Первый в мире многомоторный самолет «гранд» («гранд балтийский», «русский витязь»).

      Комментарии к записи Первый в мире многомоторный самолет «гранд» («гранд балтийский», «русский витязь»). отключены

Разработчик: Сикорский
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1913 г.Первый в мире многомоторный самолет «гранд» («гранд балтийский», «русский витязь»).

К ноябрю 1912 года слухи о большой летающей машине, строящейся «Руссо-Балтом», уже ползли по столице. Большая часть авиационных экспертов не верили в возможность создания самолета громадных размеров, обстоятельств для этого было большое количество. Считалось, к примеру, что подъемная сила крыла результат отбрасывания частиц воздуха передней кромкой и повышение хорды более чем некоторых принятых значений бессмысленно.

Тогда еще не знали, что большинство подъемной силы получается за счет разрежения над верхней частью крыла, создаваемого при обтекании профилированной несущей поверхности. Многие приводили примеры, ссылаясь на творения природы, которая создавала летающие существа определенных весов и размеров. Страус, дескать, тяжелая и громоздкая птица может лишь бегать по земле — и тут же доброхоты проводили аналогию с громадным самолетом.

Сикорский настойчиво отстаивал собственные взоры. Еще в выступлении на Втором общероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 года он отмечал, что «…будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, каковые собственной массой и громадной скоростью дадут авиатору надежную опору в воздухе… скорость и Большая масса — вот залог будущности авиации. Не требуется опасаться громадных тяжелых автомобилей!

Дайте им скорость и вы разрешите войти в атмосферу вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе — вот большие преимущества громадных аппаратов…»

Не считая Сикорского, что верил в собственных расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский. Ему приходилось тяжелее, он надеялся лишь на собственную интуицию. Все скептики сходились в собственных предсказаниях:

1. Самолет окажется таким тяжёлым, что не сможет оторваться от почвы, не обращая внимания на собственные огромные крылья. А вдруг и оторвется, из-за инерционности им нереально будет руководить в воздухе и тем более при посадке. Эти, полученные при эксплуатации мелких самолетов, запрещено механически переносить на громадные.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. В случае если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится так, что станет нереально руководить машиной. Приводились примеры, в то время, когда на одномоторном самолете, имеющем два разнесенных пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолет выдерживал трагедию.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности ощущать силу и направление воздушного потока и не разрешит вовремя вмешиваться в управление машиной.

Сикорский не вступал в споры, отделывался неспециализированными фразами и всем своим видом высказывал уверенность. Оставаясь же один, он еще и еще, в который раз, контролировал собственные расчеты. Все было верно, но, возможно, он ошибался в чем-то изначально. Опять разбирал, взвешивал. Так как мысль дублирования силовой установки в целях повышения безопасности и увеличения мощности полета была не нова. Узнаваемые авиационные конструкторы предпринимали попытки строить многоместные самолеты.

Кое-какие компании, к примеру германская «Линке-Хофман» и английская «Шорт», пробовали установить на самолет два двигателя и свести их мощности на один винт. Это достигалось сложной трансмиссией и исходя из этого успеха не имело. Более рациональным было ответ гениального русского конструктора Б.Г.Луцкого. На выстроенном им в 1910 году на самолёте и «немецкой» фирме «Луцкой-2» два двигателя размешались друг за другом и приводили любой один из двух установленных соосно винтов.

Самолет оказался успешным и считался в то время одним из самых громадных в мире. Но расположить двигатели на крыле с разносом относительно фюзеляжа не решался ни один авиаконструктор. Практика трагедий была не в пользу упрямцев. Помимо этого, маститые ученые утверждали, что самолеты уже достигли собственных предельных размеров и весовых данных и предстоящее повышение приведет к неспособности аппарата встать в атмосферу.

В числе их был и известный английский аэродинамик Ф.Лончестер, что аргументировал собственные высказывания достаточно убедительными на первый взгляд научными расчетами. Были у него приверженцы и в Российской Федерации. Вот и В.Д.Менделеев, сын выдающегося ученого, также выступил с опровержением идеи Сикорского о возможности создания здорового многомоторного воздушного корабля.

Было над чем задуматься.

Что бы в том месте ни было, а команда энтузиастов, забыв обо всем, напряженно трудилась. Казалось, не существовало преград в ответе данной революционной задачи — выстроить громадный самолет. Не считая неприятностей создания новых конструктивных элементов нужно было создавать другое оборудование и пилотажные приборы, устанавливать их на самолет, проектировать особое шасси, заниматься размещением уникальной силовой ее элементов и установки.

Энтузиасты трудились по 14 ч в день.

В начале 1913 года крылья и фюзеляж были практически готовы и создавали сильное чувство собственными размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, назвал самолет «Грандом», что означало «Громадной». Это блестящее наименование прочно приклеилось и он кроме того официально стал так именоваться.

В феврале 1913 года все части самолета по большей части готовься .

6 марта 1913 года произошло совещание VII воздухоплавательного отдела ИРТО, на котором с докладом о собственной работе за период 1908-1913 годов выступил И.И.Сикорский. Освещая движение совещания, «Русский калека» информировал: «Работы И.И.Сикорского особенно занимательны тем, что он шел своим методом, трудился самостоятельно.

В 1908 г. он выстроил первые два геликоптера (не в 1908 году, а в 1909-м и 1910 годах соответственно. — примеч. автора), а уже к 1912 г. им было сконструировано шесть разных типов аэропланов (бипланов), один из которых «Сикорский-6А» на армейском конкурсе аэропланов прошлого года был удостоен первой премии (С-6Б, а не С-6А. — Примеч. автора). Данный аппарат увлекателен тем, что эти его, в полной мере подтвердившиеся на практике, были известны конструктору еще задолго до постройки, они были вычислены по особенной диаграмме, составленной Сикорским.

При полете на нем Сикорский пользовался особенным прибором — «измерителем скорости» инженера В.Слесарева. Напоследок Сикорский высказал собственный взор на будущее авиации. Согласно его точке зрения, развитие авиации на данный момент находится в застое и уклонилось от верного пути, нужно обратить внимание на научную постройку аппарата, на научное освещение всех подробностей этого дела, нужно создание громадных, весьма надежных автомобилей с несколькими моторами, рассчитанных на пара человек.

Эти аппараты должны быть сконструированы так, дабы пилоты в пути имели возможность чередоваться в управлении, дабы в пути же возможно было пускать в движение запасные моторы. В прениях по этому докладу доктор наук Фан-дер-Флит отметил тот в высшей степени отрадный факт, что выводы, достигнутые на практике Сикорским, в полной мере совпали с теоретическими выводами известного профессора математики парижского университета, доктора наук Ботезата. Глава отдела армейский инженер-полковник Найденов, благодаря докладчика за его полезное сообщение, указал на то, что И.Сикорский уже трудится в этом направлении, поскольку в близком будущем предстоят полеты его нового огромного аппарата «Гранд».

Неспециализированная сборка «Гранда» производилась на Комендантском аэропорте и завершилась к началу марта 1913 года. Сейчас громадный красивый мужчина предстал перед создателями во всем собственном величии. Любопытствующие визитёры постоянно удивлялись его размерам, смелости конструкторских ответов.

Тяжело было представить, что такая махина полетит. масса и Размеры «Гранда» превосходили приблизительно в два раза всё, что было тогда во всемирной практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего — 20, неспециализированная их площадь — 125 м, взлетный вес самолета — более 3 т. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. По проекту четыре двигателя «Argus» по 100 л.с. размешались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа.

Это было сделано на случай, в случае если внезапно откажет один из двигателей, дабы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для нужного груза, упрощало совокупность охлаждения, облегчало наземное обслуживание. Действенному путевому управлению содействовал долгий фюзеляж.

Два руля направления имели роговую компенсацию. Помимо этого, вертикальное оперение было сделано с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) выпуклой стороной к фюзеляжу и при отказа какого-нибудь двигателя профильный киль, обдуваемый потоком от винтов действующих двигателей, снабжал восстанавливающий момент. Имевшийся риск конструктивно сводился к минимуму.

Из-за длинного выноса фюзеляжа и отсутствия двигателей центр тяжести самолета был за коробкой крыльев, исходя из этого горизонтальное оперение было сделано несущим и большим по размерам. Коробка крыльев «Гранда» — четырехстоечная, с растяжками из рояльной проволоки, крылья — двухлонжеронные, узкого профиля. Лонжероны — коробчатые. Собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры кроме этого имели фанерную стенку и сосновую полку.

Крылья обтягивались полотном и покрывались аэролаком (эмалитом).

Фюзеляж воображал собой четырехгранную конструкцию, сделанную из арборита. Лонжероны фюзеляжа — ясеневые. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила практически до нуля. Фюзеляж был весьма узким и для увеличения жесткости усилен шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-миллиметровой рояльной проволоки.

Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над фюзеляжем, длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине — два сиденья летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, позади которого пребывали туалет и умывальник. В салоне было пара плетеных кресел и столик. Обзор из кабины красивый.

В первый раз в мире самолет имел такую громадную пассажирский салон и закрытую кабину.

Шасси было достаточно громоздким, но в полной мере надежным. Тележки из восьми Удвоенных колес, зашитых в кожу, крепились между полозами на системе и шнуровых амортизаторах проволочных расчалок. Управление самолетом сдвоенное — два педали и штурвала.

Проводка — тросовая. Сиденье начальника размешалось слева, как это принято и сейчас, около него размещались главная часть устройств и все управление двигателями.

К началу марта на самолет были установлены передние двигатели, и Сикорский решил до тех пор пока опробовать машину на них. Погода, действительно, этому не содействовала. Снег с аэропорта частично сошел, и оттепель перевоплотила почву в чавкающее болото. Однако 15 марта было совершено пара пробежек и мелкий подлет, что давал надежду на успешные опробования.

Но по окончании дождей состояние аэропорта стало совсем тяжёлым, и в скором будущем вести опробования не представлялось вероятным. «Гранд» разобрали и перевезли на Корпусной аэропорт, что принадлежал армейским и, конечно, был в лучшем состоянии. В том месте были возможности его осушать и, помимо этого, самолётные стоянки и ангары охранялись.

В первых числах Апреля «Гранд» был опять готов к опробованиям. В течение месяца было совершено пара подлётов и пробежек в пределах аэропорта. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост.

Разбег составлял приблизительно 400 м. По окончании отрыва Сикорский прибирал Гранд и «газ» опять катился по Земле. На протяжении этих краткосрочных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, не смотря на то, что и с некоторым запаздыванием. Из-за массы и больших размеров сказывалась его инерционность.

Основной конструктор большое количество времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он в мыслях проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял собственные действия при вероятных негативных обстановок. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, не смотря на то, что большая часть авиационных экспертов имели по этому вопросу второе вывод.

В открытых кабинах пилот ощущал своим лицом напор и направление воздушного потока. Напор сказал о скорости, направление потока — о боковом скольжении. Все это разрешало пилоту мгновенно реагировать рулями. Из этого и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому.

Закрытая же кабина, не смотря на то, что и несла в себе комфорт и удобство, лишала пилота аналогичных ощущений. Необходимо было верить лишь устройствам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».

Устройств было мало, но они давали нужную информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) разрешали делать выводы о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде П-образной стеклянной трубки со спиртом, один финиш которой был закрыт, а второй соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком в.

Тангаж определялся посредством аналогичной же трубки — «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, спуск и горизонтальный полёт». (Аэро- и автомобильная судьба. 1913. Л6 22.

С.8.) Эти в неспециализированном-то примитивные устройства разрешали при необходимости пилотировать самолет в спокойной воздухе вне видимости горизонта.

На протяжении мысленных полетов Сикорский старался бросать маленькие, правильные взоры на устройства, не тратя времени на их поиск. Собственные действия необходимо было довести до автоматизма. Помой-му все установлено, отрегулировано, но Сикорский знал по опыту, что какая-нибудь непредвиденная мелочь может решить судьбу полета и исходя из этого еще и еще контролировал и регулировал машину.

Так как на карту поставлено большое количество. В случае если первый полет закончится неудачно, возможно скомпрометировать саму идею создания громадных самолетов и исходя из этого Сикорский был особенно внимателен и осмотрителен в подготовке первого полета по кругу, шепетильно готовил машину и себя.

Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из финиша в финиш аэропорта. Размеры летного поля разрешали это сделать. Так как аэропорт простирался между Балтийской железной дорогой и Забалканским проспектом от теперешней «Электросилы» до ул. Гастелло. В этом полете он предполагал собрать высоту 10 — 15 м и пройти на ней пара секунд, как разрешали размеры поля с учетом посадочной расстоянии.

Панасюк должен был пребывать на балконе с двухсаженной рейкой в руках. По плану, при понижении самолета, когда рейка коснется почвы, он подает сигнал пилоту. Наряду с этим в целях безопасности рейка имела надпил, тем дабы в момент касания она сломалась. Сикорский предусмотрел таковой замер для проверки собственной оценки расстояния до почвы. Так как из закрытой кабины обзор хуже, да и рамные переплёты и остекление оказывали влияние на привычный глазомер.

Нужно было на первый раз себя обезопасить.

27 апреля Сикорский вырулил «Гранд» на старт. Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на больших оборотах.

Все нормально. Сикорский огляделся. Слева за деревьями просматривался Благодатный переулок, в первых рядах маячили Пулковские высоты. Препятствий не было. Экипаж готов.

Механик — на балконе, второй пилот Г.В.Янковский — на своем месте. Возможно взлетать. Пилот медлено двинул секторы газа вперед, и в следующий момент «Гранд» начал разбег. Огромная машина неспешно набирала скорость. Не смотря на то, что уже был какой-то опыт подлетов, Сикорскому казалось, что разбег идет через чур медлительно.

Но скоро, как в большинстве случаев, он почувствовал упрочнения на педалях и штурвале, рули управления становились действенными, легко выдерживалось направление разбега — строго по выбранному ориентиру. Вот поднят хвост. Приближалась скорость отрыва. Сикорский медлено потянул штурвал на себя и в следующий момент удары и толчки закончились. Самолет медлительно уходил вверх.

Чувствовалось, что мощности было очевидно не хватает. Сикорский сделал маленькие перемещения штурвалом вперед-назад, влево-вправо, педалями. Самолет реагировал. Комплект высоты длился. Пилот кинул стремительный взор на устройства — скорость 80 км/ч.

Вот высота 10м. Все идет нормально. Пилот медлено перевел машину в горизонт и через пара секунд, прибрав газ, — на понижение. Но ему сходу показалось, что вертикальная скорость немного выше нормы. Было нужно добавить газку.

Касание, толчки, удары по шасси и «Гранд» катится по земле. Результаты первых опробований в полной мере обнадеживали. Машина послушна. Расстояние до почвы из закрытой кабины определяется нормально.

Сейчас возможно совершить и первый полет по кругу.

Программа первого испытательного полета была заблаговременно глубоко продумана и спланирована. По окончании взлета нужно постараться распознать главные тенденции поведения самолета, и реакцию на действия рулями. Позже, в случае если удастся, собрать высоту 200 — 250 м и попытаться посадки и режимы снижения, отметить поведение самолета.

В целом же необходимо постараться сделать громадный круг с четырьмя простыми разворотами и зайти на посадку. Для большей безопасности посадку предполагалось произвести необыкновенным методом — на полном газу двигателей. Это разрешало иметь дополнительную возможность выдерживания угла. По плану пилот заблаговременно формирует посадочное положение, медлено подводит машину к почва, дает газ для уменьшения вертикальной скорости понижения и мягко приземляется.

Все это давало какую-то гарантию совершить успешную посадку, в случае если внезапно на посадочной скорости рули окажутся неэффективными.

На тот случай, в случае если центровка внезапно не будет соответствовать расчетной, Сикорский решил разместить механика на балконе, второму же пилоту надлежало находиться наготове рядом с начальником и при необходимости по команде перебежать вперед на балкон либо назад в пассажирский салон. Сейчас, думается, предусмотрено все. Возможно затевать. Самолет завлекал огромное внимание, и в большинстве случаев громадная восхищенная масса людей неизменно стояла около «Гранда». Ожидали.

Он так как вот-вот обязан уйти в настоящий полет. Все сохраняли надежду заметить что-то особое, необыкновенное: либо успех людской мысли — полет огромного самолета, или трагедию — крушение надежд. В любом случае весьма интересно.

Росло беспокойство и главного конструктора. Через чур много людей знает о его наглой попытке сокрушить устоявшиеся стереотипы и открыть дорогу новому. Он верил в собственных расчетах, но расчеты расчетами, а практика может преподать неожиданный урок.

Наконец вечером того же дня «Гранд» был совсем готов к полету по кругу. Армейский аэропорт применяло пара групп летающих самолетов, но вот полеты их закончились, и аэропорт был предоставлен «Гранду». Около девяти часов вечера экипаж Сикорского сделал все нужные изготовление к первому полету, что планировался на следующий сутки. Стояла негромкая белая ночь. Последние самолеты закатили в ангары. Сикорский готовься уехать и подошел к Шидловскому проститься.

Тот опередил его и с ухмылкой увидел, что аэропорт свободен и думается, нет обстоятельства откладывать первый полет «Гранда». Честно говоря, Сикорский не был настроен на полет в данный сутки, все его помыслы были в на следующий день, а сейчас собирается был лишь отдыхать. Но к точке зрения патрона, которого высоко чтил и весьма уважал, нужно также прислушиваться.

Лететь так лететь! «Быть может такая неожиданность и к лучшему, — поразмыслил он. — При громадном скоплении зрителей неизменно что-нибудь случается а тут первый полет таковой необыкновенной автомобили».

В 10 часов вечера «Гранд» уже стоял на краю поля. Ветра не было, на белесом небе четко проглядывались ориентиры на втором финише аэропорта. Не смотря на то, что никого не уведомляли о грядущем полете, собралась громадная масса людей. Сикорский скоро осмотрел машину, по привычке проверил масла и наличие бензина. После этого занял собственный место и приказал провернуть винты. «Контакт!» Получили поочередно двигатели. Легкая дрожь готовой к полету автомобили придала уверенность пилоту. Все сомнения провалились сквозь землю.

Второй пилот Г.В.механик и янковский В.И.Панасюк, как и было предусмотрено программой, пребывали на собственных местах.

Ну, с всевышним! Сектора газа вперед — и «Гранд» тронулся с места. Направление выдерживалось легко.

Вот пилот уже почувствовал упрочнения на штурвале, легкое подрагивание педалей. Пора поднимать хвост. Секунды — и «Гранд» в воздухе. Сикорский сходу отметил — упрочнения на штурвале в полной мере приемлемые. Комплект высоты длился.

Вот пройдена точка принятия ответа. Все идет нормально, лишь вперед. На балконе обдуваемый воздушным потоком Панасюк. В какое-то мгновение он обернулся и Сикорский заметил радующееся, радостное лицо собственного верного механика, дробившего с ним уже пара лет все невзгоды и радости. Пилот старался не поддаваться чувствам и все внимание сосредоточил на управлении воздушным кораблем. Собрав 100 м, он с опаской начал делать первый разворот.

Направо поплыли Средняя Рогатка и Пулковские высоты. Самолет вел себя нормально, лишь мощности двух двигателей для таковой махины было очевидно не хватает. Высота практически не набиралась. Скоро был сделан второй разворот. Сейчас курс на север.

Продолжая по крохам набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе интересных, а второй пилот наблюдал в окно. Внизу находились люди, завороженные чудесным образом.

Сейчас, имея какой-то запас высоты, возможно было прибрать мало газ, разрешить перевести дух моторам и попытаться управление машиной более энергично. Самолет пребывал в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он прекрасно слушался рулей, но реагировал на действия существенно медленнее, чем все прошлые автомобили.

Это было и ясно — не «байдарка», а воздушный корабль.

Пройдя ангары, Сикорский развернул самолет на юг. Убедившись в обычной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета в посадочном режиме. Это был важный момент. Сикорский два раза переводил самолет на понижение, после этого сглаживал и, выбирая штурвал, на газу с опаской приближался к посадочному положению, стараясь не допустить сваливания.

Самолет был послушен. В полуторах километрах от края аэропорта Сикорский опять сделал плавный разворот на 180 градусов. Справа как на ладони Чесменский дворец, в первых рядах просматривался город.

Но отвлекаться запрещено, необходимо быть предельно внимательным.

Потому, что ветра не было, возможно было выбирать пилот и любое направление посадки решил произвести посадку с северным курсом. Он прибрал газ и начал снижаться. Самолет был так же, как и прежде послушен.

На пяти метрах Сикорский дал газ и, идя на данной высоте, выдерживал направление к ангарам, дабы по окончании посадки сократить руление. Метров за триста пилот начал медлено выбирать штурвал, с некоторым запаздыванием прибирая газ. Касание, и «Гранд» бежит по земле. Посадка оказалась, как показалось Сикорскому, пара грубоватой.

Пробежав 150 м, самолет остановился. Двигатели трудились на холостых оборотах. Механик без слов осознал пилота. Он вылез и проверил шасси. Все было в порядке, возможно рулить к ангарам.

Панасюк поднялся в кабину, но рулить уже не было никакой возможности. Огромная масса людей, как вал прибоя, скоро надвигалась на самолет. Сикорский на всякий случай отключил моторы. Казалось, люди помешались от эйфории, в восхищении что-то кричали, махали руками. Экипаж вышел на балкон — около разливалось море ликующих людей, каковые так бурно высказывали собственную радость, что, казалось, как раз они, а не экипаж были участниками этого беспримерного полета. Самолет было нереально сдвинуть с места.

Сикорский постарался пройти через толпу, но ему не дали ступить и шага, подняли на руки и понесли к Шидловскому, что был также безмерно радостен этим успехом. Громадный самолет совсем защитил собственный право на существование.

Сейчас возможно ставить задние двигатели, тандемно к уже стоящим (усовершенствованный вариант именовали «Гранд Балтийский» («Громадный Балтийский»). Пара дней ушло на регулировку, отладку, и скоро четырехмоторный красивый мужчина был опять готов к опробованиям. Полет прописали на 6 мая. Но в данный сутки дул сильный ветер, доходивший до 18 — 20 м/с. Все самолеты находились в ангарах либо привязанными к штопорам.

Была нелетная погода. Сикорский однако решил не откладывать опробования. Он подчернул, что направление ветра по полосе, а сила ветра для «Гранда» не помеха. Скоро машина была на старте.

Она легко подрагивала от порывов, но твердо стояла на земле. Экипаж занял собственные места. Вот прогреты двигатели. Сикорский поднял стартер и руку флажком указал вперед. Возможно взлетать. Пилот двинул все четыре сектора газа до упора, и «Гранд» медлительно тронулся с места.

Ветер был нешуточный, и скоро пилот уже почувствовал привычные упрочнения на штурвале. Уже поднят хвост, и в следующий момент машина оторвалась от почвы. Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли практически не ощущалась, но машина по сравнению с прошлым полетом прекрасно набирала высоту.

Заметно лишь потяжелел хвост, но упрочнения на штурвале были в полной мере приемлемыми. Порывы ветра пробовали трепать машину, но она как бы лениво от них отмахивалась. Сикорский легко парировал крен. Его концепция инерционности оправдывалась. Высота 100 м. Первый разворот. Самолет ведет себя великолепно.

Скоро второй. Набирая высоту, Сикорский прибрал газ. Все нормально. Комплект длится. Высота — 200 м. Третий разворот. Идя на номинальном режиме двигателей, «Гранд» легко набирает высоту.

Сейчас в горизонт. Скорость — 90 км/не сильный. Машина устойчива и прекрасно управляема.

Из-за установки задних двигателей лишь чуть добавилась инерционность, но машина стала заметно замечательнее.

Убедившись в обычной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета при несимметричной тяге. Он положил руку на один из секторов газа и начал медлительно убирать обороты, в один момент нажимая на противоположную педаль. Двигатель не выключался (все-таки первый полет), но был полностью задросселирован. Не смотря на то, что опыт был не совсем чистым, стало совсем ясно, что самолет останется в полной мере управляемым кроме того при отказе двух двигателей с одной стороны.

Сейчас имитация посадки. Самолет в этом режиме был в полной мере управляемым, и пилот решил произвести посадку не на газу, как было запланировано, а в большинстве случаев.

посадка и Снижение прошли нормально. По окончании остановки самолета экипаж мало подождал, пока прибудет финишерная команда, которая уже была наготове. Рулить к ангарам, как и было предусмотрено заблаговременно, Сикорский стал лишь в сопровождении ее.

При таком ветре ставить машину боком и рисковать было бы неразумно. По окончании первых полетов над аэропортом был сделан тщательный разбор. Вывод: возможно вести предстоящие опробования, а до тех пор пока был запланирован первый полет над городом.

Как отмечалось в прессе: «…авиатору Сикорскому удалось выстроить громадный аэроплан, которому суждено играться выдающуюся роль в истории всемирный авиации как первому успешному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой независимых двигателей (четыре стосильных «Аргуса»).

По окончании пробных взлетов, первых кругов над аэропортом, продемонстрировавших, что «Гранд» (так назван был данный величайший в мире аэроплан) в полной мере способен к полету кроме того с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению последовательности полетов в окрестностях Санкт-Петербурга и над городом. 10 мая «Гранд» совершил первый продолжительный полет над Петербургом. Незадолго до он завяз в болоте, причем поломалась одна из лыж шасси, и не имел возможности встать. В этом случае полет вышел весьма успешным, аппарат легко отделился от почвы.

Он встал с Корпусного аэропорта и на высоте около 400 м направился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, после этого пролетел над всем Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем, Царскосельским вокзалом и возвратился на Корпусной аэропорт, где медлено опустился практически на том же месте, с которого встал. Целый полет длился полчаса». На борту, не считая Сикорского, Панасюка и янковского, пребывали кроме этого летчики Алехнович, Миллер и Раевский.

13 мая на Корпусном аэропорте состоялась сдача армейскому ведомству нескольких «Ньюпоров», изготовленных на РБВЗ по французской лицензии. На аэропорт приехало большое количество высоких гостей. М.В.Шидловский не преминул применять такую возможность и продемонстрировать гигант в действии. Обозреватель «Нового времени», что находился наряду с этим, например, писал:
«13 мая на Корпусном аэропорте по окончании весьма успешной сдачи Армейскому ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И.Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, в полной мере удавшийся полет на аппарате собственной конструкции «Громадной» (бывший «Гранд»). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, отлично сделал пара больших виражей и медлено опустился. Замечавшая за этим публика устроила авиатору тёплые овации.

Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых зарубежных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать…».

27 мая «Громадной Балтийский» выполнил еще один продолжительный полет. На борту не считая янковского и Сикорского пребывали четыре механика. Они поочередно, а позже и совместно выходили на балкон либо планировали в хвостовой части салона. Так проверялось поведение самолета при различных центровках. В полете выключался двигатель, выполнялись крутые виражи.

Машина с успехом выдерживала все более тяжелые условия опробования.

Не считая неестественных твёрдых условий, вводимых Сикорским на протяжении полетов, сама жизнь контролировала гиганта и его экипаж на крепость. 12 июня при взлете на высоте 15 м лопнула одна из расчалок и попала в винт, в следствии чего он разлетелся на куски. Осколки кабину не прошили, но пробили верхнее крыло.

Однако Сикорский благополучно приземлился.

Полеты дали громадный количество информации и хорошую пищу для размышлений. Вертикальное оперение не только снабжало путевую устойчивость, но и давало запас управляемости кроме того при условии отказа двух двигателей с одной стороны. Сходу напрашивалось ответ: отказаться от тандемной схемы и разместить все двигатели на крыле в ряд.

Тандем, с одной стороны, прекрасно защищал от несимметричной тяги при отказа одного из двигателей, а с другой — снижал летные характеристики автомобили. Задний винт, пребывав в потоке от переднего, трудился с меньшим КПД. Это особенно сказывалось на взлетных чертях.

В июне 1913 года самолет был опять модернизирован. Задние двигатели были сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным ответом.

Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. В этом случае такое ответ давало возможность взять сравнительные характеристики одного и того же самолета при различной схеме размещения двигателей.

По окончании первых успешных полетов варианта «Громадной Балтийский», еще с тандемными силовыми установками, у Сикорского довольно часто пробовали взять интервью, но не всем это получалось. Обозреватель «Биржевых ведомостей» смог разговорить Сикорского. В беседе с ним конструктор заявил: «Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым большим нужно вычислять «Гранд». Так как все то, что было до сих пор, — не больше, как воздушные байдарки.

О воздушном же корабле я в далеком прошлом грезил. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной автомобили три фундаментальных принципа, в частности:
1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу;
2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, пассажира и авиатора;
3) возможности ухода за мотором в пути, исправление его на ходу.
Всего этого я достиг и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении «Гранта» я, само собой разумеется, имел в виду и армейские цели. До тех пор пока мы данный аппарат щадим и держим его для громадных опытов. Практически по окончании каждого полета я вношу кое-исправления и какие изменения. Так, по окончании последнего полета я поменял положение четырех моторов, установленных на аппарате, благодаря чему мне удалось расширить тягу.

Прибавил кроме этого два новых руля, соорудил летучую лабораторию на аппарате. Словом, любой раз подмечаешь что-нибудь новое и торопишься срочно внести поправку. На будущей семь дней я снова приступаю к полетам на этом аппарате.

Изучая его в действии, я нахожу, что он в полной мере оправдал надежды, каковые я на него возлагал.

Не считая «Гранда» — у меня на данный момент совсем закончен моноплан «Монокок», либо, как его сейчас именуют, «Круглый». Данный аппарат намерено гоночного типа, развивает скорость в 130 км/ч. Успешным нужно вычислять и аппарат «Десятка» — биплан, похожий на тот, на котором я взял приз на протяжении армейского конкурса в прошедшем сезоне, но исправленный в соответствии с указаниям армейских летчиков. Сконструирована машина очень легко, комфортно и подвижно.

Скорость ее 120 км/ч, но, что особенно в ней превосходно, она первая в Российской Федерации по собственной вертикальной скорости. На данной машине удалось в 8 мин оторваться от почвы и достигнуть высоты в 1500 м. Значение таковой вертикальной скорости в военное время разумеется. Кстати, на «Десятке» же Алехнович пару дней назад поставил общероссийский рекорд высоты в 3400 м, побив, так, прошлый рекорд в 3000 м Габер-Влынского. «Десятка» на данный момент самый ходовой тип и помогает кроме этого для гидроаэропланов».

Первый полет «Гранда» с рядным размещением двигателей состоялся 23 июня 1913 года. Перестановка значительно улучшила взлетные характеристики и дала некую прибавку в скороподъёмности и скорости. Вертикальное оперение было так же, как и прежде действенным и имело возможность удерживать самолет на прямой при отказе двух двигателей с одной стороны.

Кроме того для самолета, находящегося в развороте, такие отказы были неопасны, потому, что разворот выполнялся с малой угловой скоростью.

Молва о воздушном гиганте уже катилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Будучи в Красном селе, Император Николай II выразил желание осмотреть «Гранд». Самолет перегнали в том направлении и 25 июня на аэропорт прибыли высокие гости. Царь сначала обошел корабль около. Сикорский следовал за ним.

Как неизменно, он был немногословен и лишь отвечал на вопросы большого гостя. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и в полной мере корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император захотел подняться на борт. Они попеременно забрались по приставной лестнице на балкон и в том месте продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел сильное чувство.

В качестве памятного сувенира Сикорский скоро получил от Николая II золотые часы. Эта встреча, по-видимому, сыграла в будущем хорошую роль в ответе со стороны царя судьбы преемника «Гранда» — «Ильи Муромца», в то время, когда некомпетентные люди пробовали запятнать репутацию красивого самолета.

В данный же сутки Сикорскому в первый раз было нужно применять приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэропорт, самолет попал в полосу сильного дождя. Стекла заливало, видимости никакой, но Сикорский смог совершенно верно выйти на аэропорт и совершил обычную посадку.

в один раз, в то время, когда «Гранд» был над городом, на высоте 800 м самолет внезапно затрясло. Как в конвульсиях, бился правый конечный двигатель. Что-то произошло с задними цилиндрами. Сикорский сходу его отключил, левой педалью энергично парировал разворот и направил машину в сторону Корпусного аэропорта. Дабы уменьшить разворачивающий момент, пилот прибрал газ у левого крайнего двигателя. Самолет понижался. в первых рядах по курсу — крыши Путиловского завода.

Панасюк, глядя в окно, взволнованно обронил, что, наверное, от тряски лопнуло заднее крепление двигателя, и он может сорваться с крыла. Сикорский лишь сообщил: «Володя, давай!» Механик все осознал без слов. Он забрал у всех на борту поясные ремни, вылез на крыло и обдуваемый воздушным потоком, держась за леера и стойки, поспешил по фанерной дорожке к остановленному двигателю. Опасения были не напрасными. Двигатель вот-вот готов был сорваться с места.

Панасюк притянул посадочное место к подмоторной раме и шепетильно его привязал. Еще раз проверил надежность и назад в кабину. Тут самолет попал в громадный шлейф дыма от заводской трубы.

Стало совсем мрачно. Сикорский замер на штурвале. Наконец выскочили из дыма.

Крыши кажутся совсем рядом, но и до аэропорта уже рукой подать. Сикорский практически прямо по курсу с маленьким отворотом удачно посадил машину. Сейчас жизненность рядного размещения двигателей по крылу и доступ к ним на протяжении полета были совсем доказаны на практике.

Воздушный корабль совершил большое количество полетов над Санкт-Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Протяженность маршрута составила 100 км. На борту самолета пребывало семь человек.

За этими полетами гиганта замечало множество людей и скоро «Гранд» приобрел новое имя — «Русский Витязь». Он и раньше время от времени именовался так, сейчас же это имя совсем утвердилось.

2 августа 1913 года Сикорский на «Русском Витязе» установил всемирный рекорд длительности полета — 1 ч. 54 мин., имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов русских воздушных судов. За создание первого в мире многомоторного самолета гос дума выдала И.И.Сикорскому премию в 75 тыс. руб.

В июле «Русского Витязя» «попросили» из ангара. Дело в том, что в августе-сентябре должны были проводиться очередные соревнования, устраиваемые Армейским ведомством, на каковые «Руссо-Балт» выставлял новые самолеты — биплан С-10 и моноплан С-11. Потому, что от их выступления на соревнованиях зависели репутация кампании и пакет заказов, самолеты должны были находиться в наилучших условиях. «Русский Витязь» поместили на площадке рядом с ангаром и окружили внушительным забором.

Сикорский в этом случае не принимал участие в соревнованиях, на его автомобилях летали заводские летчики. Среди их соперников был и знакомый нам Габер-Влынский.

11 сентября поздним вечером Сикорский шел от заводской аэродромной конторы к ангарам. В то время, когда до «Русского Витязя» оставалось метров триста, он остановился. Что-то вынудило его взглянуть вверх. На высоте 70 м проходил его давешний соперник Габер-Влынский.

Внезапно послышался треск и от самолета отделился громадной тёмный предмет. Скоро возможно было рассмотреть, что это двигатель. Габер-Влынский пробовал остановить падение практически неуправляемой автомобили (были повреждены тяги руля высоты) и боролся за судьбу до конца. Удар, треск разваливающейся автомобили… и чудо: из-под ее обломков вылезает практически невредимый пилот.

О том, что он цел, возможно было додуматься по долгой и сочной тираде, отпущенной в адрес той груды обломков, что еще совсем сравнительно не так давно именовалась самолетом.

Как позже выяснилось, Габер-Влынский почувствовал удар, самолет затрясло, и двигатель, находившийся за спиной пилота, сорвался с мест креплений и улетел. Обстоятельством аварии явился громадной дисбаланс из-за отрыва лопасти пропеллера. Аэродромные остряки, замечавшие, как из самолета вываливаются его внутренности, срочно данный случай назвали «харакири».

Убедившись, что пилот жив и невредим, Сикорский отправился в загородку к «Витязю». Тут ему и сказали неприятную новость: двигатель упал на бипланную коробку «Русского Витязя».

Что же делать? Ремонтировать? Самолет уже довольно часто бывал под дождем, часть крыла покороблена, полотняное покрытие провисало, ко всему прочему большой ремонт коробки. Нет, игра не следует свеч. Самолет уже сделал собственный дело. Самое основное — он доказал жизненность схемы гиганта, без единой предпосылки к летному происшествию выполнил 53 полета с неспециализированным временем 11 ч и дал громадный количество информации.

На базе взятых опыта и знаний уже строилась вторая, более идеальная машина — известный «Илья Муромец».

Так «Русский Витязь» стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. Первый, кто в какой-то степени отважился последовать примеру И.И.Сикорского, был итальянец Дж.Капрони. В 1913 году уже по окончании создания Сикорским «Гранда»

Балтийская Международная Академия

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: