Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-18.

      Комментарии к записи Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-18. отключены

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.Дальнемагистральный пассажирский самолет ил-18.

К середине 1950-х годов стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не удовлетворяют бурному росту пассажироперевозок. Возникла необходимость в самолетах с большей пассажировместимостью и с большей скоростью полета, чем располагали поршневые самолеты, т.е. с большей производительностью.

К этому времени показалась и техвозможность Были созданы и освоены принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), имевшие тогда две разновидности — турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (ТРД), каковые уже использовались на военных самолетах. Как раз с применением ГТД возможно было удовлетворить потребности народного хозяйства, которые связаны с ростом количества перевозок. Но ТРД того времени, разрешавшие создать скоростной самолет, не обладали достаточной экономичностью, исходя из этого крайне важно было верно выбрать двигатель для авиалайнера.

Первым советским самолетом с ГТД стал Ту-104 (1956 г.), что был удачно переделан из бомбардировщика Ту-16 в авиалайнер с ТРД, разрешившим существенно повысить пассажировместимость и скорость полёта. Но экономичность самолета была на низком уровне и он не имел возможности полностью удовлетворить требования Аэрофлота.

Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на совещаниях кабмина с участием основных авиационных конструкторов. Сначала было издано постановление о создании многоцелевого самолета, применяемого как пассажирский и как транспортный самолет.

С.В.Ильюшин отстаивал идею специального авиалайнера с присущей ему хорошей схемой, разрешающей создать высокоэффективную экономичную машину, полагая, что летные и эксплуатационные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта мысль была признана верной, и ОКБ С.В.Ильюшина было поручено создать специальный авиалайнер.

Самолет Ил-18 с ТВД стал главным массовым и экономичным самолетом Аэрофлота, подтвердив тем самым правильность идеи С.В.Ильюшина.

Появление ГТД разрешило решить такие неприятности, стоящие перед пассажирским самолетостроением, как повышение скорости, дальности и высоты полета, значительное повышение и увеличение пассажировместимости комфорта, безопасности полёта и повышение надёжности, достижение высоких эксплуатационных и экономических показателей.

Пассажирские самолеты с ГТД, созданные за последние 25-30 лет, условно делятся на три поколения; наряду с этим определяющую роль играется появление двигателей новых типов. Так, Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 есть представителем первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями.

Межконтинентальный Ил-62, созданный в 1961-1965 годах, воображает второе поколение пассажирских самолетов с ТРД умеренной двухконтурности, обеспечившими большое понижение удельного расхода горючего если сравнивать с реактивными самолетами первого поколения. И наконец, широкофюзеляжный самолет Ил-86 (1976-1980 гг.) является третьим поколение пассажирских самолетов, отличающихся лучшей топливной эффективностью.

В следствии работы над созданием первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями неспешно были заложены и отработаны главные черты, определяющие современные пассажирские самолеты.

Самолет Ил-18 — самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплотивший в себе все главные черты современного авиалайнера, спроектирован в 1954-1956 годах. Он был выстроен и совершил собственный первый полет во второй половине 50-ых годов XX века.

По окончании успешных национальных эксплуатационных опробований самолет был запущен в серийное производство и с 1959 года сейчас, пережив все другие самолеты первого поколения, находится в эксплуатации и есть самым экономичным самолетом. В 1958-1960 годах на Ил-18 установлен высоты рекордов полёта и ряд дальности с разной коммерческой нагрузкой.

Самолет Ил-18 начал широкое развитие интернациональных авиалиний Аэрофлота и массовому авиаэкспорту. При продаже самолетов данной марки во многие страны мира накопился богатый опыт не только торговых сделок, но и соответствующего оформления техдокументации на базе западных стандартов.

За создание Ил-18 группе конструкторов во главе с Главным конструктором С.В.Ильюшиным в первой половине 60-ых годов двадцатого века была присуждена Ленинская премия.

Самолет Ил-18 является цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20 конструкции А.Г.Ивченко и оперением палубной схемы. Аэродинамическая компоновка выполнена с учетом обеспечения максимальной безопасности полета, и необходимости успехи высоких экономических показателей. Особенное внимание уделено аэродинамической компоновке крыла.

 Крыло не стреловидное с сужением 10 и удлинением 3. Аэродинамическая компоновка крыла обеспечила высокие для того времени скоростные хорошие характеристики и характеристики самолёта устойчивости, безопасности полета на громадных углах атаки. При уменьшении скорости полета до скорости срыва (171-185 км/ч в зависимости от полетной массы 52-61 т) самолет опускает шнобель и снова набирает скорость, наряду с этим обеспечена достаточная эффективность органов управления.

Идеальная для того времени аэродинамическая компоновка самолета Ил-18 обеспечила ему высокие летно-технические характеристики.

Турбовинтовые двигатели АИ-20 расположены попарно на крыле. Гондолы внутренних двигателей, пара расширенные с нижней стороны крыла, употребляются для уборки и крепления главных опор шасси с четырехколесными тележками. Выбор ТВД для самолета Ил-18 в то время, в то время, когда создавались самолеты с турбореактивными двигателями, был шепетильно обоснован высокой экономичностью, что было подтверждено долгой эксплуатацией самолета.

Установка ТВД потребовала тщательной отработки ее на самолете. Отличие их от ПД, предшественников ТВД, в том, что изменение тяги ПД достигается благодаря «дачи газа», т.е. повышения частоты вращения, которая у ТВД постоянна и, следовательно, для трансформации тяги нужно создавать поворот лопастей винта — поменять ход винта. Поворот лопастей винта в полете должен быть полностью надежным, поскольку отказ в этом звене может привести к незапланированному получению отрицательной тяги.

Обратная (отрицательная) тяга возможно нужной лишь на земле для уменьшения длины пробега. Все это потребовало отработки и создания полностью надежного автомата тяги.

Тягу двигателей выбирали из условия полета при отказе одного либо двух двигателей. При остановке одного из двигателей возможно продолжать взлет либо выполнять горизонтальный полет без понижения на высоте 8000 м, наряду с этим дальность полета не значительно уменьшается. При отказе двух двигателей горизонтальный полет производится на скорости и меньших высотах с некоторым уменьшением дальности полета.

Для автоматического и принудительного (от летчика) электромеханического флюгирования винта на всех режимах полета, дабы исключить возможность происхождения отрицательной тяги на винте неисправного двигателя, были созданы особые устройства. Уход на второй круг при заходе на посадку вероятен с любой высоты при четырех трудящихся двигателях и с высоты 50 м при одном либо двух отказавших двигателях.

На первых самолетах Ил-18 были установлены и опробованы два типа двигателей: НК-4 и АИ-20. Национальные и эксплуатационные опробования совершены с обоими двигателями, в следствии был принят двигатель АИ-20 как более надежный.

Отличительной изюминкой самолета Ил-18 есть использование герметичного фюзеляжа с совокупностями наддува и кондиционирования воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими обычные условия для экипажа и пассажиров на любой высоте полета. Наличие внутреннего избыточного давления в фюзеляже на протяжении полета на высоте потребовало расчета его конструкции на усталостные напряжения. Неприятности усталостной прочности и повторных нагрузок рассматривались в то время особенно пристально, поскольку расследование трагедии британского самолета «Комета» доказало, что обстоятельством смерти было усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, привёдшее к мгновенной разгерметизации.

Для обеспечения безопасности полета было решено создать последовательность принципиально новых конструктивных методик и решений соответствующих опробований всего фюзеляжа и его деталей и отдельных узлов на повторные нагрузки. Был намечен и осуществлен кроме этого комплекс мероприятий и для других конструкций и систем самолета. самые важные из них:
— все тёплые части силовых установок в противопожарных Целях изолированы от конструкции стенками из жаропрочной титановой стали, выхлопные трубы проложены над крылом и выведены к его задней кромке, интенсивная совокупность вентиляции гондол содействует хорошему отводу тепла. Помимо этого, создана замечательная совокупность огнетушения с применением высокоэффективного огнегасящего состава;
— в конструкции всех агрегатов самолета заложены элементы, повышающие их прочность при долгом действии в полете повторных нагрузок, отдельные элементы дублированы;
— в носовой части фюзеляжа установлен радиолокатор, дающий предупреждение о видящихся препятствиях (горы, высотные строения и пр.), встречных грозовых фронтах и самолётах. При помощи этого локатора возможно решать кроме этого кое-какие навигационные задачи;
— самолет оснащен пилотажно-навигационными совокупностями, разрешающими посадки и выполнение полётов в условиях нехорошей видимости и в сложных метеоусловиях. Ил-18 — первый отечественный самолет, на котором была отработана совокупность автоматического захода на посадку, созданная на базе директорной автопилота и системы, обеспечившая предстоящее увеличение безопасности полета и содействующая появлению бортовой совокупности автоматического управления, которой в будущем были оснащены и другие самолеты Аэрофлота, а самолет Ил-18 первым из отечественных самолетов взял сертификат на посадку в условиях посадочных минимумов первой категории (высота принятия ответа 60 м, дальность видимости на ВПП 800 м);
— в электрооборудовании применена кольцевая многоканальная совокупность энергоузла и четырехканальное двухстороннее подсоединение к распределительным шинам. Наряду с этим сохранена работоспособность электрооборудования до выхода из строя последнего действующего источника электричества;
— надежная и действенная электротепловая противообледенительная совокупность снабжает безопасность полета в условиях обледенения. От обледенения защищены носки крыла и оперения, лопасти и обтекатели винтов, воздухозаборники радиаторов и двигателей совокупности кондиционирования, стекла кабины экипажа;
— механизация крыла снабжает посадки скоростей и получение взлёта, разрешающих применять маленькие взлетно-посадочные полосы, а при необходимости выполнить посадку на промежуточных аэропортах ограниченного размера. Относительно низкое давление в шинах колес шасси снабжает самолету хорошую проходимость на подготовленных соответствующим образом грунтовых аэропортах.

Высокие экономические показатели самолета Ил-18 были обоснованы долгой успешной его эксплуатацией. Главным показателем экономичности самолета есть громадная весовая отдача по нужной нагрузке, составляющая 46-49% взлетной массы самолета, что было достигнуто разработкой рациональной силовой схемы, применением последовательности новых материалов, более конструирования и совершенных методов расчёта. В следствии прямые эксплуатационные затраты на Ил-18 ниже, чем у подобных самолетов того времени, что обеспечено не только весовой отдачей, но и хорошими аэродинамическими данными двигателей и самолёта АИ-20, владеющих низким расходом горючего на 1 км пути, и технологичностью конструкции, снижающей цена самолета, его обслуживания и ремонта.

Не обращая внимания на то, что самолет Ил-18 первенствовал в ОКБ самолетом с герметичным фюзеляжем, спроектированным в 1950-х годах, условия для пассажиров в нем были созданы на уровне, сравнимом с комфортом современных самолетов. Совокупность кондиционирования воздуха в пассажирских салонов формирует неестественный климат с температурой воздуха на протяжении полета на любой высоте и в любое время года около +20°С, и до высоты 5200 м давление в салонах равняется давлению на земле, на высоте 8000 м — давлению на высоте 1500 м над уровнем моря, а на высоте 10000 м — давлению на высоте 2400 м. Полный обмен воздуха производится в салонах менее чем за 2 мин.

Пассажир имеет возможность воспользоваться личной вентиляцией, лампочкой для личного пользования, в то время, когда ночью неспециализированное освещение выключается. Пассажирские места оборудованы эргономичными креслами с отклоняющимися спинками. На спинке кресла в кармане хранится съемный полированный столик, что возможно установлен на подлокотниках.

В полете пассажир приобретает питание по установленным интернациональным нормам. Для этого в самолете оборудован буфет-кухня. К услугам пассажиров гардеробы, грузовые помещения и прекрасно оборудованные туалетные помещения. В интерьере салонов для отделки употребляются отечественные материалы с прекрасно подобранной расцветкой.

Обеспечена звукотеплоизоляция.

Дабы обеспечить самолету продолжительную летную судьбу, нужно его систематически совершенствовать, что и являлось постоянной заботой Главного конструктора и всего ОКБ. Исходя из этого был создан последовательность модификаций самолета Ил-18. От модификации к модификации возрастало число пассажирских мест, увеличивался комфорт, увеличивались безопасность и надёжность пассажироперевозок, возрастала дальность полета и тем самым увеличивалась рентабельность самолета.

Первый умелый самолет Ил-18 (производства 1957 г.) был запланирован на 75 пассажирских мест либо 12 т коммерческого груза и имел два салона на 10 и 65 мест соответственно, поделённых буфетом с выходными дверями в начале первого и в конце второго салонов. Первые серийные самолеты уже представляли собой модификацию Ил-18А (1958 г.).

При летных эксплуатационных опробованиях самолета Ил-18 с замечательными турбовинтовыми двигателями стало известно, что неприятность борьбы с вибрациями и шумом весьма сложна и требует большого повышения массы звукоизоляции Главный конструктор решил о перекомпоновке пассажирских салонов с размещением в самых шумных территориях помещений, где на протяжении полета пассажиры совсем не бывают либо заходят в том направлении только на некое время. Так в зоне винтов были буфет и гардероб.

В один момент было увеличено число пассажирских мест с 75 до 89 в двух салонах и произведено частичное усиление теплозвукоизоляции.

Самолет Ил-18Б (1958-1959 гг.) отличается от Ил-18А повышением большого коммерческого груза с 12 до 14 т и большой взлетной массы с 58 до 61,2 т с одновременным усилением элементов шасси и крыла при сохранении компоновки салонов.

На самолете Ил-18В (1960-1965 гг.) перекомпонованы пассажирские салоны и перенесены входные двери в вестибюли, разделяющие пассажирскую кабину на три салона с числом мест 20, 55 и 14 соответственно. В переднем вестибюле в зоне винтов размещены туалеты и гардеробы, в заднем — буфет. В 1963-1964 гг. на самолете было установлено дополнительное и улучшенное пилотажно-навигационное оборудование.

На самолете Ил-18Е (1965-1966 гг.), в отличие от Ил-18В, число пассажирских мест повышено до 120 с большой дальнейшим улучшением и плотностью компоновки комфорта: модернизированы уборные, буфет и гардеробы, улучшена отделка салонов, установлены более удобные кресла.

Самолет Ил-18Д (1965-1969 гг.) отличается поднятой большой дальностью полета (до 6500 км), взятой благодаря размещения дополнительных емкостей горючего в подфюзеляжной части центроплана и соответственно повышения взлетной массы самолета с 61,2 до 64 т и замены двигателей АИ-20К двигателями АИ-20М. В один момент на самолете была установлена бортовая совокупность управления заходом на посадку.

Были созданы кроме этого специальные модификации, к примеру, более 10 вариантов административных модификаций по заказу МГА и зарубежных государств.

Так, самолет Ил-18 для гражданской авиации стал эталоном экономической эффективности, комфорта и простоты пилотирования.

Для отдельных полетов в Антарктиду в первый раз в первой половине 60-ых годов двадцатого века на Ил-18В были установлены дополнительные баки вместо кресел пассажирской кабины, благодаря чему запав топлива увеличился с 23500 до 31000 л.

После этого в феврале 1981 года Ил-18 совершил беспримерный перелет Москва — Антарктида на протяжении меридиана, проходящего по Восточной Африке. Перелет протяженностью 15950 км был совершен с двумя промежуточными посадками за 25 летных часов.

Разглядывая конструктивные изюминки Ил-18, в первую очередь направляться сообщить о фюзеляже, герметичная часть которого длиной 28 м (включающая пассажирскую кабину и кабину экипажа) на большей собственной части имеет цилиндрическую форму с круглым сечением (диаметр 3,5 мм). Она заканчивается сферическим дном, а начинается полусферой с встроенным фонарем кабины экипажа, ниже которой расположен негерметичный отсек передней опоры шасси.

Герметичная кабина фюзеляжа поделена плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещены пассажирские салоны, кабина экипажа, санитарно-бытовые и другие помещения. Нижняя часть занята по большей части багажно-грузовыми отделениями с люками с правой стороны.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа — негерметичный грузовой отсек; к ней же крепится вертикальное и горизонтальное оперение.

Конструкция фюзеляжа — типа полумонокок с усиленными элементами продольного и поперечного комплекта по кромкам громадных вырезов (двери и грузовые люки) и в местах крепления крыла по трем его лонжеронам, передней и оперения опоры шасси. Обшивка в районе указанных вырезов усилена дублерами. Окна пассажирской кабины имеют по два стекла, каждое из которых может выдержать полное давление.

Все эти мероприятия, направленные на обеспечение безопасности конструкции пассажиров и надёжности фюзеляжа, отрабатывались и проверялись при опробованиях самолета на повторные нагрузки по особой программе.

Крыло выполнено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центроплане и двумя лонжеронами на отъемных консолях. Кессоны консолей герметизированы и употребляются как топливные емкости. В центроплане, над которым конкретно расположены выхлопные трубы двигателей, горючее для безопасности содержится в мягких резиновых баках, размещаемых в контейнерах между лонжеронами центроплана.

Носок крыла снабжен электрическим противообледенителем. Закрылки двухщелевые, выдвижные на рельсах.

Конструкция стабилизатора и киля выполнена по моноблочной схеме с тремя лонжеронами. элероны и Рули являются цельнометаллические конструкции однолонжеронной схемы.

Для расширения фронта работ при сборке фюзеляжа, крыла и оперения и для широкого применения прессовой клепки конструкция агрегатов предусматривает разбивку их на отдельные панели, включающие стрингеры и обшивку, а для фюзеляжа — кроме того секции шпангоутов. Все это обеспечило понижение трудоемкости, а следовательно, и стоимости самолета.

Двигатели АИ-20 снабжены четырехлопастными диаметром и автоматическими-68винтами АВ 4,5 м.

В совокупности винта и регулирования двигателя предусмотрен последовательность противоаварийных устройств: автофлюгирование, флюгирование флюгер-насосом, воздушно-механическая аварийная совокупность флю-гирования, установка лопастей винта на промежуточном упоре, гидравлический и механический фиксаторы шага винта на случай падения давления масла за регуляторами винта и центробежный фиксатор шага. Фиксирующий механизм предохраняет винты от раскрутки порывами ветра на стоянке. Для сокращения пробега самолета винты снимают с промежуточных упоров и переводят на режим авторотации, что формирует отрицательную тягу, тормозящую самолет.

Топливная совокупность включает в себя группы баков, симметрично расположенных в правой и левой половинах крыла. Группы баков для питания двух правых и двух левых двигателей изолированы между собой, но при необходимости их возможно соединить, открыв кран кольцевания. Питание двигателей горючим осуществляется подкачивающими насосами, смонтированными на расходных баках.

К каждой паре двигателей горючее подается двумя подкачивающими насосами, любой из которых снабжает питание обоих двигателей. Для полной гарантии на самих двигателях установлено еще по одному подкачивающему насосу.

Шасси трехопорное. Главные опоры, расположенные на крыле в продолжении гондол внутренних двигателей, имеют тележки с четырьмя тормозными колесами. Передняя управляемая опора, расположенная в носовой части фюзеляжа под кабиной экипажа, снабжена двумя колесами.

Все опоры убираются вперед по полету в особые отсеки. Для разгрузки лётчика и повышения безопасности все операции по уборке и выпуску шасси автоматизированы: при нажатии кнопки начинают раскрываться створки отсеков, выпускаются створки и опоры снова закрываются, защищая отсек от загрязнения при перемещении по земле.

Управление самолетом ручное. Приемлемые для летчиков нагрузки на педали и штурвал достигнуты благодаря тщательному подбору осевой компенсации элеронов и рулей, установке загрузочных пружин и сервокомпенсатора на руле направления. В управление включены рулевые автомобили автопилота. Управление твёрдое, для того чтобы использованы трубы из алюминиевого сплава.

Гидросистема снабжает выпуск и уборку шасси, торможение колес, поворот передней опоры, включение механизмов флюгирования винтов и работу стеклоочистителей.

Самолет Ил-18 начал широкое развитие интернациональных авиалиний «Аэрофлота» и массовому авиаэкспорту. Самолеты данной марки были куплены семнадцатью зарубежными компаниями. За предел было поставлено 125 самолетов.

В юбилейные дни 20-летия эксплуатации, в октябре 1979 года, за достижение в деле грузов и перевозки пассажиров один из самолетов Ил-18, отслуживший собственный срок, был установлен навечно на постаменте в аэропорту Шереметьево.

Самолеты Ил-18 обширно употреблялись с целью проведения разных научных изучений в полете. В ЛИИ и ОКБ им. М.М.Громова пара самолетов Ил-18 были переоборудованы в летающие лаборатории. Одну из таких летающих лабораторий применяли для изучения эффективности работы противообледенительных совокупностей в условиях неестественного обледенения.

Для этого на верхней части фюзеляжа авиалайнера Ил-18 установили силовой пилон с узлами для крепления умелых отсеков с исследуемыми противообледенительными совокупностями и с разъемами, снабжающими стыковку их энергетических совокупностей с самолетными совокупностями, подающими электричество либо тёплый воздушное пространство. В качестве исследуемых макетов имели возможность устанавливаться части крыла, оперения, воздухозаборники двигателей.

Перед пилоном с исследуемым отсеком разместили коллектор водораспылителя с форсунками, воду для которого отбирали из бака, установленного в фюзеляже самолета. В полете на определенной высоте включалась подача воды, она распылялась и осаждалась в виде льда на исследуемой поверхности. Для определения эффективности воздействие противообледенительной совокупности снимали на кинопленку.

В пассажирской кабине имелись пульты управления распылением воды, подачей теплого воздуха либо электричества в исследуемую противообледенительную совокупность. Самолет испытывали в 1965 году. На нем отрабатывали противообледенительную совокупность отсека крыла самолета Ил-62.

Ведущим летчиком-испытателем данной летающей лаборатории был Я.И.Верников. По его расчетам, установка отсека крыла с водораспылителем усложнила пилотирование самолета, в особенности при малых боковом ветре и скоростях.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века на Мосаэрошоу был в первый раз показан еще один вариант летающей лаборатории — Ил-18ЛЛ, созданный в ЛИИ им. М.М.Громова на базе самолета Ил-18 и предназначенный для изучения внешней среды.

Комплекс аппаратуры, установленный на самолете в переднем и заднем подфюзеляжных обтекателях и в фюзеляже, разрешает проводить изучения, которые связаны с контролем акваторий и водоводных совокупностей, типизацией и инвентаризацией болот и лесов, оценкой состояния земель, грунтов, растительного покрова, определением водозапаса туч, динамики границ снежников и ледников, морских льдов, обнаружением последствий стихийных либо техноземных трагедий. На самолетах Ил-18ЛЛ обрабатывались кроме этого новейшие РЛС для боевых самолетов.

От себя лично могу добавить что в юные годы, в качестве пассажира, многократно летал на Ил-18 по маршруту Ленинград — Петропавловск-на-Камчатке и любовь к авиации у меня зародилась благодаря этому превосходному самолету.

Главные модификации :
Ил-18 — первая серийная модификация на 75 пассажиров.
Ил-18Б — вариант Ил-18, рассчитанный на 84 пассажира.
Ил-18В — усовершенствованный серийный вариант 1961 г., рассчитанный на 90-100 пассажиров.
самолёт-18и — Ил с более замечательными двигателями АИ-20М, увеличенным салоном и запасом горючего на 122 пассажира.
Ил-18Д — серийный вариант самолета Ил-18И.
Циклон-18и «Ил» — метеорологический самолет.
Ил-18ДОРР — вариант Ил-18Д для разведки рыболовецких промыслов.
Ил-18Е — серийный вариант Ил-18И без повышения запаса горючего.
Ил-18Т — грузовой транспортный вариант.
Ил-18УШ — учебно-штурманский самолет, предназначенный для летных училищ гражданской авиации. В салоне автомобили разместили 20 рабочих мест, оснащенных навигационным оборудованием (включая радиотехническую и астронавигационную аппаратуру), нужным для обучения самолетовождению будущих навигаторов.
Ил-18Гр и Ил-18ГрМ — грузовая модификация лайнера. Переоборудование автомобилей осуществлялось с 1978 года на авиаремонтных фирмах и заключалось в снятии пассажирских кресел и сейчас уже ненужных буфета с гардеробом; помимо этого, усилили пол, на котором устанавливали легкосъемное роликовое оборудование с замками для фиксации и перемещения грузов. Загрузка автомобили осуществлялась посредством автомобильного транспортера либо автопогрузчика через входные двери.
Ил-18ЛЛ — вариант летающей лаборатории.
Ил-20 — самолет радиотехнической разведки.
Ил-20РТ — самолет — измерительный пункт.
Ил-22 — летающий командный пункт на базе Ил-18.
Ил-22ПП — самолет РЭБ.
Ил-24 — разведывательный вариант на базе Ил-18Д.
Ил-24Н — ледовый разведчик.
Ил-38 — противолодочный вариант базе Ил-18Д для ВМФ.

ЛТХ:

Модификация: Ил-18Д
Размах крыла, м: 37,42
Протяженность самолета,м: 35,90
Высота самолета,м: 10,17
Площадь крыла,м2: 140,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 35000
-большая взлетная: 64000
Внутреннее горючее, л: 22700 + 7300 опционально в баках на финишах крыльев
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4252
Большая скорость, км/ч: 685
Крейсерская скорость, км/ч: 625
Практическая дальность, км: 6500
Дальность действия, км: 3700
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 5
Нужная нагрузка: 120 пассажиров либо 13500 кг груза.

Первый умелый турбовинтовой авиалайнер Ил-18 под именем «Москва» с двигателями НК-

Ил-96 — широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: