Многоцелевой учебно-тренировочный самолет ут-3.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Учебно-тренировочные самолеты ОКБ А.С.Яковлева УТ-1 и УТ-2 легендарны . На них обучались летать многие пилоты предвоенной и военной поры. Но вот об их «старшем брате» — двухмоторном УТ-3 знают немногие. Сам Яковлев ни в «Рассказах авиаконструктора», ни в более поздней «Цели судьбы» о нем кроме того не вспоминает.

Разумеется, конструктор не считал данный самолет своим успехом. Но сама концепция УТ-3 была достаточно занимательной, и только стечение событий помешало ему занять собственный место в строю ВВС РККА.

В середине 30-х годов во многих государствах стали появляться особые учебно-тренировочные бомбардировщики. В Германии это был «Фокке-Вульф» FW-58B, во Франции — «Потез-56», в Англии — «Оксфорд». Перед ними находились три задачи: обучение пилотов многомоторных самолетов; подготовка навигаторов, радистов и стрелков и наконец, тренировка летного состава строевых частей бомбардировочной и разведывательной авиации.

До этого все эти задачи решались с применением боевых автомобилей (в школах — в большинстве случаев устаревших образцов). Нерационально расходовался моторесурс, изнашивалась техника, тратилось горючее. Особый учебно-тренировочный самолет, куда более недорогой, чем боевой, оснащенный менее замечательными двигателями, разрешил бы делать все это куда действеннее.

Очевидно, такая переходная машина должна была учитывать бомбардировщиков и особенности разведчиков собственного времени, в какой-то степени копировать их, лишь в упрощенном и удешевленном виде.

Необходимой составляющей было оружие, снова же менее замечательное, чем у боевого самолета. В то время, когда главными боевыми самолетами в СССР являлись Р-1 и Р-5, переходная ступень виделась таким же бипланом, лишь мельче и несложнее. В 1928-1930 годах серийно строился поликарповский П-2 — эдакий уменьшенный Р-5 с мотором М-6. В Борисоглебской школе установили оружие на У-2, на которых и отрабатывали воздушной стрельбы и основы бомбометания.

В то время, когда место разведчика и основного бомбардировщика в ВВС РККА занял СБ, в учебные подразделения и школы перекочевали устаревшие Р-5. Но уж весьма громадна была отличие в чертях этих нужда и машин в новом самолете стала очевидной.

И вот весной 1938 года на заводские опробования вышел «Самолет № 17» (сокращенно в большинстве случаев писали С-17), спроектированный в КБ завода № 115 под управлением Яковлева. Он первенствовал двухмоторной машиной этого бюро. Как и СБ, воображал собой свободнонесущий моноплан, но был куда меньше и несложнее в производстве. С-17 имел смешанную конструкцию.

Крыло складывалось из двух коробчатых сосновых лонжеронов, сужавшихся к финишам, древесных ферменных нервюр и полностью обшивалось фанерой (лишь за задним лонжероном начиналось пропитанное лаком полотно). Крыло было неразъемным, как и на всех самолетах Яковлева той поры. Элероны — разрезные, щелевого типа, с полотняной обтяжкой и деревянным каркасом.

Под крылом подвешивались выполненные из дюраля щитки. Они шли от оси самолета до элеронов с разрывами у мотогондол.

Фюзеляж имел в базе сварную ферму из легированных металлических труб, усиленную проволочными расчалками. Носовая часть обшивалась дюралем, хвостовая обтягивалась полотном. Экипаж складывался из трех человек: навигатора, пилота и стрелка-радиста.

Носовая кабина предназначалась навигатору, а в так именуемом «вывозном» варианте (для обучения пилотов) в ней сидел инструктор. Остекление кабины было целлулоидным. Нижнее окно, через которое осуществлялось прицеливание при бомбометании, имело внутреннюю предохранительную решетку. Оно являлось и аварийным люком для прыжка с парашютом. Носовая часть была отъемной и крепилась на болтах. За ней пребывала кабина пилота.

Со штурманской она соединялась створкой, раскрывавшейся в обе стороны. За пилотской кабиной размешался маленькой бомбоотсек. Над ним имелся лаз в кабину стрелка-радиста. Задняя часть фюзеляжа была безлюдной.

Оперение имело дюралевый каркас, обтянутый полотном. Под передним лонжероном стабилизатора имелся подкос из дюралевой трубы. стабилизатор и Киль расчаливались лентами по задним лонжеронам.

С-17 оснащался французскими моторами Renault «Bengali-6Q-01» (220 л.с.), на производство которых СССР закупил лицензию. Это были 6-цилиндровые рядные двигатели воздушного охлаждения. Они осваивались воронежским авиамоторным заводом № 16 совместно с двумя вторыми двигателями этого семейства — 4-цилиндровым и 12-цилиндровым. Советские копии обозначались соответственно МВ-4, МВ-6 и МВ-12. Винты были также французскими, двухлопастными, железными, изменяемого шага «Ратье-1363».

Моторы находились на сварных моторамах из труб стали ХМА. Для амортизации рамы имели резиновые ботинки. Бензобаки по 310 л размешались в крыле между 1-й и 4-й нервюрами (2-я и 3-я имели соответствующие вырезы).

Маслобаки пребывали в мотогондолах за противопожарной перегородкой.

В соответствии с духу времени, главные стойки шасси убирались в полете в мотогондолы, наряду с этим задние подкосы стоек «ломались». Амортизация была гидравлической. Уборку снабжала пневматическая совокупность. Катастрофический выпуск осуществлялся ручной помпой. Хвостовое колесо ориентируемого типа в полете не убиралось. Амортизация — резиновыми шнурами. Зимний период самолет планировали ставить на лыжи.

Наряду с этим стойки шасси фиксировались особыми замками и в полете не убирались.

Управление было двойным. Главное пребывало в пилотской кабине, а в передней имелись съемная ручка и откидывавшиеся вбок педали. Все управление, не считая руля высоты, выполнялось по «мягкой» схеме (тросовое).

У руля высоты оно было полужестким.

В бомбоотсеке имелись кассетные бомбодержатели Дер-21. В том месте возможно было подвесить шесть практических бомб П-40 либо шесть ФАБ-50 либо три ФАБ-100 на верхние замки. Штатная нагрузка составляла 300 кг. Створки бомбо-лкжа раскрывались тросовым механизмом.

Бомбосбрасывателей было два -основной ЭСБР-3 (электрический) и запасной механический АСБР-3. Прицеливание при бомбометании осуществлялось через укороченный прицел ОПБ-1.

С-17 по проекту вооружался двумя пулеметами ШКАС. Один стоял в кабине навигатора и мог перемещаться по вертикали на 75°, а по горизонтали — всего на 22°. Его боезапас складывался из 500 патронов. Еще один ШКАС пребывал в задней кабине на турели ТУР-8.

Он имел значительно громадную территорию обстрела — в 244° по горизонтали. В походном положении турель закрывалась сдвижным колпаком, что перед стрельбой убирался под обтекатель в пространство между кабинами.

Заводские опробования С-17 (в документах ОКБ он время от времени кроме этого именовался Я-17) проводил Ю.И.Пионтковский. Самолет в 52 полетах, в т.ч. и на лыжах, налетал 11 ч.

15 мая 1938 года С-17 был предъявлен на опробования в НИИ ВВС. С 16 мая уже начались полеты. Ведущим летчиком-испытателем был Я.Липкин, но в университете С-17 пилотировали еще шесть человек. В экипажи входили кроме этого шесть навигаторов и два летнаба. В НИИ ВВС налетали 7 ч. (26 полетов). Неспециализированные отзывы были дружественны.

В отчете записано: «По технике пилотирования и поведению на всех посадке и режимах полёта самолет близок к СБ.» Но, как неизменно, не обошлось без недочётов — армейские испытатели составили перечень из 31 пункта. В частности, выявилась вибрация оперения на некоторых режимах. Эксперты НИИ ВВС внесли предложение переделать привод уборки шасси по типу СБ, сделать крыло разъемным (что облегчало ремонт и транспортировку), установить на колеса тормоза.

Большое количество претензий высказали по оружию, которое попросту опоздали смонтировать всецело: пулеметные установки поставили, а пулеметы нет; рамы под Дер-21 установили, но без самих бомбодержателей. Переднюю пулеметную установку было предложено переделать по примеру самолета С-30 (Под обозначением «Самолет-30» в НИИ ВВС проходил Ju-86, а «Самолет-31» — Не-111В), у стрелка сделать окно в бомбоотсек для визуального контроля за сбросом бомб. Кое-что настойчиво попросили поменять в приборном оборудовании.

28 мая опробования закончились аварией. На взлете, в то время, когда машина успела собрать высоту 25-30 м, оторвалась одна из лопастей правого винта. Она прошила навылет переднюю кабину и полоснула по коку левого пропеллера.

Пилот капитан А.Хрипков сумел развернуться на 90° и сел на протяжении границы аэропорта. Разбалансированный правый двигатель сместился со своей рамы. Однако, это не сломало неспециализированного впечатления.

В выводах отчета НИИ ВВС указано: «В один момент с доводкой заводу № 115 вести подготовку самолета к внедрению в серийное производство.» Устранить недочёты и повторно предъявить машину на опробования завод обязали 1 июля.

К этому сроку завод не уложился. Машину предъявили лишь 26 августа. К этому времени очень многое изменилось.

Начнем с того, что С-17 уже официально именовался УТ-3 (в документах попадается обозначение М-17). Жесткость хвостовой части фюзеляжа увеличили за счет применения труб замены и большего диаметра проволочных растяжек лентами. Шасси и щитки сейчас выпускались электрогидравлической совокупностью (давление жидкости снабжал насос с электроприводом).

Катастрофический выпуск шасси осуществлялся ручной лебедкой. Французские винты признали не хватает надежными и заменили советскими древесными двухлопастными диаметром 2,0 м. Коки сняли. Пара изменились капоты моторов, обеспечив теплонапряженным «Renault» лучшее охлаждение. На главные колеса шасси поставили дисковые пневматические тормоза. Всецело смонтировали оружие.

Самолет сейчас нес два пулемета с неспециализированным боезапасом 1200 патронов и 200 кг бомб.

Летные опробования велись с 3 сентября. Ведущий экипаж складывался из пилота Хрипкова и навигатора Перевапова, но за 15 дней опробований машину попытались еще четыре летчика и два навигатора. Всего совершили 35 полетов, налетав 12 ч. Отзывы о самолете снова были хорошими. «Самолет не сложен в пилотировании.

Устойчиво виражит в обе стороны при скорости 50-55° и крене 170-180 км/ч по прибору… маломощные моторы и Простота конструкции снабжают дешевизну самолета в серийном производстве и экономичность в эксплуатации». Возможности казались четкими. Самолет «…возможно применен в строевых частях ВВС как переходный для выпуска летчиков на скоростных бомбардировщиках и как тренировочный при прохождении курса боевой подготовки…, разрешает вести всю учебно-боевую подготовку летчиков, навигаторов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, родных к скоростному бомбардировщику…»

Итак, госиспытания УТ-3 благополучно прошел. Но это не означало, что все его недочёты провалились сквозь землю. Не обращая внимания на повышение жесткости хвостовой части, сохранилась вибрация оперения, появлявшаяся при парашютировании без выпуска щитков на скорости около 100 км/ч. Но с этим решили согласиться, легко ограничив минимальные скорости виражей и планирования.

Выявились и новые недостатки. Разбег если сравнивать с прошлым увеличился, достигнув 430 м. Сочли, что обстоятельством этого явился не совсем успешный подбор винтов. На пробеге кроме того без включения тормозов УТ-3 стал не хватает устойчив, но этому также не придавали громадного значения.

В НИИ ВВС внесли последовательность предложений по усовершенствованию самолета. Потому, что моторы «Renault» не разрешали УТ-3 иметь большой потолок, предлагалось снять все кислородное оборудование. Внесли предложение установить фару, т.к. ее отсутствие не давало возможности отрабатывать взлет и посадку ночью.

Внесли предложение остеклить верх и шнобель кабины навигатора, сделать пулеметные установки легкосъемными (дабы не таскать неизменно лишний груз), поменять конструкцию палки по типу самолета С-31, убрав вовнутрь амортизационные шнуры.

Практически сразу после окончания госиспытаний новую машину передали на эксплуатационные. Они шли практически полтора месяца — с 13 сентября по 23 октября. Ведущим летчиком был тот же Хрипков. Как и надеется, вскрылся еще последовательность недочётов, кое-какие из них имели значительное значение. Так, обнаружилось самопроизвольное отклонение щитков на взлете, виновником чего являлся недостаток концевого выключателя.

Ненадежно трудились пневматические тормоза. Было пара случаев прогара выхлопных патрубков моторов. На 240-й посадке вышел из строя костыль (завод при ремонте признал конструктивный недостаток). С наступлением осенних холодов число проблем увеличилось. Уже при температуре +5°С двигатели «Renault» стали заводиться с трудом.

Выяснилось кроме этого, что слить из совокупности масло фактически нереально — мелок диаметр кранов. Древесно-полотняный УТ-3 потребовал ангарного хранения — в противном случае прожил бы недолго и низкая стоимость была бы мнимой.

Еще в августе 1938 года КБ начало передавать чертежи заводу № 81, выделенному для серийного производства. К концу сентября вся документация была в том месте. В том же направлении в качестве примера перевезли и незавершенный второй умелый самолет, сборка которого задержалась из-за отсутствия моторов.

В КБ занимались и гражданским вариантом УТ-3, названным С-19 (Я-19). Руководил данной работой О.К.Антонов. Я-19 воображал собой сочетание крыла, оперения, мотоустановки и шасси УТ-3 с новым фюзеляжем. Пилотскую кабину сместили вперед, а штурманскую заменили маленьким коком. Металлическую ферму в районе пассажирской кабины обшили фанерой, нарастив борта и сделав потолок.

Пассажирских мест было пять — два слева и три справа. С левой стороны за сиденьями размешалась дверь. У пилота имелся верхний катастрофический люк.

За пассажирской кабиной был маленькой багажник. Я-19 имел ту же конструкцию шасси, те же древесные винты, что С-17 в окончательном варианте, но на Я-19 моторы находились производства СССР МВ-6, а электрооборудование включало посадочную фару.

Опробования Я-19 на заводе № 115, как и всех яковлевских автомобилей того времени, совершил Пионтковский. В октябре 1939 года самолет передали на госиспытания в НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был Э.И.Шварц, не считая него, на Я-19 летали Кондратьев, Колосов и Табаровский.

Всего совершили 32 полета, налетав чуть больше 14 ч. Неспециализированное чувство от автомобили, непременно, было хорошим. Из недочётов показывали на некую затянутость взлета, разъяснявшуюся тем, что моторы МВ-6 из-за ограничения наддува не развивали полную мощность. Вторым значительным недостатком выяснилось ухудшение путевой устойчивости при полной загрузке, вызванное смещением центровки назад.

Недочётами для пассажирской автомобили являлись и отсутствие отопления, тепло- и звукоизоляции кабины. Но все они были признаны непринципиальными. Опробования Я-19 удачно прошел. «Самолет Я-19 по своим летным данным и эксплуатационным качествам в пассажирском варианте удовлетворяет потребностям республиканских линий ГВФ и возможно использован на отдельных участках магистралей для замены самолетов СТ-3 и К-5.» Гражданская авиация взваливала на Я-19 громадные надежды.

Их собирались выпустить на линии Казань — Свердловск, Свердловск — Омск, Одесса — Харьков, Киев — Херсон, Сталино — Ворошиловград как «самолеты дневного действия». «Авиационная газета» в ноябре 1939 года расписывала преимущества Я-19: «К услугам пассажиров удобная кабина, обитая мягкой тканью, сильно напоминающая кабину… машины ЗИС-101.» На серийных Я-19 предполагалось внедрить винты изменяемого шага и радиоприемник В-3 для полета по радиомаякам.

Для ВВС предлагался санитарный вариант Я-19. В октябре 1939 года был выстроен его полноразмерный макет. Самолет должен был брать двоих раненых на носилках, одного сидячего и одного медработника. Носилки устанавливались в два яруса вместо трех сидений справа. Дверь увеличили и придали ей трапециевидную форму. Макет был одобрен рабочей группой, предложившей строить унифицированный вариант, легко переоборудуемый из пассажирского в санитарный.

Но, очевидно, условием серийного производства Я-19 являлся массовый выпуск базисного УТ-3.

Распоряжением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров предписывалось выпустить первую партию из 10 УТ-3 к 1 сентября 1939 года. Но чертежи, доставленные с завода № 115, были вычислены на изготовление опытных образцов, а для серийного производства требовалась документация, ориентированная на другую разработку. Исходя из этого конструкторам завода № 81 было нужно производить новые рабочие чертежи.

Потребовалось кроме этого время на подготовку инструмента и оснастки. Первый самолет собрали лишь к 4 сентября. На нем применяли узлы, вывезенные с завода № 115, и советские моторы МВ-6 — пара утяжеленные копии «Renault», вращавшие винты изменяемого шага АВ-3.

К тому времени на предприятии подготовили громадной задел, а также все фюзеляжи.

Освоением УТ-3 занимался и завод № 301, что приступил к работе пара позднее и взял уже готовый набор чертежей с завода № 81. В августе на заводе № 301 решили сосредоточить все производство УТ-3, передав в том направлении задел завода № 81, по окончании чего приступили к изготовлению серии из пяти автомобилей и узлов для 2-й серии также из пяти самолетов. Первая машина № 301101 была закончена 1 сентября 1939 года. Самолеты завода № 301 должны были пара различаться от ранее выпущенных.

Они взяли винты АВ-3 без фары и коков в передней кромке крыльев.

Серийные самолеты были существенно тяжелее, чем умелый. Машина завода № 81 без оружия весила столько же, сколько С-17 с оружием. Помимо этого, случился значительный сдвиг центровки назад. На заводе № 301 отказались от установки на самолет фотоаппарата и радиостанции АФА-3, ранее предусмотренных для внедрения в серии, и ввели удлиненные моторамы, дабы сместить центр тяжести вперед.

Но принятых мер выяснилось не хватает.

Госиспытания автомобили № 301101 проходили в НИИ ВВС в декабре 1939 года — январе 1940 года. Стало известно, что скорость самолета у почвы упала практически на 40 км/ч. Но хуже всего дело обстояло с управляемостью и устойчивостью.

Благодаря задней центровки УТ-3 на всех режимах летел с опущенным хвостом, что, не считая уменьшения скорости, приводило к затенению хвостового оперения. Все пилоты, подключенные к опробованиям самолета, единодушно его ругали. Ст. л-нт Глазов: «В болтанку летать не очень приятно — переваливается с крыла на крыло.» Майор Нюхтиков: «Самолет по технике пилотирования сильно отличается от опытного образца.

В горизонтальном полете… самолет «болтается» с крыла на крыло и рыскает носом по горизонту.» Но самый резкий отзыв дал узнаваемый летчик-испытатель П.М.Стефановский: «Самолет существенно ухудшился в отношении пилотирования если сравнивать с опытным образцом. Если сравнивать с боевыми серийными самолетами ничего общего в технике пилотирования не имеет… Благодаря перетяжеления конструкции, нехорошей устойчивости, нехороших взлетных качеств, сложности в пилотировании, отсутствия сходства в пилотировании с боевыми самолетами, самолет УТ-3 как учебно-тренировочный интереса не воображает.»

В НИИ ВВС колдовали с центровкой, снимая и снова устанавливая оружие, перемещая оборудование. Летчики совершали полеты при различной центровке, позже их впечатления сопоставлялись. Из анализа выданных им заданий делается понятной резкость отзыва Стефановского — ему достались самые нехорошие режимы, в то время, когда летать на УТ-3 было настоящей мукой.

Единственно приемлемым казался так называемый «вывозной» вариант — без стрелка, задней турели с пулеметом, без бомб и бомбодержателей. В этом случае управляемость и устойчивость оставались в пределах нормы.

Осознавали недочёты самолета и на заводе № 301, где еще в октябре 1939 года по окончании опробования УТ-3 № 301101 решили собрать серию в двухместном варианте без оружия. Такими стали все последующие УТ-3 этого предприятия. В серии предполагалось учесть замечания по итогам опробований: остеклить носовую -кабину сверху, со второго самолета 1-й серии ввести храповики для запуска моторов от автостартера, а позднее внедрить пиростартер вместо совокупности пневмозапуска.

Второй самолет вышел из цеха 17 декабря 1939 года, третий — 22 декабря. Девять УТ-3 первых серий направили на войсковые опробования. Они начались 15 мая 1940 года в Энгельской авиашколе. Яковлевскими автомобилями укомплектовали 1-й отряд 2-й эскадрильи (начальник ст. л-нт Кулишин).

От головного УТ-3 серийные самолеты отличались отсутствием оружия, усиленным палкой, поменянными отсутствием двери и выхлопными патрубками между кабинами.

Опробования продолжались до 15 августа. Налетали в общем итоге 436 минут и 49 часов. Инструкторы летной школы были куда придирчивее, нежели испытатели НИИ ВВС. Их отчет был совсем разгромным — досталось и конструкторам, и серийному заводу.

Инструкторам весьма не понравилась передняя кабина, в которой им приходилось трудиться. Тесная, душная, назад не видно ничего. Нет моторных устройств. Сидеть приходилось согнувшись, иногда стукаясь головой о потолок. Сиденье пребывало на большом растоянии от педалей и, вдобавок, перемещено влево.

В случае если инструктор был маленького роста, то он просто не мог выжать педаль до отказа. Претензий по второй кабине также хватало: тесное сиденье, неудовлетворительный обзор, отсутствие форточки. Механики жаловались на нехороший доступ к агрегатам мотора и самолёта, отсутствие инструмента и приспособлений.

Довольно качества изготовления самолета в отчете значилось: «Производственное выполнение самолетов заводом № 301 нехорошее…» Части от различных самолетов были невзаимозаменяемыми. Тормоза очень сильно грелись, заклинивало подшипники колес. Скоро изнашивались тросы управления — их хватало не более, чем на 20 часов.

Особенно большое количество проблем доставляли моторы. В жаркое заволжское лето, в то время, когда температура в тени превышала +35°С, МВ-6 всегда перегревались, температура головок цилиндров на 20-30° превышала максимально допустимую заводом-изготовителем. Винты АВ-3, как и ветхие древесные, не хорошо доходили к режимам двигателя.

На восьми самолетах из девяти сломали палки! «Много недостатков по самолету, мотору и ВМГ ломало 5-6 самолетов каждый день, а оставшиеся 3-4 самолета из-за снова появляющихся недостатков употреблялись малоэффективно…» В итоге несколько, обучавшаяся на стареньких Р-6, закончила программу раньше, чем курсанты л-нта Кулишина.

Появились сомнения в целесообразности применения УТ-3 для подготовки пилотов СБ. «С всецело выпущенными щитками глиссада планирования весьма крутая, что не соответствует боевым самолетам (СБ). Небольшой запас продольной статической устойчивости и неудовлетворительная боковая устойчивость не дают возможности тренировки в болтанку учеников-летчиков средней и ниже средней успеваемости… Взлетно-посадочные особенности… низки и не отвечают требованиям для учебно-тренировочного самолета».

В официальном отзыве школы записано: «Выпуск курсантов-летчиков самостоятельно на самолете СБ по окончании самолета УТ-3 неосуществим. УТ-3 в данном варианте если сравнивать с Р-6 значительной отличия в потребном количестве вывозных полетов на СБ не дает». А также более того: «Курсанты, обучающиеся на УТ-3, получают навыки в технике пилотирования, вредно сказывающиеся при переучивании на СБ». По окончании всего этого неудивителен вывод: «Самолеты УТ-3 2МВ-6 конструкции инженера Яковлева в предъявленном варианте войсковые опробования не выдержали…»

В таком результате сказались, само собой разумеется и просчеты КБ и низкий уровень технологической культуры на совсем молодом заводе. Помимо этого, «вывозной» вариант не соответствовал исходной концепции УТ-3, перенятой у германского FW 58, главным назначением которого была боевая подготовка — стрельба, бомбометание, навигация, сообщение.

Это отыскало собственный отражение в отчете по войсковым опробованиям, где предлагалось передать все УТ-3 в школы навигаторов, сняв второе управление, но установив пулеметы, прицел ОПБ-2, радио и самолетное переговорное устройство. Предстоящую доработку УТ-3 предлагалось вести, забрав за пример FW 58. Для «вывозного» варианта куда удачнее была бы компоновка по типу британского «Оксфорда» либо американских AT-10 и АТ-11, где два пилотских места размешались рядом.

Неудача войсковых опробований нанесла тяжелый удар по предстоящей судьбе УТ-3. На заводе № 301 его с производства сняли, и скоро в том месте на смену ему пришел Як-1.

УТ-3 В первую очередь 1940 года осваивался кроме этого на ленинградском заводе № 47. В том направлении частично перебросили задел, оставшийся на заводе № 301. Пользуясь правами помощника наркома, Яковлев назначил главным конструктором завода № 47 Е.Г.Адлера, на которого и возложил ответственность за освоение самолета заводом.

Так, на маленьком предприятии были сходу два основных конструктора — Адлер и назначенный ранее Г.И.Бакшаев. Внедрение УТ-3 на заводе № 47 шло «со скрипом». Управление предприятия вычисляло машину недоведенной и несоответствующей требованиям ВВС.

Самолеты завода № 47 выпускались с учетом претензий, взятых на госиспытаниях. Они были двухместными, носовая часть приобрела новые очертания и совсем второе остекление (прозрачной стала вся верхняя часть), у пилота показалась форточка, заднюю кабину закрыли фанерным обтекателем, на втулки винтов одели коки. Оружие и радио отсутствовали.

Головной серийный самолет № 01147 выпустили 26 июля 1940 года. 30 июля заводской летчик Ф.Мокин при первом же взлете зацепил колесами земляной вал у Лиговского канала. Включая форсаж, пилот непроизвольно дал штурвал от себя и машина клюнула носом.

От удара левое колесо отлетело вместе с вилкой, а подкосы правой стойки пробили крыло и вышли через обшивку. Однако летчик собрал высоту, сделал круг и зашел на посадку, считая левую «ногу» шасси целой. На земле же напротив, сочли исправной правую стойку и выложили соответствующий вариант посадочного «Т». Не имея связи, пилот счел символ неточностью и постарался сесть на несуществующее левое колесо. Однако, все обошлось. Мокин отделался разбитым носом.

Самолет вернули, но зимний период 1940-1941 годов на опробованиях он снова попал в аварию (скапотировал на посадке).

Под управлением Адлера на заводе № 47 создали новую модификацию УТ-3, названную «эталоном 1941 года» либо С-17А. Конструктор попытался оптимизировать машину как раз для «вывозного» варианта. Новый УТ-3 очень сильно отличался от исходного С-17.

Это был двухместный самолет, в котором кресла обучаемого и инструктора размешались под неспециализированным фонарем, уступом, близко друг к другу: место обучаемого переместили влево, а инструктора — вправо, дабы тот имел возможность наблюдать вперед. Опустевший носовой кок выполнили без остекления. Шасси стало неубирающимся, с консольными стойками. Гидросистему убрали. Щитки сейчас выпускались и убирались сжатым воздухом. Хвостовое колесо взяло гидравлический амортизатор.

Крыло поставили под углом 3° (вместо 0°), стабилизатор — под углом -2° (вместо -30?). Существенно усовершенствовали мотоустановку. Сейчас на самолете монтировались двигатели МВ-6А с развитым оребрением головок цилиндров. Они комплектовались увеличенными пороховыми стартёрами и маслорадиаторами.

В капотах сделали дополнительные отверстия обдува головок цилиндров, на выходных щелях установили регулируемые жалюзи. Моторамы удлинили на 150 мм для улучшения центровки. Принятые меры разрешили сместить центр тяжести вперед и вернули УТ-3 высокие пилотажные качества.

Первый полет на С-17А совершил Мокин. После этого для облета автомобили пригласили известного летчика А.Б.Юмашева. Его дружественный отзыв привел на завод главы НИИ ВВС А.И.Филина. Полетав на новом УТ-3, Филин дал согласие принять его на госиспытания, и Мокин перегнал машину в Москву.

Опробования этого самолета проходили в апреле-мае 1941 года. упрощение и Перекомпоновка его конструкции обеспечили понижение взлетной массы приблизительно на 450 кг (частично за счет уменьшения емкости бензобака), что положительно сказалось на летных данных. Скорость возросла, не обращая внимания на неубирающееся шасси. Изменение центровки улучшило продольную устойчивость.

Всего в НИИ ВВС на самолете налетали 55 часов 45 мин., из них более половины — ночью. Ведущим летчиком-испытателем был К.А.Калилец, ведущим инженером — Лисков. Внесенные в конструкцию трансформации взяли одобрение.

Неспециализированный вывод отчета по опробованиям звучал так: «Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А национальные опробования выдержал и возможно рекомендован для школ ВВС Красной Армии в качестве учебно-тренировочного переходного двухместного самолета. Ввиду крайней необходимости, форсировать в 1941 г. постройку самолетов УТ-3 2МВ-6А с необходимым устранением всех недостатков, распознанных при госиспытаниях.»

Недостатки, само собой разумеется, были. Резкую критику позвали пиростартеры. Механики предпочитали мучиться с запуском МВ-6А на холоде, нежели обращаться к этим очень страшным устройствам. Их приходилось вворачивать со взведенным курком, за одну секунду ожидая, что тебе оторвет руку. В итоге, на госиспытаниях пороховые стартеры не применяли ни разу.

Остальные недостатки не носили столь уж значительного характера. Указывалось на неудовлетворительный обзор вперед-влево при посадке и взлёте, тесноту кабины, неудобные педали, отсутствие посадочной фары, использование устаревших устройств.

Учитывая результаты опробований, планировали предстоящее совершенствование УТ-3: планировали переделать шнобель фюзеляжа, частично остеклив его, увеличить кабину, установить новый фонарь и т.д. Эти трансформации отвечали и новым тактико-техническим требованиям к двухместному учебно-тренировочному самолету, утвержденным руководством ВВС РККА в марте 1941 года. В соответствии с ними подготовили проект модернизации автомобили под более замечательные 9-цилиндровые звездообразные моторы МГ-31Ф в 350 л.с.

Был создан проект «эталон № 2» с двухкилевым оперением. Вторым направлением эволюции УТ-3 стал разрабатывавшийся под управлением Бакшаева учебный пикирующий бомбардировщик УТПБ с тормозными решетками под крылом.

Казалось бы, УТ-3 обретает «второе дыхание». 5 июня помощник главы ГУ ВВС И.Ф.Петров направил в НКАП письмо о необходимости серийного выпуска модифицированного УТ-3, в котором конкретно говорилось: «Указанный тип самолета считаю нужным принять на вооружение и внедрить в серийное производство…» Но в НКАП данный документ подшили в дело лишь 30 июня. Война уже началась, и стало не до учебных самолетов.

Двигатели семейства MB, так и не взявшие широкого распространения, сняли с производства. Такая же будущее постигла МГ-31. На заводе № 47 шесть самолетов, готовых приблизительно на 60%, и агрегаты и отдельные узлы еще на десять автомобилей пошли на слом. Два ранее выстроенных УТ-3 передали в ЦАГИ.

С-17 остался в Ленинграде и по всей видимости, погиб под германскими бомбами. Единичные УТ-3 попали в разные учебные части. К примеру, имелись они во 2-й запасной авиагруппе ВВС ВМФ, а два самолета в сентябре 1942 года числились в училище им.

Сталина.

Великую Отечественную войну советская авиация прошла без двухмоторного учебно-тренировочного самолета. Создававшиеся параллельно с УТ-3, РАФ-11 Рафаэлянца и Г-27 Грибовского остались в умелых экземплярах. КБ Яковлева, до предела загруженное созданием новых модификаций истребителей, неспешно утратило интерес к совершенствованию УТ-3. В первой половине 40-ых годов XX века дело постарались исправить, попросив у США по ленд-лизу 200 самолетов AT-10 либо АТ-11, но американцы отказали.

И лишь по окончании войны под управлением П.О.Сухого на базе Ту-2 был создан особый учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ. Но концепция этого самолета была совсем другой: планер военной машины оснастили менее замечательными двигателями, вооружением и упрощённым оборудованием, т.е. проделали приблизительно также, что сделал Яковлев с Як-3, перевоплотив его в учебно-тренировочный Як-11. Мысль же специального недорогого самолета учебно-боевой подготовки экипажей бомбардировочной авиации более не оживала.

ЛТХ:

Модификация: УТ-3
Размах крыла, м: 15,00
Протяженность, м: 10,70
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 33,42
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1789
-обычная взлетная: 2627
Тип двигателя: 2 х ПД МВ-6
-мощность, л.с.: 2 х 220
Большая скорость, км/ч: 345
Крейсерская скорость, км/ч: 310
Практическая дальность, км: 600
Практический потолок, м: 6500
Экипаж, чел: 3
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: до 200 кг.

УТ-3 (АИР-17) на опробованиях.

Учебно-тренировочный самолет УТ-3.

Самолет № 17 в начальном виде, еще с французскими винтами.

УТ-3 с советскими винтами и вооружением. НИИ ВВС. Сентябрь 1939 г.

УТ-3 в полете.

УТ-3 по окончании аварийной посадки.

Учебно-тренировочный самолет УТ-3М.

Двигатель МВ-6А на умелом учебно-тренировочном бомбардировщике УТ-3М (С-17А) на протяжении сборки на заводе № 47.

УТ-3. Рисунок.

УТ-3М. Рисунок.

Компоновочная схема УТ-3.

Самолет №17. Схема 1.

Самолет №17. Схема 2.

УТ-3 с двигателями Renault. Схема.

УТ-3. Схема 1.

УТ-3. Схема 2.

УТ-3. Схема 3.

УТ-3 (АИР-17). Схема 1.

УТ-3 (АИР-17). Схема 2.

УТ-3 (АИР-17). Схема 3.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Время и Авиация. Владимир Котельников, Юрий Засыпкин. Малоизвестный «утенок».
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Неизвестный самолет с непростой историей.

Многоцелевой учебно-тренировочный самолет ут-3.

Учебно-тренировочный самолет Як-152 совершил первый полет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: