Морской дальний разведчик мдр-6 (че-2).

Разработчик: Четвериков
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Перед началом Великой Отечественной войны авиация ВМФ СССР взяла пара типов летающих лодок, а также — дальний морской разведчик (МДР). Его создала несколько инженеровпод руководством авиаконструктором И.В.Четвериковым. В первый раз в отечественной практике на умелом морском самолете было применено крыло типа «чайка», а гондолы двигателей устанавливались в местах перегиба крыла.

В будущем, при эксплуатации это новшество полностью себя оправдало: такая схема крыла и принятое размещение двигателей создавали достаточное расстояние между водной поверхностью и воздушными винтами.

По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2 с двигателями М-34 и разрешал осуществлять улучшение и модернизацию летных черт. В соответствии с тактико-требованиям и 1934 техническим требованиям года макетной рабочей группе от 4 декабря 1936 года, первый гидросамолет МДР-6 с двигателями М-25Е строился как дальний лёгкий бомбардировщик и морской разведчик.

Установленные на нем моторы М-25Е производства завода № 19 были сняты по окончании аварии в 1937 года с погибшего самолета АРК-3. Применение умелых не серийных двигателей рассматривалось как временная мера, разрешавшая совершить опробования гидросамолета без отлагательств.

При успешного завершения полного цикла армейских опробований предполагалось устанавливать на серийные автомобили двигатели М-87 либо М-62. Последний вычисляли самые подходящим: он был повышенной взлетной мощности, давал незначительное повышение веса, имел габариты семьи моторов М-25.

При применении двигателей М-62 ожидалось улучшение взлетных скороподъёмности и качеств гидросамолета, повышения его скорости, экономия горючего. Конструктивно МДР-6 воображал собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа «чайка», свободнонесущее, имело закрылки с гидравлическим управлением.

Подкрыльные поплавки полунесущие, неубирающиеся. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией.

Лодка двухреданная, с быстро выраженной килеватостью. По окончании устранения главных недостатков, распознанных на начальной стадии армейских опробований, завод № 45 внес в конструкцию самолета трансформации. Форма главного редана стала клиновидной, второго — сходящей на клин, с водяным рулем.

Это снабжало устойчивость и ликвидировало продольные колебания при беге. Шнобель лодки выполнили прямым, устранив срез, создававший сильные брызги и бурун при начале разбега. Оперение сделали подкосным.

На рули управления установили триммеры и весовую компенсацию Твёрдое управление моторами заменили тросовым.

Крепление моторов к крылу осуществлялось через особые мотококи, лежащие на крыле (моторамы отсутствовали). Винты ВИШ-6 с изменяемым шагом, диаметром 2,8 метра. Десять бензобаков и два маслобака размещались в крыле.

Их неспециализированная емкость составляла 2160 и 240 литров соотвественно.

Мотор М-25Е имел номинальную мощность 710 л. с, номинальные обороты — 2100 об/мин., высотность — 5400 метров, взлетную мощность — 635 л.с, вес — 453 кг.

Стрелковое оружие складывалось из трех огневых точек. Носовая стрелковая установка представляла собой турель типа НУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с прицелом КПТ-5. Патронный ящик емкостью 1000 штук был установлен по правому борту. Днище лодки покрывалось съемным матом. Экран турели имел щель для установки пулемета на головку турели.

При отсутствии пулемета щель закрывалась тремя съемными щитками. Для предохранения обмундирования стрелка от повреждений на разрезную часть кольца турели надевался ремень.

Средняя стрелковая установка складывалась из серийной турели типа СУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Запас патронов — 2000 штук. Для удобства маневром выбора и турели прицельных углов по бортам ее на днище лодки сделали ступени. Экран в полете имел возможность возрастать за счет замшевой сжимаемой части, жестко скрепленной с ним. Имелось походное съемное кожаное сидение. На подвижном кольце турели смонтировали кронштейн для кислородного прибора.

Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Патронный ящик емкостью 1000 штук был на особой площадке по правому борту. В походном положении пулемет ставили вертикально по правому борту.

На обшивке, по левому борту, имелся трос с карабином, которым стрелок закреплялся при стрельбе.

Большая бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты оружия: двенадцать ФАБ-100 либо ФАБ-50, четыре ФАБ-250 либо БРАБ-220, две ФАБ-500. Крупнокалиберные бомбы ФАБ-500 и 250 подвешивались на замки ДЕР-19, расположенные по два под каждой плоскостью крыла.

Бомбы ФАБ-100 подвешивались на горизонтальные кассетные держатели с замками ДЕР-31М. Кассеты прикреплялись под каждую плоскость крыла самолета в гнезда замков ДЕР-19. Любой бомбодержатель, заключенный в обтекатель, имел по шесть задних ухватов и передних с удлиненными стопорными болтами.

Для постановки и просмотра на предохранитель обтекатель сделали с четырьмя лючками. В кассеты существовала трансмиссия, складывающаяся из двух валиков, заключенных в шарикоподшипники. Валик имел три кулачка, расположенные в одной плоскости.

Шесть поперечных балок служили для установки замков ДЕР-31М.

Замки кассетных держателей трудились от АС-5, по принципу замков ДЕР-19. За один движение АС-5 падали три бомбы в залпе. Для замков ДЕР-31М был сохранен принцип работы от ЭСБР-3.

Для пристрелочных и светящихся бомб имелось два замка ДЕР-32. Сбрасыватели были связаны с бомбодержателями аварийной и электрической проводкой. Прицел для бомбометания ОПБ-2. Крупнокалиберные бомбы поднимались при помощи лебедки БЛ-3, устанавливаемой на плоскостях самолета.

Подвеска бомб на кассетные держатели производилась вручную.

На протяжении полигонных опробований определялась возможность применения на самолете МДР-6 универсального химического авиационного прибора УХАБ-500 конструкции завода № 145 НКАП, предназначенного для выливания с самолета ОВ и ДВ. Габаритные размеры — в пределах авиабомбы ФАБ-500, подвешивались под крыло.

Экипаж складывался из четырех человек: двух пилотов, навигатора и стрелка-радиста. Они размешались в трех отсеках лодки, поделённых влагонепроницаемыми перегородками. В кабине радиста размещалась радиостанция типа РСРМ и фотоаппарат АФА-13, в кабине пилота — рация РСВС. Для работы радиостанции на плаву была предусмотрена аварийная мачта.

Командная сообщение осуществлялась через СПУ-3, пневматическую почту, световую трехцветную радиостанцию и сигнализацию РСВС.

Второй этап армейских опробований первого умелого самолета МДР-6 постройки завода № 45 (1938 г.) с моторами М-25Е умелой серии завода № 19 (1936 г.) проходил во время со 2 по 22 июля 1939 года в Севастополе (в бухте «Голландия» и в море за Константиновским равелином), и на озере Донузлав.

В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по самолету — военинженер 2-го ранга Н.И.Чернышев, ведущий летчик — майор Слободчиков, ведущий инженер по оружию — майор Тютляев, ведущий инженер по химическому оружию — майор Тюпляев, ведущий инженер по ВМГ — военинженер 3-го ранга Белкинд, навигатор — лейтенант Ольховиков, второй летчик -лейтенант Ефименко, борттезник — воентехник 1-го ранга Саломатов, ассистент ведущего инженера по самолету — военинженер 3-го ранга Кольчинский, ассистент ведущего инженера по оружию — воентехник 1-го ранга Воробьев.

Утвердили программу опробований глава УА РКВМФ командир дивизии военком и Жаворонков УА РКВМФ бригадный комиссар Алексеев. Акт по итогам опробований подписали командующий ВВС Черноморского флота военком и комбриг Русаков ЛИИ АРКВМФ батальонный комиссар Мочалов. За время опробований всего было 14 полётов и 39 пробежек: по кругу — 13, высотных — 10, обычных — 16.

Израсходовано ресурсов: в воздухе — 34 часа, на рулежки и пробу — 3 часа 40 мин., на пробежки — 1 час 20 мин.. Из общего количества полетов 30 произвели с перегрузкой в вариантах бомбардировщика и дальнего разведчика, при силе ветра от 1 до восьми метров/сек и волнах от штиля до 0,5 метров. Большая перегрузка при посадках и взлётах достигала 1,78. На протяжении второго этапа армейских опробований на «флаттер» скорость полета доводилась до 270 км/ч по прибору.

Температура наружного воздуха равнялась -17°С. Большая скорость составляла 405 км/ч, высота — 5835 метров, вибраций не было (на начальной стадии опробований большая скорость на высоте 5800 м равнялась 338 км/ч). Виражи выполнялись с бомбовой нагрузкой на кассетах двенадцати ФАБ-100 при полетном весе 5900 кг.

В соответствии с итоговым документам, самолет МДР6-2М-25Е опробования на перегрузки, мореходность, взлетно-флаттер и посадочные «качества» выдержал. Приведу выдержки из отчета летчиков-испытателей:
«Самолет буксируется катером за границу крестовины, и в том месте приступают к запуску моторов. Благодаря наличию и оптимальному разносу моторов действенного водяного руля МДР-6-2М-25Е весьма маневренен на воде. Рулить на старт возможно до 30 мин. на одном моторе при оборотах от 500 до 1200 об/мин.
Самолет строго выдерживает забранное направление взлета, не имеет рысканий на разбеге и идет на редане устойчиво. По окончании отрыва машина нормально выдерживается над водой и, собрав скорость 150 км/ч, медлено переводится на угол комплекта высоты. Нагрузки на штурвал легко снимаются триммерами руля глубины.
В горизонтальном полете самолет прекрасно балансируется на всех скоростях, при любом весе и положении на рабочих центровках от 28% до 34% САХ. Поперечная и продольная устойчивость хорошие, тенденции к сваливанию на крыло нет. При отказа моторов легко переходит на режим планирования.

При отказе одного из моторов самолет с обычным полетным весом может продолжать полет — для этого снимается нагрузка с ноги триммером руля поворотов, а трудящемуся мотору дается полный газ.
Самолет без запаздывания отвечает на рули при обычной нагрузке на штурвал, во всех режимах полета и нагрузкой до 7000 кг управляем, легко балансируется триммерами. эффективность и Запас рулей для взлета, посадки и полёта достаточны.
Переход с горизонтального полета на виражи легко осуществляется посредством рулей управления самолета, без трансформации положения работы триммеров и режима моторов. Оптимальный вираж при скорости 60° и крене 210 км/ч. Виражит устойчиво — без тенденций к сваливанию, кабрированию и зарыванию.
вывод и Ввод из спирали осуществляется посредством рулей управления — без моторов и применения триммеров. В спирали самолет устойчив. Наивыгодная спираль на скорости 180 км/ч при крене 45°.

На всех допустимых режимах полета явления типа «флаттер» не отмечается.

Переход из всех режимов на планирование осуществляется легко рулями управления. Самолет на планировании, как в продольном, так и в поперечном отношении устойчив, рысканий не имеет. Оптимальная скорость планирования с открытыми закрылками 150-160 км/ч по прибору (в зависимости от нагрузки).

Посадка зависит от положения щитков: при открытых щитках глиссада более крутая, без щитков угол планирования пологий, выравнивание самолета плавное (как у МБР-2). Приводнение происходит на скорости 110-115 км/ч, пробег продолжается 18-20 секунд, в зависимости от нагрузки. На пробеге устойчив, тенденции к раскачиваниям и разворотам нет.
Самолет допускает обычную посадку с боковым ветром силой до 6-8 м/сек, под углом до 65-70° к направлению ветра. По окончании посадки самолет рулит на крестовину, или в зону выключения моторов, откуда легко буксируется за носовые «утки» буксирными финишами, подаваемыми с любого рейдового катера.

Самолет удобен для обучения летчиков наличием двух расположенных рядом сидений, дублированным оборудованием устройств управления и хорошим однообразным обзором. …В технике пилотирования несложен и дешёв к освоению его средним летчиком.»

Отмечался и последовательность недочётов, найденных в ходе опробований. К примеру, очень тяжелые условия работы винтов (особенно левого), твёрдые удары которых о воду страшны при посадках и взлётах самолета в перегрузочном варианте и в случаях полета в накат и ветровую волну. Предполагалось, что винт левого мотора потребует смены через 40-45 часов эксплуатации.

Маслосистема не снабжала достаточного охлаждения масла. Бензо-совокупность потребовала переделки: нужно было обеспечить возможность съемки крыльевых баков без расстыковки крыла. Литраж установленных баков был достаточен для полетов самолета в варианте бомбардировщика и недостаточен — для варианта дальнего разведчика.

Долгое планирование должно было осуществляться за счет увеличения установки юбок заслонки и эффективности капота на входе воздуха в радиатор.

Обзор из кабины навигатора был недостаточен. Маленькие иллюминаторы на ее бортах не снабжали обычного наблюдения (сектор обзора составлял 60-70°). Благодаря низкой осадки лодки кабина очень сильно заливалась водой на взлёте и рулежках. На левом борту прикреплялась прекрасно устроенная якорная лебедка, поставленная в неудобном месте — под створкой верхнего люка. Сам якорь был под сидением правого пилота, откуда навигатору тяжело его дотянуться.

Комфортно расположенное сидение было примитивного устройства, неустойчивое и при мельчайшем ударе ногой по откидным ножкам убиралось. Из-за низкого размещения сидения для наблюдения вперед через экран турели приходилось подниматься.

Внутренняя сообщение в самолете среди членов экипажа осуществлялась методом трехсветовой сигнализации, СПУ-3, пневмопочтой и визуально — между штурманом и лётчиком через люк кабины либо открытую дверь. В воздухе световая сигнализация трудилась прекрасно, СПУ-3 трудилась не хорошо, пневмопочта трудилась не четко.

В кабине навигатора отсутствовали радиостанция «Луч», ящик для ПАР-13, радиопеленгаторная станция и радиокомпас. Аппарат АФА-13 находится совместно со всей установкой в кабине радиста, что затрудняло фотографирование. Предлагалось управление аппаратом перенести к навигатору.

Визуальная ориентировка при выходе на курс осуществлялась через экран турели. Для определения аэронавигационных элементов пользовались прицелом ОПБ-2. Сообщение с летчиком при выходе на курс была лишь письменной.

Оборудование для радиовождения отсутствовало. При астроориен-тировке высовывались с секстантом в верхний люк, но встречный поток воздуха мешал работе. Для уменьшения его напора требовался откидной козырек.

Прицельное бомбометание продемонстрировало, что неотёсанную наводку самолета на цель осуществлять тяжело из-за отсутствия окон в носу лодки под турелью, потому, что цель скоро уходила под самолет. Сбрасывание производилось от ЭСБР-3 и АС-5.

Одной из задач армейских опробований было решение вопроса о гидродроме для МДР-6. Самолет имел возможность храниться в ангаре и под открытым небом. Выводка из ангара, передвижение по площадке производилось посредством трактора типа ХТЗ. В передвижении без трактора принимала участие команд из 8 человек

подъём и Спуск с воды делали два водолаза и технический состав из 3 человек. Время спуска со снятием выкатного шасси составляло 3-5 мин., а время подъема с установки и воды шасси — всего 5-7 мин.. При спуске самолет удерживался финишем, закрепленным к хвостовому гаку.

Для обслуживания самолета требовались: трактор ХТЗ, кран ППК-35, хвостовой подъемник самолета, катер «Ярославец», бензозаправщик БЗ-35, подогреватель моторов воздушного охлаждения АПВ-4Н, водомаслотермос ВМТ-35, автостартер ГАЗ-АА (для запуска в зимних условиях), трактор ЧТЗ (для буксировки на лыжах).

При эксплуатация лодки, монтажных и ремонтных работах не появлялось неприятностей — в сравнении с рядом вторых самолетов. Заправка горючим от бензозаправщика БЗ-35 двумя шлангами занимала 10 мин., а маслом — до 30 мин. (ввиду малого сечения заливной горловины). Слив горючего происходил продолжительно, спуск масла в холодную погоду затруднялся малыми сечениями кранов на выходе.

Смотровые люки по всему самолету были мелки, что затрудняло ремонт и осмотр агрегатов. Доступ к мотору был хорошим, но имелись и недочёты. К примеру, снятия и невозможность просмотра задних свечей без съемки капотов, невозможность регулировки давления бензина мотопомпы на месте (приходилось ее снимать и раска-потировать мотор).

Капотировки и рас-капотировки мотора продолжались 1,5-2 часа.

В целом заключили о пригодности самолета к эксплуатации на спусках и гидродромах, существующих для самолетов типа МБР-2.

Эксплуатация оружия на морских самолетах имеет кое-какие особенности. При температурах ниже минус 20-25°С количество отказов замков ДЕР-19 возрастало на самолетах с низким размещением крыла (типа МДР-6). Соприкосновение с соленой морской водой потребовало нередкой полной чистки и разборки замков, что увеличивает срок боевой готовности самолета.

На гидросамолете нужно иметь механизацию, которая обеспечит подвеску бомб при любой летной погоде на суше и на воде с учетом перебазирования на своевременные аэропорты.

Опыт эксплуатации оружия в морских условиях говорит о том, что нехорошая обработка подробностей, отсутствие хорошего доступа для осмотра и чистки содействуют сильной коррозийности. Носовая кабина штурмана и стрелковая установка МДР-6 на взлёте и рулежке заливались водой. По окончании каждого полета турель и кабину шепетильно чистили.

Люковая стрелковая установка при открытии люка обливалась водой, что ухудшало маневр оружием на расчалке.

При наземных опробованиях и на плаву стрелковые установки «СЭТ» и «НУ» отклонений от норм прочности не имели. Люковая установка была отстреляна со стапеля (на заводских опробованиях).
При летных опробованиях маневрировать турелью и оружием «НУ» было вероятно во всех положениях, на различных высотах и в различном обмундировании, отличие заключалась в быстроте маневра. В полной мере был вероятен выбор прицельных углов обстрела, но лишь до крайних положений турели, где возможно еще двигать пулемет.

Обзор обеспечивался экраном: в какую угодно сторону его не разверни, все точки передней полусферы пребывали в поле зрения стрелка. В механизме запирания экрана отсутствовали ограничители, что имело возможность привести к прострелу винтомоторной группы. Питание пулеметов у испытателей никаких сомнений не позвало.

Вырез турельного кольца снабжал свободное проникновение к пулемету и возращение обратно в кабину.

На рулежке благодаря низкой осадки лодки происходило заливание водой кабины летчика, пулемёта и турели, причем величина заливания зависела от силы ветра. Вода оставалась на дне кабины и при низких температурах мёрзла, не оказывала влияния на работу огневой точки.

Самое эргономичное положение пулемета в воздухе, в то время, когда пользоваться им не требуется — это развернутая в правое крайнее положение турель и чуть немного поднятый ствол пулемета. В таком положении не было задувания в кабину навигатора, и сам пулемет не мешал летчику пилотировать машину.

Кронштейн кислородного прибора, смонтированный на подвижном кольце турели, мешал ставить мешок для звеньев и гильз. Маленький шланг кислородного прибора не разрешал произвести переход из средней точки в люковую без переключения на другой прибор, что затрудняло стрельбу. Приборная доска размешалась комфортно — пребывав у пулемета и повернувшись, возможно было видеть показания устройств.

При положении турели «ЛУ» по борту назад либо вперед на 30-40° обвод лодки уменьшал угол прицеливания до 10 градусов. Питание патронами не было доведено: гильзы и звенья, отлетая в направлении стрелка, попадали к тросам водяного руля. В крышке люка оставалась вода, которая при его открывании обливала стрелка, патронный ящик и пулемёт.

Кабина стрелка тесна при стрельбе лежа. Установка пулемета была не хватает твёрдой. Это увеличивало эллипс рассеивания и затрудняло наводку пулемета.

В походном положение пулемет снимался и становился легко.

Варианты бомбовой нагрузки проверялись на суше и на воде с применением плота для подвески бомб на плаву конструкции завода № 48, что опробований не выдержал. На плаву бомбы ФАБ-500 поднимал на лебедке один человек, подвеску на суше делали три человека — без механизации, с носилок. Среднее время на подвеску четырех ФАБ-250 на суше занимало 40-50 мин..

Подвеску двенадцати ФАБ-100 пять человек создавали 45-50 мин., включая снаряжение взрывателями.

В следствии воздушных опробований бомбардировочного оружия было обнаружено, что на взлётах и рулежке, до выхода на замки и редан бомбы обливаются сильной струей воды — особенно первые три от борта лодки. Замки ДЕР-19 со сбрасыванием бомб от ЭСБР-3 и АС-5 трудились безотказно. Пользование прицелом ОПБ-2 комфортно.

Замки ДЕР-32 в минусовых температурах опробований не выдержали.

Создавали подвеску бомб от ФАБ-500 до ФАБ-32 на кассетные держатели. В следствии их недостаточной жесткости крайние и внутренние бомбы на взлёте и пробежках вибрировали. Замки ДЕР-31М трудились от ЭСБР-3 и АС-5 безотказно.

Бомбовая нагрузка самолета крупнокалиберными бомбами составляла 1000 кг: ФАБ-250 (4 штуки) либо ФАБ-500 (2 штуки). Требование макетной рабочей группе по этому параметру было 1500 кг (6 штук ФАБ-250).

Совокупность подвески крупнокалиберных бомб признали удовлетворительной и советовали принять на вооружение серийного самолета МДР-6 по окончании малых доработок. К примеру, вместо двух ЭСПР-3 установить один ЭСПР-2, обеспечив сигнализацию зависших бомб; изготовить плот для подвески бомб на плаву при любой летной погоде.

Рекомендовалось доводку держателей передать на особый завод по оружию. По окончании устранения недостатков кассетные держатели предлагалось испытать на дублере либо головном серийном МДР-6. Все подробности покрыть антикоррозийным составом и обеспечить доступ для чистки и просмотра.

Троса «актив-пассив» изготовить из расчета на каждую бомбу. Продумать и предъявить на опробование механическую подвеску ФАБ-100 на кассетные держатели.

Воздушный бой самолета МДР-6-2М-25Е со звеном истребителей типа И-16 проводился 20 июля 1939 года в течение одного часа на высоте 1500-2000 метров. При атаках истребителей гидросамолет выдерживал крейсерскую скорость в пределах 250-275 км/ч (0,8-0,85 от большой). Все самолеты были оснащены фотокино-пулеметами «СЛП».

Предполагалось распознать огневую защиту самолета, проверить маневр оружием и управление огнем.

При вынужденной посадки одного из истребителей, воздушный бой должен был длиться. Место выбывшей автомобили занимал запасной самолет, вылетающий со собственного аэропорта. Все атаки истребителей предлагалось создавать на высотах от 3000 до 3500 метров.

Расстояние выхода истребителей (отвал) из атак устанавливалась 200 метров. Начало отсчета на фотокинопулеметах определялось по часам метеостанции с их проверкой по телефону.

МДР-6-2М-25Е летел по маршруту озеро Донузлав — Каменоломня (аэропорт), где должен был показаться на высоте 3000 метров. Звено истребителей со собственного аэропорта взлетало по окончании понижения самолета МДР-6 на высоту 1000 метров. Началом воздушного боя считался подход звена истребителей к МДР-6 на расстояние 50-75 метров.

Экипаж самолета МДР-6-2М-25Е складывался из летчика-испытателя майора Слободчикова, навигатора (он же стрелок «НУ») лейтенанта Оль-ховикова, ведущего инженера 2-го ранга Чернышева, ведущего инженера по оружию (он же стрелок «СЭТ») майора Тютляева, ассистента ведущего инженера по оружию (он же стрелок «ЛУ») воентехника 1-го ранга Воробьева. В состав экипажей истребителей И-16 входили: ВРИО комполка майор Павлов (ведущий), начальник эскадрильи капитан Шубиков (ведомый), ассистент начальника эскадрильи лейтенант Яшкин (ведомый).

Порядок проведения воздушного боя (атаки):

№ 1 — проверка огневой защиты гидросамолета в задней полусфере. Атакуют с хвоста в направлении полета МДР-6 на однообразной высоте. Ведущий звена истребителей открыл огонь с дистанции 500-300 м (3 снимка), ведомый справа — с дистанции 350-400 м (7 снимков), ведомый слева — с дистанции 650-500 м (18 снимков). «НУ» самолета МДР-6 не имела возможности принять атаку в задней полусфере. «СЭТ» приняла при рассредоточении истребителей с дистанции 400-500 м (7 снимков), «ЛУ» атаку приняла с дистанции 450 м (3 снимка).

№ 2 — проверка огневой защиты при громадных углах склонения и при атаках с различных направлений в нижней полусфере. Атакуют на встречном курсе снизу и позади снизу. Звено истребителей идет на встречном курсе с принижением 400 метров. С дистанции 800 м создаёт комбинированную атаку спереди снизу и позади снизу.

Самолет МДР-6 по окончании атаки идет 1-2 60 секунд по прямой, по окончании чего обязан развернуться на 180°.

Ведущий звена истребителей открыл огонь с дистанции 500-300 м (13 снимков), ведомый справа — с дистанции 500-400 м (8 снимков), ведомый слева — с дистанции 400-500 м (24 снимка).

«НУ» самолета МДР-6 атаку приняла, открыт пламя с дистанции 800-900 м (48 снимков). «СЭТ» атаку принять не имела возможности, т.к. истребители шли ниже и нападали с хвоста. «ЛУ» атаку приняла, пламя открыт с дистанции 300 м (11 снимков).

№ 3 — проверка огневой защиты при стрельбе истребителей по бензобакам. Направление атаки — на попутном курсе справа по курсу цели 180 градусов. Ведущий звена истребителей открыл стрельбу с дистанции 400 м (8 снимков), ведомый слева — с дистанции 700 м (3 снимка), ведомый справа — с дистанции 400 м (10 снимков).

«НУ» самолета МДР-6 не приняла атаку в задней полусфере. «СЭТ» атаку приняла, пламя открыт с дистанции 300 м (17 снимков). «ЛУ» атаку приняла, пламя открыт с дистанции 300-400 м (8 снимков).

№ 4 — проверка огневой защиты в задней полусфере. Атакуют на попутном курсе с принижением и влево — по 600 метров. Звено истребителей идет на попутном курсе.

С дистанции 800-600 м принимает исходное положение для атаки. Атаку создаёт под РЦ-225?. Отвал из атаки с комплектом высоты.

МДР-6 по окончании идет 1-2 60 секунд по прямой, после этого разворачивается на 180 градусов.

Ведущий звена истребителей открыл огонь с дистанции 400-350 м (12 снимков), ведомый слева — с дистанции 500-600 м (4 снимка), ведомый справа — с дистанции 500-600 м (9 снимков).

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не смогла. «СЭТ» атаку приняла с дистанции 400-500 м (4 снимка), «ЛУ» атаку приняла с дистанции 400-300 м (12 снимков).

№ 5 — проверка огневой защиты при атаке на встречном курсе с прохождением истребителей в зените и атака с хвоста. Направление атаки — на встречном курсе по носу с превышением 200 метров и с последующим переходом для атаки под хвост.

Ведущий звена истребителей открыл огонь с носа на дистанции 1000 метров и с хвоста — на дистанции 400 м (7 и 8 снимков соответственно). Ведомый слева нападал с дистанции 600 метров с носа (8 снимков) и 700-600 метров с хвоста (23 снимка), ведомый справа — с дистанции 700 метров с носа (0 снимков) и с дистанции 500 метров с хвоста (13 снимков).

«НУ» самолета МДР-6 атаку приняла с дистанции 500 м (10 снимков). «СЭТ» приняла атаку с носа на дистанции 700-600 м (14 снимков). «ЛУ» атаку приняла с дистанции 600-500 м (10 снимков).

№ 6 — проверка огневой защиты при атаке с различных направлений. Одновременный удар с трех сторон («клещи»). Истребители идут с превышением 200-300 метров.

Атакуют по направлению полета, с одновременным ударом с трех сторон — по бокам и в хвост. МДР-6 по окончании атаки идет прямо, а после этого разворачивается на 180 градусов.

Ведущий звена истребителей произвел 14 снимков с дистанции 600 и 300 м, ведомый слева — 7 снимков с дистанции 800 м, ведомый справа нападал, но засвечена пленка.

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не имела возможности. «СЭТ» произвела 20 снимков с дистанции 400-500 м, причем сумел перенести пламя с одного самолета на другой. «ЛУ» атаку приняла с дистанции 500 м (3 снимка).

№ 7 — проверка огневой защиты при атаке на встречном курсе под РЦ-500. Звено истребителей находится на одной высоте с МДР-6, что идет по прямой до следующей атаки. Ведущий звена истребителей произвел 7 снимков с дистанции 700-600 м, ведомый слева 3 снимка с дистанции 700 м, ведомый справа нападал, но снимков нет.

«НУ» самолета МДР-6 атаку приняла с дистанции 700-600 м (10 снимков). «СЭТ» атаку принять не имела возможности, т.к. истребители шли по направлению ВМГ. «ЛУ» атаку не приняла — истребители прошли стороной.

№№ 8 и 9 — проверка огневой защиты при атаке сверху и снизу в хвост. На протяжении второй атаки проверялась возможность перехода стрелка из средней огневой точки в люковую. Атака происходила по направлению полета сверху — с переходом под хвост.

Истребители шли на попутном курсе с превышением 1000 м. С дистанции 1000-800 м они занимали исходное положение для атаки и переходили на пикирование. МДР-6 по окончании атаки № 8 должен был идти по прямой 1-2 мин., по окончании чего развернуться на 180°.

Ведущий звена истребителей произвел 10 снимков с дистанции 400 м при второй атаке. Ведомый слева в первоначальный раз нападал с дистанции 400 м (3 снимка), во второй раз — с дистанции 650-450 м (7 снимков). Ведомый справа и в том и другом случае нападал, но снимков нет.

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не имела возможности. Наводке «СЭТ» мешало хвостовое оперение. «ЛУ» атаки приняла, произведено 9 снимков с дистанции 350-200 м.

№ 9 (неожиданная) — проверка огневой защиты при неожиданном нападении истребителей. Направление атаки произвольное. МДР-6 должен был маневрировать скоростью. Нежданно, через 15 мин. по окончании окончания воздушного боя, истребители нападали снизу с хвоста.

Ведущий произвел два снимка с дистанции 800-700 м, ведомый слева — 22 снимка с дистанции 1000, 600 и 400 метров.

«НУ» самолета МДР-6 атаку в задней полусфере принять не имела возможности. «СЭТ» атаку приняла под громадным углом склонения, с дистанции 400-300 м (3 снимка). «ЛУ» атаку приняла с дистанции 400-300 м (4 снимка).

Воздушному бою дали оценку его участники — Павлов и Тютляков:

«…В случае если скорость, на которой проводился воздушный бой, есть крейсерской, то самолет не пригоден для ведения воздушного боя с совре

Проверка собак на защиту хозяина В РЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: