Самолёт-разведчик анатра «анаде» (анатра-д, «анатра» тип д, «декан»).

Разработчик: Анатра
Страна: Россия
Первый полет: 1915 г.

Принято вычислять, что в Первую мировую русские летчики вести войну по большей части на зарубежных автомобилях. Частично это вправду так — большая часть самолетов, входивших в состав Императорского воздушного флота, было выстроено по французским чертежам, не смотря на то, что и на русских фабриках. Из крупносерийных аппаратов чисто русских конструкций возможно назвать лишь известные четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» да летающие лодки Григоровича.

Но как бы между этими двумя категориями пребывало еще целое семейство боевых автомобилей, чье происхождение в противном случае как интернациональным не назовешь. Судите сами: они строились русскими рабочими на одесском авиазаводе, принадлежавшем итальянцу, по проекту французского авиаконструктора, жившего в Российской Федерации.

Кое-кто, быть может, уже додумался, что обращение отправится о фронтовых разведчиках «Анатра». Самолеты эти приобрели значительно меньшую известность, чем те же «Муромцы», не смотря на то, что выстроено их было намного больше. В качестве курьеза возможно кроме того заявить, что «Анатра» и сейчас остается самым массовым самолетом, созданным в Российской Федерации (не в СССР, в частности в Российской Федерации, включая нынешние, «постсоветские» времена).

Очевидно, таковой самолет заслуживает более подробного описания. Рассказ о нем нужно начать с осени 1912 года, в то время, когда одесский банкир итальянского происхождения титулярный советник Артур Антонович Анатра, обладавший маленьким авиастроительным заводиком на краю муниципального ипподрома, внес предложение Главному инженерному управлению царской армии собственные услуги по постройке аэропланов. В ответ он взял заказ на пять учебных «Фарманов-4».

Задание было выполнено совершенно верно и в срок. После этого последовали новые договора на поставку «Ньюпоров-4», «Моранов-различных» модификаций и парасолей «Фарманов».

Обилие заказов потребовало расширения производства. Весной 1914 года развернулась постройка нового большого завода. Начало войны ускорило темпы работ и уже к Январю предприятие вступило в строй.

В будущем оно продолжало интенсивно развиваться, о чем свидетельствует резкое повышение числа рабочих: в случае если в июле 1914 года на «Анатре» трудилось 95 человек, то в июне 1917 года — уже 1380. Соответственно росли и количества выпуска. В 1913 году завод выдавал в среднем по пять самолетов в месяц, в 1916 году — 50, а к середине 1917-го — довел количество ежемесячного выпуска до 100 автомобилей!

Так «Завод аэропланов Артура Анатра» стал наибольшим авиазаводом юга России.

В 1912-1914 годах компания «Анатра» занималась постройкой лишь французских типов авиатехники по привозным чертежам. Но в середине 1915 года основной конструктор завода — французский инженер Е.А.Декамп (Des Camps), в соответствии с русской документации тех лет именуемый Э.Декан, решил спроектировать аэроплан собственной конструкции, оптимизированный для производства в местных условиях. В соответствии с потребностями фронта он начал разработку двухместного многоцелевого самолета, пригодного для роли разведчика, лёгкого бомбардировщика и корректировщика.

Во Франции для аэропланов аналогичного типа была принята схема биплана с ферменной хвостовой частью, толкающим коротким фюзеляжем и винтом-гондолой («Вуазены», «Фарманы», ранние «Бреге»), но Декан выбрал для собственной автомобили более перспективную концепцию. Он создал самолет с всецело закрытым фюзеляжем, двигателем в носовой части и тянущим винтом. Позднее такую схему назовут хорошей.

Первоначально аппарат взял наименование «Анаде» — АНАтра + ДЕкан. Время от времени самолет именовали кроме этого «Анатра-Д», «Анатра» тип Д, либо легко «Декан».

Его фюзеляж воображал собой древесную ферму прямоугольного сечения, собранную из поперечин и ясеневых лонжеронов, скрепленных при помощи железных накладок. Дополнительную жесткость конструкции придавали перекрестные расчалки из металлической проволоки диаметром 2 х 2,5 мм.

В передней части фюзеляжа были укреплены две моторамы, между которыми устанавливался ротативный мотор «Gnome Monosoupape» мощностью 100 л.с. Хвостовик коленвала жестко крепился к задней мотораме, а носок картера вольно вращался в шарикоподшипнике, вмонтированном в переднюю раму. Подобная «двойная фиксация» двигателя была характерна для ранних «Ньюпоров», откуда Декан, возможно, и позаимствовал эту конструкцию.

На более поздних экземплярах автомобили от передней моторамы отказались и двигатель держался лишь за коленвал. Соответственно изменилась и форма капота.

За моторным отсеком размешалось рабочее место пилота, а за ним — кабина летнаба. Примечательно, что в то время летчика в большинстве случаев размещали позади, а летнаба — спереди. Считалось, что так наблюдатель имеет большее поле обзора.

Поменять членов экипажа местами вынудила лишь необходимость размещения в задней кабине пулеметной турели, а случилось это на рубеже 1915-1916 годов. И в будущем на большинстве двухместных самолетов, за исключением разве что учебных, пилот сидел спереди, а пассажир — позади. Декан стал одним из первых, кто применил такую схему размещения экипажа.

Органы управления складывались из колонки со штурвалом и педалей, а приборное оборудование — из барометра, игравшего роль альтиметра, часов и компаса. Обороты двигателя летчик определял по пульсациям масла в особом прозрачном стаканчике. Помимо этого, в передней кабине размещался ручной бензонасос, контакт магнето и бензиновый кран.

Под сиденьем пилота стоял топливный бак на 115 кг бензина, поделённый на три герметичные секции с целью предохранения от вытекания всего горючего при пулевых прострелах.

В задней кабине на неспециализированном поворотном кронштейне крепились сиденье летнаба и держатель пулемета.

Тележка шасси из металлических труб круглого сечения с проволочными расчалками. Колесная ось, кроме этого из металлической трубы, соединялась со стойками при помощи резиновых шнуровых амортизаторов. Колеса спицованные, «велосипедного типа» либо же со целыми алюминиевыми дисками. В эксплуатации спицовку в большинстве случаев закрывали полотняными чехлами, почему колеса становились похожими на цельнодисковые.

Хвостовой костыль из ясеневого бруска крепился к фюзеляжу на шарнирной подвеске с резиновой амортизацией.

Крылья двухпонжеронные с лонжеронами из сосны, фанерными нервюрами и проволочной задней кромкой. От натяжения полотняной обшивки кромка получала характерную «зубчатую» форму. Несущие поверхности соединялись между собой при помощи сосновых стоек и металлических тросов-расчалок с регулировочными тендерами.

Верхние полуплоскости крепились к самолету при помощи ферменного пилона либо «кабана» из металлических труб, а нижние — через поперечные распорки, закрепленные на нижних лонжеронах фюзеляжа. Конструкция самолета предполагала возможность легко отсоединять от фюзеляжа правую и левую бипланные полукоробки для транспортировки и удобства хранения. Элероны (в тогдашней терминологии — «подкрылки» либо «крылышки») с каркасом из тонкостенных металлических труб — лишь на верхнем крыле.

Хвостовое оперение планировало из деревянных нервюр и трубчатых обводов. К фюзеляжу стабилизатор и киль крепились на болтах. Проводка элеронов и управления рулей мягкая, тросовая, причем, к элеронам она шла по внешней поверхности крыла сверху, опираясь на бронзовые ролики.

Верх передней части фюзеляжа между кабиной пилота и двигателем был покрыт съемным алюминиевым капотом, а боковины моторного отсека -также съемными фанерными крышками. Потом, приблизительно до обреза задней кабины (сверху) и до задних стоек «кабана» (с боков), шла фанерная обшивка. Все остальные поверхности аэроплана обтягивались полотном.

Для придания и лучшего натяжения водоотталкивающих особенностей полотно пропитывали особой жидкостью, именуемой в документах «авиатолем» либо «нававией». Из чего она состояла, возможно лишь догадываться, но вероятнее это был не эмалит.

В наставлении по техобслуживанию биплана «Анатра», составленном заводом-изготовителем по заданию Управления Воздушного Флота, говорится, что аэропланы, покрытые «нававией», не нужно продолжительно держать на солнцепеке, поскольку от этого «нававия» начинает шелушиться и отставать от полотна. Эмалиту такое поведение несвойственно.

Кстати, узнаваемый летный историк В.Б.Шавров в собственной книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» упоминает некую смесь для пропитки авиаполотна называющиеся «наважка», состава которой уже давно никто не помнит. Вероятнее тут речь заходит об аэродромном прозвище все той же «нававии», другими словами к моменту написания книги Шаврова забылся не только состав данной смеси, но и ее правильное наименование.

19 декабря 1915 года «Анатра» тип Д в первый раз поднялся в воздух. Полет завершился благополучно, но летчик-испытатель Робино (по вторым даным — Робинэ) отметил не сильный управляемость автомобили, и недостаточную продольную и поперечную устойчивость. Для решения этих неприятностей был увеличен с 4° до 8°, угол стреловидности крыльев и с 3,5° до 6° — угол их установки.

Всю бипланную коробку переместили назад на 200 мм, а наблюдателя и сиденья лётчика — перенесли вперед на 50 и 150 мм. Помимо этого, площадь хвостового оперения нарастили практически на 50%, а площадь элеронов — на 20%. Нужно подметить, что все эти доработки производились не сходу, а неспешно, пока на протяжении очередного полета управляемость и устойчивость автомобили не вошли в норму.
Главным и увы, пока неустранимым недочётом нового аэроплана была его довольно малая энерговооруженность. 100-сильный «Gnome» еще годился для мелких и легких одноместных истребителей, но он был очевидно слабоват для более большой двухместной автомобили, предназначенной к тому же не только для разведки, но и для бомбометания. Однако, благодаря тщательному изготовлению, прекрасно отрегулированному отсутствию и мотору оружия самолет достиг на опробованиях скорости 136 км/ч — в полной мере приличный показатель для тех лет в собственном классе.

26 апреля 1916 года Основное Военно-техническое Управление (ГВТУ) приняло «Анатру» тип Д на вооружение Воздушного флота России и заказало 80 экземпляров автомобили. А уже 19 мая первый серийный экземпляр был сдан военной приемке. С июня «Анатры» стали систематично поступать на вооружение авиаотрядов.

Но, как часто не редкость, уровень качества постройки серийных автомобилей выяснилось хуже, чем опытного образца и это, конечно, отразилось на летных данных. Установка пулемета с боекомплектом и принятие на борт кроме того незначительной бомбовой нагрузки (в большинстве случаев брали не более двух пудов) еще больше ухудшили летно-технические характеристики. Серийные автомобили развивали скорость не выше 115 км/ч, что уже тогда считалось недостаточным.

К тому же фронтовые летчики так же, как и прежде жаловались на «тенденцию» и тугое управление к сваливанию в пике при планировании.

Завод отреагировал на эти претензии очередной переделкой хвостового оперения — повышением стабилизатора и площади рулей. Кроме этого был видоизменен капот, ставший более вытянутым и округлым, в следствии чего аэродинамика автомобили пара улучшилась. Эта доработка стала вероятной благодаря применению моторов «Gnome» с удлиненным носком картера.

Более радикальной модернизацией стала установка двигателя «Clerget» 9Z мощностью 110 л.с. либо «Clerget» 9В в 130 л.с. Не считая повышенной мощности, эти моторы владели кроме этого безотказностью и большей надёжностью в работе. «Анатры» с «Клерже» нарекли «Анакле» либо «Анаклер». Но двигателей данной марки в Российской Федерации было мало и ими оснащалось только незначительное число автомобилей.

Судя согласно документам, всего в авиаотряды русской армии поступило 24 «Анаклера» (семь штук со 110-сильными и 17 с 130-сильными моторами), причем большая часть из них — уже в середине 1917-го. На некоторых фотографиях видно, что «Анаклер» пробовали применять кроме того в качестве истребителя, о чем свидетельствует установленный на нем курсовой пулемет. К сожалению, о боевом применении данной модификации фактически ничего не известно.

А вот о фронтовой работе «Анаде» кое-какие сведения сохранились. Сначала аэроплан был оценен в целом положительно. Инспектор авиации Юго-западного фронта полковник В.М.Ткачев дал ему такую чёрта: «Самолет «Анаде», по заявлению всех начальников отрядов, в полной мере удовлетворительный.

Серьёзным недочётом на данный момент есть лишь неполная тяга мотора в полете, что растолковывают не сильный вентиляцией в месте помещения мотора, из-за чего вероятно всасывание мотором части отработанных и уже выкинутых газов.» Положение исправили достаточно легко: количество вентиляционных отверстий в капоте было увеличено.

В октябре 1916 года Особенное заседание по обороне страны решило перевооружить корпусные авиаотряды самолетами «Анаде». Компании «Анатра» был передан самый большой за время ее существования заказ на 400 автомобилей. Скоро его увеличили еще на 50 экземпляров. Все аппараты надлежало сдать военной приемке до июня 1917 года.

Стоит подметить, что фабрики «Анатра» производили в то другие типы и время самолетов, в частности так именуемые «Вуазены Иванова», истребители «Ньюпор» и летающие лодки Григоровича, на каковые кроме этого существовали твёрдые сроки поставок. Но из-за недостатка сырья (прежде всего — отличной древесины) и начавшегося революционного брожения среди рабочих сроки эти часто срывались. Та же обстановка повторилась и с «Анаде».

К упомянутой в контракте дате вместо 450 было сдано всего 215 аэропланов. Не считая них, по отдельному заказу выстроили еще 10 экземпляров учебных «Анаде» со сдвоенным дополнительной парой и управлением противокапотажных колес перед главной тележкой шасси (В.Б.Шавров писал о том, что был сделан всего один таковой самолет, но, разумеется, историк владел неполными данными).

В это же время, во второй половине 1916 года воздушная ситуация на фронте ухудшилась. Соперник ввел в бой истребители, против которых тихоходный и неповоротливый «Анаде» был практически беспомощен. «Первый звонок» прозвенел 25 октября, в то время, когда отечественный разведчик с пилотом Лагутенко и летнабом Войцманом был атакован вражеским самолетом в районе села Полоница. В завязавшемся воздушном бою «Анаде» был сбит, оба члена экипажа погибли.

не сильный утешением имело возможность помогать то, что германский летчик дорого заплатил за собственный успех. По показаниям военнопленных, он был смертельно ранен огнем из турельного пулемета и погиб через два часа по окончании приземления.

В 1917 подобные ужасные эпизоды стали более нередкими. Вот только пара примеров, забранных из изданий военных действий фронтовых авиаотрядов (орфография подлинника):

«23 апреля 1917 г. армейский летчик 6-го армейского а/о подпоручик Трутнев с наблюдателем подпоручиком Лелюхиным вылетели на «Анаде» для охраны собственного корректировщика. Подпоручика Трутнева нападал «Фоккер» позади, отечественный самолет загорелся, спикировал у дер. Ценюв.

Оба погибли, выскочив из горящего самолета в воздухе. Комавиадив XI полковник Степанов.»

«17 июня 1917 г. летчик 6-го Сибирского а/о ст.унтер-офицер наблюдатель и яковлев поручик фон Шельтинг возвращаясь утром с воздушной разведки, заметили кружившийся над ст. Осиповщина германский самолет, отважно ринулись на него в наступление — несмотря на несовершенство собственного самолета «Анаде», по техническим качествам во многом уступавшем сопернику. По окончании продолжительного воздушного боя пулемет отечественного самолета отказал и в также самое время летчик Яковлев был не легко ранен в таз и бедро навылет.

Яковлев, не обращая внимания на тяжелую рану, овладел собой, довел самолет до аэропорта и спланировал, по окончании чего утратил сознание. 22 июня он скончался и посмертно был награжден Георгиевским крестом IV степени.»

«19 июня 1917 г. в 15 ч 20 мин Начальник 7-го Сибирского а/о армейский летчик штабс-капитан Шноор и летнаб подпоручик Куликовский в районе м.Вишнево атакованы неприятельским самолетом и по окончании маленького боя сбиты и упали в отечественном размещении — разбились насмерть. Возвращались с разведки преследуемые германским истребителем. При подходе к нашим линиям, под огнем истребителя перешли в крутое пикирование, на высоте 500-600 м отлетело крыло и аппарат разбился, летчики погибли.»

ЛТХ:

Модификация: «Анаде»
Размах крыла, м: 11,50
Протяженность, м: 7,70
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 35,00
Масса, кг:
-безлюдного самолета: 515
-обычная взлетная: 865
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnom Monosoupape»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Макс.скорость у почвы, км/ч: 132
Крейсерская скорость, км/ч: 114
Длительность полета, ч.мин: 3.30
Макс.скороподъемность, м/мин: 145
Практический потолок, м: 4000
Экипаж: 2
Оружие: один 7,7-мм пулемет «Vickers» у наблюдателя; бомбовая нагрузка 25-30 кг.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Экипаж самолета-разведчика «Анатра-Д». Летнаб держит в руках АФА-Потте.

Самолет-разведчик Анаде (Анатра-Д).

Самолеты-разведчики «Анаде» на стоянках.

Анатра «Анаде» с удлиненным капотом.

Удлиненный капот на самолете «Анаде».

Самолет-разведчик «Анаде» с пулемётом и удлинённым капотом «Льюис» у летнаба.

Самолет имеет повреждения.

Анаде.Рисунок.

Компоновочная схема Анаде.

Анатра «Анаде». Схема 1.

Анатра «Анаде». Схема 2.

Анатра «Анаде». Схема 3.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Арон Шепс. Самолеты Первой Мировой: Страны Антанты.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Вячеслав Кондратьев. Разведывательные самолеты Первой Мировой.
АвиаМастер. Вячеслав Кондратьев, Марат Хайрулин. Одесские «французы» в русской авиации.

Самолёт-разведчик анатра «анаде» (анатра-д, «анатра» тип д, «декан»).

Самолет разведчик США RC-135 был перехвачен Су-27 над Балтийским морем! Американцы недовольны!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: