Самолеты дмитрия григоровича часть 26

Информация о тяжелом бомбардировщике ТераБайт-5 уже оказалась на сайте Другая история. Этот материал выкладывается на сайт в качестве части цикла статей «Самолеты Дмитрия Григоровича».
ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТераБайт-5

Данный внушительный по размерам летательный аппарат, определяемый как ТераБайт-5, показался достаточно нежданно и не совсем простым образом. До сих пор в истории его происхождения не ясно, но как мы знаем, что создавался он по большей части теми экспертами, и теми способами, что и И-5 (ВТ-11). Успешный опыт создания истребителя весной 1930 г. решено было продолжить, и опять-таки ударными темпами создать самолет-бомбардировщик.

В соответствии с бытующей легенде, инициатором создания самолета стал глава завода им. Менжинского (от ГПУ) Е.С. Пауфлер. Якобы ему попался на глаза проспект французской компании «Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных армейских высокопланов с силовой установкой, расположенной под крылом. Потом Пауфлер выступил с предложением спроектировать и выстроить подобный самолет в СССР.

Все другие конструкторы от исполнения данной работы отказывались, а Дмитрий Павлович Григорович дал согласие. Согласно точки зрения автора, указанные события в полной мере имели возможность как раз так и развиваться. Во время экономических и социальных опытов время от времени происходят и более необычные вещи.

Вправду, весной 1930 г., фактически безо всяких утверждений организации и традиционных согласований ЦКБ-39 ОГПУ выдали задание на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. Так как старшим консультантом при постройке и проектировании ВТ-11 значился Григорович, оставался он таковым и при создании бомбардировщика. Само задание показалось по многим причинам. Во-первых, работы по уже строящемуся четырехмоторному ТераБайт-3 затягивались.

Помимо этого, «цаговский» тяжелый бомбардировщик являлся цельнометаллическим аппаратом и с его массовым производством, по обстоятельству недочёта материалов для постройки, имели возможность появиться неприятности. Исходя из этого требовался самолет аналогичного назначения, но более недорогой конструкции и с более вместительным фюзеляжем для вероятной перевозки грузов. Вот так ЦКБ-39 взяло заказ на создание тяжелого бомбардировщика, что первоначально определялся как «Самолет №8» (ЦКБ №8), а в ВВС позднее взял обозначение ТераБайт-5.

Добавим, что в начале 1930 г. не считая самолетостроительного ЦКБ образовали еще одну тюремную «шарагу» – особенное техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям, которое пребывало в центре Москвы, на Никольской улице. Находящимся в этом учреждении не по собственной воле известный отечественным мотористам Б.С. Стечкину, Н.Р.

Бриллингу, А.А. Бессонову и некоторым вторым поручили спроектировать, испытать и запустить в производство пара новых типов бензиновых и дизельных двигателей. Значился среди них и замечательный 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский).

Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), ФЭД должен был развивать на высоте 3000 м очень приличную по тем временам мощность – 1100– 1250 л.с. Создавался двигатель ФЭД, в первую очередь, для оснащения бомбардировщика ТераБайт-5. Установка двигателей на самолете планировалось в двух видах: в передней кромке крыла, или на вынесенных стойках под крылом.

В обоих вариантах за силовой установкой предусматривалось размещение крыльевой оборонительной установки. Другими словами вспоминало все грамотно и обстоятельно.

Самолеты дмитрия григоровича часть 26

Но, создание хороших авиационных двигателей постоянно является несравнимо более сложной и долгой по времени разрешения задачей. К нужному сроку двигатели ФЭД готовы не были, исходя из этого ТераБайт-5 строился под 4 двигателя Гном Рон «Юпитер», расположенных попарно приятель за втором (тандем) под крылом с двух сторон фюзеляжа.

Ответ строить ТераБайт-5 с «Юпитерами» совсем оформилось весной 1931 г. 26 апреля 1931 г. представители НИИ ВВС инженеры Б.Т. Горощенко и B.C. Вахмистров подписали ТТТ к тяжелому сухопутному бомбардировщику ТераБайт-5. Самолет с четырьмя двигателями «Юпитер» IV мощностью по 480 л.с. любой, должен был владеть следующими чертями:

  • — дальность полета с нужной нагрузкой 2800 кг на высоте 3000 м – 1200 км;
  • — большая скорость – 210 км/ч;
  • — практический потолок – 5000 м;
  • — экипаж – 6 чел.;
  • — бомбовая нагрузка – 1500 кг (с перегрузкой до 3200 кг).

Для скорейшего создания ТераБайт-5 мобилизовали фактически целый состав ЦКБ и большая часть технического персонала завода №39. Самолет №8 спроектировали и выстроили всего за год, что, без сомнений, являлось рекордным сроком для таковой большой и трудоемкой автомобили. Не нужно забывать, что в данный же период Григорович взял задание на проектирование пушечного истребителя И-Z – обе автомобили строились и были закончены практически в одно время.

Разумеется, готовность обоих аппаратов была выяснена в мае 1931 г. – как раз тогда конструктор Григорович советской властью был амнистирован и потом трудился как гражданин и вольнонаёмный человек.

схемы тяжедлого бомбардировщика ТераБайт-5

По схеме ТераБайт-5 воображал собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую плоскость с изменяемым в полете углом установки, которую именовали стабилирон. Назначение стабилирона – уменьшить упрочнения на рулях на протяжении посадки и при трансформации центровки.

Конструкция самолета из металла с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменной конструкции, из труб, достаточно объемный. Бомбы крепились в по его бортам, на балках ДЕР-18 (в варианте с двигателями ФЭД до 2500 кг), исходя из этого члены экипажа имели возможность вольно передвигаться по самолету от носа до хвоста.

Для обеспечения транспортировк и по железной дороге фюзеляж складывался из трех разъемных частей: носовой – до задней кромки крыла, средней – до передней кромки стабилизатора, и хвостовой. Добавим, что в соответствии с проекту, в долгих полетах летчики имели возможность пользоваться туалетной помещением и четырьмя подвесными гамаками для отдыха.

Оборонительное оружие ТераБайт-5 складывалось из трех турелей ТУР-5 со спаренными пулеметами ДА. Одна турель была над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов. Также имелась одна центральная ТУР-5 сходу за крылом и еще одна турель в самом хвосте.

Особенное место в носовой части фюзеляжа отводилось подвижной стрелковой башне, созданной в секции оружия под управлением А.В. Надашкевича. Фактически это первенствовала в стране заявка на важную механизированную и электрифицированную оборонительную установку.

Конструктор оружия Г.М. Можаровский, что учавствовал в данной работе, потом вспоминал:

«Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, поворачивающийся около вертикальной оси, имела узкую щель для перемещения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось в один момент с поворотом башни. Стрелок размещался в этого стакана и, при необходимости, имел возможность выброситься через громадную дверь, расположенную за его спиной.

Эта носовая башня должна была заключать в себе последовательность новинок. В ней в первый раз предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного использовалось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, в первый раз вооружалась пулеметами с постоянным ленточным едой.

Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, а в вертикальной плоскости его создавал сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Дабы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».

Крыло ТераБайт-5 трехлонжеронное, с нередким шагом нервюр (исходя из этого и весьма трудоемкое, в особенности по части крепления полотняной обшивки), имело маленькие подкосы к фюзеляжу. Дополнительным назначением подкосов было получение более твёрдой конструкции крепления двигателей.

На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом устанавливались по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас потом его обозначали как М-22), друг за другом, причем задний двигатель был снабжен для улучшения охлаждения головок цилиндров кольцом Тауненда. Воздушные винты древесные, передний – тянущий, задний – толкающий.

В июне 1931 г. ТераБайт-5 вывезли на аэропорт. По окончании проведения соответствующих доводок и проверок было решено выпустить машину в атмосферу. 30 июня летчик Бенедикт Бухгольц совершил первый пробный полет самолета в зоне Ходынского аэропорта.

Конечно, перед полетом имелись опасения в отношении управляемости таковой тяжелой автомобили в воздухе, интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц по окончании приземления все опасения развеял, заявив практически следующее:

«Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Малы нагрузки на рули».

ТераБайт-5 перед пробой двигателей. На передней поворотной бочкообразной стрелковой башне видна прорезь для пулеметов ПВ-1

К 20 июля 1931 г. самолет совершил 4 успешных полета. При взлетном весе 11200 кг, запасе горючего 1850 кг, дальность полета определялась в 1100 км. Достигнутая длительность нахождения в воздухе при крейсерской скорости 162 км/ч на высоте 3000 м составляла 6,7 ч. Большая дальность полета при полной загрузке горючим 2410 кг составляла 2100 км.

Взлетный вес наряду с этим –12060 кг, из них бомб 500 кг. Большая скорость составила 180 км/ч у почвы, практический потолок – 3500 м, разбег на взлете – 400-420 м.

Полученные на опробованиях летные характеристики ТераБайт-5 оценили как низкие, в особенности в сравнении с уже летающим в течении полугода ТераБайт-3. Обстоятельством взятых результатов являлась не в полной мере успешная тандемная установка двигателей Гном-Рон «Юпитер». Двигатели были оснащены воздушными винтами, более подходящими для самолетов истребителей , нежели для бомбардировщика.

Помимо этого, толкающие винты задних двигателей по условиям их размещения под крылом самолета было нужно существенно уменьшить в диаметре.

Но, в сравнении с ТераБайт-3, у бомбардировщика Григоровича имелись и неоспоримые преимущества. ТераБайт-5 имел более идеальную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, владел меньшими геометрическими размерами. Главным его преимуществом считалась меньшая цена и меньшие трудозатраты при производстве.

По последнему показателю ТераБайт-5 оценивался равнозначно с ТераБайт-1 и на четверть несложнее в изготовлении, чем ТераБайт-3.

В один момент, оставались надежды на получение двигателей ФЭД. Летом 1931 г. на моторном заводе №24 в производстве пребывали 12 ФЭДов, имелись заделы еще на 10 таких двигателей. В связи с этими событиями, 25 июля 1931 г. по распоряжению обороны республики и Совета труда в программу серийного строительства было введено обязательство постройки шести ТераБайт-5: один умелый экземпляр и пять самолетов войсковой серии.

Более того, при замыслах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г. эти 6 аппаратов были учтены. Так как надежды на смену моторн ых установок было мало, обозначались они как ТераБайт-5 с М-22, либо легко ТераБайт М-22.

Глава Всесоюзного авиационного объединения П.И. Баранов (в недавнем прошлом глава ВВС) думал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТераБайт-5 необходимо затормозить и перенести ее на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Но Глава СНК СССР В.М.

Молотов руководствовался какими то особенными мыслями, исходя из этого идею его отклонил и внес предложение принять все меры для скорейшей постройки серии ТераБайт-5. Обстоятельство столь ревностного отношения к самолету заключалась в том, что его создали в организации, патронируемой ОГПУ. Причем удачи, достигнутые представителями «органов», наглядно уже были показаны 6 июля 1931 г. И.В.

Сталину. Демонстрировались не считая ТераБайт-5 модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинка – пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что начальникам ОГПУ вправду удалось искоренить вредительство и отыскать самая продуктивную форму деятельности авиапромышленности. Исходя из этого никакие отсрочки не принимались. результаты следовало закреплять. Что и было показано спустя маленькое время.

27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро и Центральный аэрогидродинамический университет перевоплотили в Объединенное техническое бюро (ОТБ) – ЦКБ-ЦАГИ. Начальником данной организации прописали Е.С. Пауфлера…[1]

С умелым ТераБайт-5 тем временем происходили следующие события. Так как выстроен он был, что именуется, на скорую руку, самолет подвергался переделкам и непрерывным улучшениям. Начиная с июня 1931 г. на нем усилили фюзеляж (отмечалось скручивание хвостовой части фюзеляжа в полете) и крепление двигателей, были прорезаны верхние люки в кабине пилотов, установлено остекление в районе задней кромки крыла на центроплане, сняты кольца Тауненда с задних двигателей. Во время зимы 1931–1932 гг.

ТераБайт-5 был поставлен на лыжи и совершил еще последовательность полетов.

Продолжались и проектные работы по установке двигателей ФЭД. Были отработаны и испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты установки двигателей в передней кромке крыла. Эта работа производилась под управлением конструктора С.А. Кочеригина. Вторыми известными потом конструкторами, отметившимися на ТераБайт-5, возможно назвать Б.И. Черановского, В.П. Яценко и А.Н.

Рафаэлянца.

Что касается серийного производства, то вопрос данный, не обращая внимания на ранее принятые оптимистичные заявления, откладывался на неизвестное время. Главным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода №39, занятого совершенствованием и производством умелых самолетов. Так как ЦКБ и ЦАГИ с августа 1931 г. действовали как единая организация, в доводках ТераБайт-5 учавствовали и «цаговские» сотрудники. Летчик-испытатель М.М.

Громов в 1930 г. перешел трудиться в ЦАГИ, где удачно совершил опробования умелого бомбардировщика ТераБайт-3. В1932 г. ему довелось полетать на ТераБайт-5 и один из таких полетов отметился аварийной обстановкой:

«Перед тем как перейти на работу летчиком-испытателем из НОА в ЦАГИ в 1930 г., мне было нужно выполнить последний испытательный полет в НОА, решивший судьбу четырехмоторного бомбардировщика Григоровича. Самолет был оснащен множеством устройств и воображал собой моноплан с высоким размещением крыльев. С каждой стороны под крылом пребывало по два мотора, расположенных тандемом (друг за другом — один спереди крыла, второй — позади).

Моторы — воздушного охлаждения. Перегородка о тделяла переднюю кабину от хвостовой части. Два пилотских места. На одном разместился я, на втором – навигатор, записывавший показания устройств. В хвостовой части были двое – Макс Аркадьевич Тайц и Александр Васильевич Чеса-лов, ставшие потом большими учеными.

В турели на хвосте был инженер Даниил Степанович Зосим. Сообщения, связи между передней и задней кабинами не было. Более того, нас разделяла целая стена (как видим, воспоминания Михаила Громова не согласуются с заявленной в описании самолета свойством экипажа передвигаться по нему от носа до хвоста – М.М.).

Мы взлетели с Центрального аэропорта и, неспешно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до ее юго-западных окраин. Выяснив потолок, начали спуск, опять обходя Москву с юга, другими словами, оставляя ее справа от отечественного самолета. В то время, когда полет совершался уже над южной окраиной Москвы на высоте приблизительно пятисот метров, я внезапно услышал душераздирающий крик механика:

— Михал Михалыч, пожар! Горим!

Посмотрел назад влево назад и заметил,

что задний мотор отечественного ТераБайт-5 объят пламенем.

— Закрой бензин!

Механик мгновенно юркнул к себе в кабину, но в момент закрытия доступа бензина в моторы я почувствовал какой-то удар. Винты вращались . Мгновенно перевел самолет в правое скольжение, дабы пламя не зажгло фюзеляж.

Через пара секунд взглянул еще раз. Пожара не было, но и заднего мотора я не заметил. «Неужто мотор оторвался и убил кого-нибудь на земле?» — пронеслось в мозгу.

Навигатор, сидевший рядом, влез с ногами на сиденье и приготовился выпрыгнуть с парашютом. Я ему припугнул кулаком: сидеть! Планирую и вижу, что дотянуть до Столичного аэропорта не могу, поскольку на скольжении утратил высоту. Иду на аэропорт в Филях.

Остается сто метров высоты. Под нами провода с током большого напряжения, пасется скот. Вижу, что и до аэропорта в Филях мало недотягиваю. Кричу механику:

— Включай бензин!

Мы над границей аэропорта. Выключаю моторы. Приземляемся. Схожу на землю, и, о чудо, — мотор застрял на шасси и не зажал колеса.

Никто не убит! Какая радость! Но бледный Макс Аркадьевич Тайц мне информирует, что, в то время, когда отвалился мотор, Александр Васильевич Чесалов выпрыгнул с парашютом.

— Мы видели, что парашют раскрылся. Чесалов приземлился благополучно.

От ангара сейчас к нам бежали практически все механики, трудившиеся около самолетов. Они замечали целый отечественный «спектакль» в воздухе: огромное пламя, после этого прыжок с парашютом человека, и вот посадка с мотором на шасси. Меня подхватили на руки и начали качать…

Мне и в этом случае — и не в последний! — само собой разумеется, повезло».

По окончании обрисованной аварийной посадки ТераБайт-5 впредь до декабря 1932 г. был на аэропорте 22-го завода. Ремонтом его не занимались, Григорович всецело переключился на истребители с ДРП, вторых хозяев у автомобили не наблюдалось. Считалось, что ТераБайт-5 должны потом заниматься представители ЦАГИ, поскольку в соответствии с принятому разделению как раз они сейчас специализировались по тяжелым бомбардировщикам. Лучшего метода уничтожения соперника, не смотря на то, что и аварийного, придумать было нельзя.

Дело в том, что в 1931 г., фактически в один момент с ТераБайт-5 начал летать авиалайнер АНТ-14. Данный пятимоторный гигант, спроектированный и выстроенный ЦАГИ благодаря применению крыла и других элементов от ТераБайт-3 всего за год, рассчитывался и для армейских целей. Армейским нравится схема высокоплана с громадным вместительным фюзеляжем? Пожалуйста!

В милитаризированном варианте АНТ-14 (ТБ-Х) вместо фюзеляжного двигателя устанавливалась носовая турель с пушкой «Эрликон», для работы навигатора оборудовалась особая застекленная кабина под фюзеляжем. Бомбы, кроме того самые большие, размещались в фюзеляжа. Армейский АНТ-14 во многом устраивал ВВС, но в производстве он был кроме того более трудоемким, чем ТераБайт-3.

Как раз исходя из этого в конце 1932 г. состоялась еще одна попытка возвращения к ТераБайт-5.

Для оценки вероятного ремонта аварийного бомбардировщика была назначена рабочая группа во главе с представителем ЦАГИ В.Н. Чернышевым, которая заседала 1 декабря 1932 г. Самолет по в полной мере понятным обстоятельствам бессердечно критиковался: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна, в полете наблюдались вибрации и т.д. Помимо этого, ТераБайт-5 был в нелетном состоянии: моторы были сняты, демонтировано оборудование, вооружение и приборы.

Для приведения его в летное состояние по примерным оценкам требовалось 75–100 тыс. рублей. Наряду с этим возвращались к тому результату, что уже имели ранее. По оценке рабочей группы, разумнее самолет было существенно усовершенствовать, а двигатели разместить в крыле (какие конкретно не назывались, но разумеется те же «Юпитеры»). Полетная скорость наряду с этим возрастала до 190–200 км/ч, рабочий потолок – до 4000 м. В один момент возрастала до 200 тысяч рублей и цена переделок.

В следствии, последний вариант приняли, а ТераБайт-5 внесли предложение вернуть изготовителям, на завод №39.

Чуть позднее, на заседании в Управлении ВВС признавалось, что ТераБайт-5 и в модифицированном варианте не удовлетворяет желаемым требованиям. В феврале 1933 г. Глава ГУАП Баранов распорядился:

«Самолет разобрать. Предстоящие работы по этому самолету прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжелого бомбардировщика из хромомолибденовых полотняной обшивки и труб в качестве дублера к ТБ-Х либо классом ниже».

На этом история ТераБайт-5 закончилась. Переделывать его вправду не стали и передали в ОПАК ЦАГИ (Отдел прочности авиационных конструкций). ТБ-Х кроме этого не был реализован, потому что уже спустя всего пара месяцев, в конце 1933 г., в соответствии с новым ТТТ ВВС, необходимы были бомбардировщики с значительно более высокими чертями.

В 1931 г. конструкция ТераБайт-5 употреблялась при создании гидросамолета МДР-3 (Самолет №11). МДР-3 имел такое же крыло, хвостовое оперение и ряд других силовых элементов, но продолжения кроме этого как и ТераБайт-5 не взял.

А что же французские «Фарманы»? Оказывается схема, упоминаемая в начале главы, в полной мере благополучно просуществовала впредь до наступления 1940-х гг. Пара самолетов, аналогичных ТераБайт-5, учавствовали и в военных действиях начального периода Второй мировой. Самый отличился намерено выстроенный компанией «Фарман» для осуществления дальних пассажироперевозок экземпляр НС-223-4, имеющий имя собственное «Жюль Верн».

Мобилизованный для военной работы, «Жюль Верн» в 1940 г. первым среди союзнических самолетов произвел ночную бомбардировку Берлина.

  1. Попытка подчинить умелое авиастроительство Техническому отделу ОГПУ в действительности являлась только эпизодом в долгой череде реорганизаций авиационной индустрии. Рвение сталинского управления обеспечить более твёрдое административное управление оборонными отраслями экономики наблюдалось уже начиная с 1927 г. — тогда Авиатрест был переподчинен Военно-промышленному управлению ВСНХ СССР. Весной 1930 г. упразднили и Авиатрест, имеющий в собственной деятельности элементы коммерческой целесообразности и хозрасчета. Образованное вместо Авиатреста Всесоюзное авиационное объединение (ВАО) три месяца подчинялось Главному управлению металлопромышленности, после этого на 6 месяцев отошло в ведомство Наркомвоенмора (т.е. пребывало под К.Е. Ворошиловым), после этого снова, в феврале 1931г. было переподчинено ВСНХ. Потом, в январе 1932 г., с образованием Народного комиссариата тяжелой индустрии (НКТП), ВАО реорганизуется в Основное управление авиапромышленности — Глававиапром. Происходит разукрупнение и умелого авиастроительства — ЦАГИ и ЦКБ потом действуют снова самостоятельно.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» Космонавтика и Авиация 11-2013

Россиянина высадили из американского самолета за оккупацию Крыма

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: