированный налет, приходилось гонять самолеты в две смены.

В то время, когда командующий ВВС маршал Скрипко определил о существовании в собственном ведомстве полка, летающего на самых ветхих автомобилях, наряду с этим не имеющего аварий и всецело делающего учебную программу, он распорядился представить лучших офицеров части к орденам Красной Звезды. И такое награждение произошло, действительно, с парадоксальной формулировкой «за освоение новой техники». А эта техника по завершению 1967 года практически вся была списана.

Единственный сохранившийся Ил-12 пролетал в училище, делая разные транспортные перевозки, еще год.

В первый раз Ил-12 был продемонстрирован за пределами СССР в Польше на Познаньской ярмарке 24 апреля 1948 года. Самолет с бортовым номером СССР-Л1701 демонстрировался на земле и в воздухе. Тогда же было подписано соглашение о приобретении компанией LOT пяти Ил-12Б с компоновкой пассажирского салона на 18-21 место. Первый самолет прилетел в Варшаву на аэропорт Окенце 17 июля 1949 года.

Он взял регистрационное обозначение SP-LHB и сначала служил для обучения летного и наземного составов. Остальные автомобили (SP-LHA, SP-LHD, SP-LHE, SP-LHC) сходу вышли на внутренние и интернациональные линии. В первой половине 50-ых годов XX века количество кресел в салонах самолетов увеличили до 26, позднее употреблялись компоновки на 24-28 пассажирских мест.

LOT утратила в следствии аварий два Ил-12. В первой половине 50-ых годов двадцатого века на самолете SP-LHE загорелся двигатель. Машина совершила успешную вынужденную посадку и практически два года простояла в ожидании ремонта, а после этого была возвращена в СССР на завод «Знамя труда». В первой половине 50-ых годов двадцатого века на варшавском аэропорте Окенце потерпел аварию самолет SP-LHC, что было нужно списать. В том же году LOT забрала в аренду один Ил-12Б в чешской компании CSA и эксплуатировала самолеты этого типа до конца 1957 года.

После этого их передали ВВС Польши, где автомобили употреблялись как штабные и транспортные еще два года. Помимо этого, ВВС располагали несколькими Ил-12Д. Они использовались для разных перевозок, буксировки планеров, высадки наземных и парашютных десантов, а также в качестве штабных и были списаны в конце 60-х годов.

В сентябре 1949 года Ил-12-11 поступил в Румынию, в распоряжение ЦК КПР. О его «партийности» свидетельствовала кроме того регистрация — YR-РСС (РСС — ЦК партии). Эта машина была единственным Ил-12, поставленным Румынии. 28 февраля 1957 года самолет был передан в авиакомпанию TAROM и летал в том месте до 1964 года под регистрационным обозначением YR-П Х.

11 марта 1949 года в Прагу на аэропорт Рузине прибыли первые два Ил-12Б, заказанные Чехословацкой компанией CSA. Самолеты взяли регистрационные обозначения ОК-СВА и ОК-CBF. До Января этого года из СССР поступили еще три Ил-12Б (ОК-DBB, ОК-DBC, ОК-DBD), в следующем году были поставлены еще два (ОК-DBG, ОК-DBN) и в 1951 г. прибыли последние три (ОК-DBP, ОК-DBU, ОК-DNW).

Самолеты эксплуатировались на внутренних линиях с компоновкой пассажирской кабины на 32 места, а на международных, в т.ч. Москва-Прага, — на 21 место.

В первой половине 50-ых годов XX века в аэропорту Рузине был поврежден борт ОК-CBF. Машину вернули, но уже в первой половине 50-ых годов XX века списали. 4 ноября 1956 года вблизи Цюриха потерпел трагедию самолет с бортовым номером ОК-DBP. С поступлением новой техники два самолета (ОК-DBG и ОК-DBU) стали использоваться CSA в качестве грузовых.

Еще одна машина (ОК-DBW) была переоборудована в калибровщик аэродромных навигационных совокупностей. Данный Ил-12 летал в гражданской авиации ЧССР продолжительнее вторых собственных собратьев: его списали в июне 1960 года.

ВВС Чехословакии в первой половине 50-ых годов XX века взяли из СССР два Ил-12Д. Самолеты употреблялись для буксировки планеров выброски-14 и як парашютных десантов. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века эксплуатация планеров закончилась, и Ил-12Д были возвращены в СССР.

В Китай первые Ил-12 поступили во второй половине 1949 году. В соответствии с воспоминаниям М.М.Гамариса, в то время помощника комэска 363-го полка, несколько советских летчиков во главе с п-ком Миколайтисом перегнала 20 самолетов из Москвы в северокитайский город Чанчунь. Маршрут перелета проходил через Свердловск, Новосибирск, Иркутск и Читу.

В будущем поставки длились, и особенно массовыми они стали во второй половине 50-х годов, в то время, когда Аэрофлот и ВВС СССР стали выводить Ил-12 из эксплуатации. В Китае на эти самолеты устанавливались двигатели АШ-82Т местного производства, что разрешило значительно повысить надежность автомобили в целом и сделать ее не хуже Ил-14. В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались продолжительнее, чем где бы то ни было.

Гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 года, борт «503» был списан 6 октября 1988 года, а две армейские автомобили с бортовыми номерами «35240» и «35241» употреблялись аж до октября 1993 года, пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня. 45 лет в строю. Завидная биография!

Краткое техническое описание.

Транспортный самолет Ил-12 — двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, строился и эксплуатировался в двух главных вариантах: пассажирском и грузовом. Пассажирский вариант запланирован на перевозку от 16 до 32 пассажиров, и багажа. Экипаж — 5 человек: два пилота, навигатор, бортмеханик и радист.

Фюзеляж балочно-стрингерного типа складывается из 48 шпангоутов, 51 стрингера и трудящейся обшивки. Между шпангоутами №11 и №17 находится переднее грузовое отделение длиной 2,95 м, шириной 2,6 м и высотой 1,9 м. За ним направляться пассажирская кабина длиной 7,93 м и высотой 1,94 м. Теплозвукоизоляция кабин обеспечивается укладкой по бортам, потолку и перегородкам особого теплозвукоизоляционного материала — шерстяного ватина. Поверх ватина натянуто авиационное полотно, покрытое лаком и нитроэмалями.

Настил пола складывается из двух страниц фанеры, между которыми проложен слой теплоизоляции. (На грузовых самолетах пол дуралюминиевый). Входная дверь расположена по правому борту фюзеляжа и на пассажирских самолетах раскрывается наружу-вперед, на грузовых — вовнутрь. (На левом борту грузовых Ил-12 между шпангоутами №28 и №34 установлена грузовая дверь размером 2400 х 1650 мм, в задней створке которой имеется дополнительная дверь размером 900 х 1350 мм, вынимающаяся вовнутрь). У второго последовательности кресел сделаны аварийные выходы, воображающие собой люки-окна, раскрывающиеся наружу-вверх.

Крыло самолета — свободнонесущее трехлонжеронное с трудящейся обшивкой, трапециевидной формы в плане, складывается из трех главных частей: центроплана и двух отъемных консолей. Помимо этого, любая консоль имеет отъемный концевой обтекатель. Угол установки крыла образовывает 0°, а от бортовой нервюры до оси разъема крыло имеет геометрическую крутку в 2°. Поперечное «V» крыла на участке от бортовой нервюры до оси разъема равняется 6°54?, консоли — 4°.

Крыло оборудовано элеронами щелевого типа, посадочными щитками на центроплане и закрылками на консолях. Носок крыла оборудован термическим противообледенителем.

Хвостовое оперение — свободнонесущее. Горизонтальное оперение имеет поперечное «V» 4°. Рули с аэродинамической весовой балансировкой и осевой компенсацией, обшивка рулей — полотняная.

Шасси — трехопорное убирающееся с носовым колесом. Главные опоры убираются вперед в отсеки мотогондол, передняя — назад в отсек передней части фюзеляжа. Главные опоры несут по два тормозных колеса размером 900 х 300 мм, передняя — два колеса 770 х 330 мм. Для предохранения хвостовой части самолета от повреждений при касании почвы имеется хвостовая опора с колесом размером 300 х 125 мм.

В кабине пилотов установлена световая сигнализация положения главных опор шасси.

Силовая установка складывается из двух 14-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82ФН взлетной мощностью 1850 л.с. (номинальной — 630 л.с. на расчетной высоте 1550 м) с ярким вспрыском горючего в цилиндры, двухскоростным редуктором и нагнетателем планетарного типа. Горючее — бензин Б-95/130, размещалось в 10 баках общим объемом 6000 л.

Воздушные винты — флюгерные типа АВ-9В с гидравлическим приводом трансформации шага. Управление флюгированием осуществляется из кабины пилотов.

Совокупность управления — механическая сдвоенная, педали руководят кроме этого торможением колес шасси. Штурвал управления триммером руля высоты, рукоятка управления триммером руля поворота и нажимной тумблер управления триммером правого элерона, как и кран управления закрылками и щитками, расположены на центральном пульте. В совокупность управления параллельно включен автопилот.

Для большей надежности тросовая проводка к рулям и элеронам высоты сделана двойной.

Гидросистема служила для выпуска и уборки шасси, подъёма и выпуска щитков и закрылков, автопилота и работы тормозов. Рабочая жидкость — МВП. Помимо этого, имелись аварийные совокупности: гидравлическая для выпуска главных опор шасси и воздушная для передней опоры, гидровоздушная для торможения.

Пульт аварийных агрегатов находится в кабине радиста с правого борта.

Противообледенительная совокупность (ПОС). Н

ил 12

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: