Многоцелевой самолет-разведчик р-5.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.

Его появление не предварялось какими-то большими теоретическими изысканиями или сомнениями. Главной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных лётных характеристик и размеров в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно производимый Р-1, в конце 20-х годов понималась очевидной.

Класс одномоторного разведчика, талантливого делать функции штурмовика и лёгкого бомбардировщика, был в тот период самый распространенным, самолеты этого типа являлись базой как советских, так и зарубежных ВВС. Во второй половине 20-ых годов XX века разведчики составляли 82%, от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, взявший обозначение Р-5, показался на аэропортах уже в начале 30-х годов, в то время, когда это соотношение начало изменяться в пользу специальных армейских аппаратов.

Исходя из этого Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, делая функции боевого, транспортного, авиалайнера.

Летать на нем считалось несложно — пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было так же легко, как сложно было руководить его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливого приятеля. До 1937 года в русских лесах нашлось хватает дерева, дабы выстроить около 6000 таких самолетов.

Все эти тысячи достойно выполнили роль, отведенную им в истории — перевозили, выручали и разведывали. Было нужно Р-5 и повоевать — в Китае, Испании, Монголии. Во время ВОВ 1941-1945 годов самолет употреблялся как ночной бомбардировщик, связной и транспортный.

По окончании войны Р-5 виделся редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой кроме того на окраинах СССР. На данный момент один восстановленный экземпляр известного разведчика имеется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного британского DH-9. Начиная с 1924 года, в возобновляемой авиапромышленности идут работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над ответом данной задачи трудились две организации: столичный авиазавод № 1 (бывший «Дукс») и Центральный Аэрогидродинамический университет (ЦАГИ).

В конструкторском бюро авиазавода № 1 были созданы новые разведчики Р-II А.А.Крылова и Р-III М.М.Шитмарева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не продемонстрировали, исходя из этого развития не взяли. Самолет-разведчик Р-3 (АНТ-3), спроектированный и выстроенный в ЦАГИ, кроме этого не превосходил Р-1 по своим летным данным. Но, будучи сделанным из металла, воображал собой хороший пример для отработки разработки производства цельнометаллических автомобилей.

Именно поэтому событию, начиная с 1927 года, Р-3 строился в маленьких количествах серийно на авиазаводе в Филях. Во второй половине 20-ых годов XX века предпринималась попытка коренной модернизации Р-1. Пара поменяли оперения и обводы крыльев, повысили прочность отдельных участков планера, совершили мероприятия, улучшающие техобслуживание, управление самолетом сделали более мягким.

Самолет взял обозначение Р-4, но, внесенные новшества перетяжелили аппарат и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 году организационные трансформации коснулись самой структуры советского самолетостроения. Создание в 1925 году Национального треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, принесло собственные плоды. В сентябре 1926 года последовала организация Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившего в себя умелые отделы: сухопутного и морского самолетостроения.

Заведующим первым отделом прописали Николая Поликарпова, вторым — Дмитрия Григоровича, В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) взял задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, что должен был именоваться Р-5.

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, но, доводка двигателя затягивалась, что, со своей стороны, не разрешало клиенту совсем определиться с техническими требованиями. В конечном счете, в начале 1927 года было издано постановление о покупке лицензии на производство германского авиадвигателя BMW-VI, под что и начали проектирование самолета. Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года.

Поликарпов внес предложение два варианта — биплан и полутораплан, любой из которых владел собственными преимуществами. По окончании последовательности дискуссий лучшей была признана схема полутора замысла. 29 июня эту схему утвердил техсовет, а пара позднее, 7 июля, с ней дал согласие и Научный комитет Управления ВВС. направляться подчернуть, что чуть раньше к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку отправился двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТераБайт-2.

Все три перечисленные автомобили были сконструированы под управлением Н.Н.Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства, и применения технологических приемов являлись одним семейством.

В августе 1927 года был выстроен древесный макет Р-5, что совсем, со всеми трансформациями, утвердили 30 августа. Спустя пара дней началась разработка предварительного проекта и фактически в один момент изготовление рабочих чертежей. В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось применять освоенные технологии и приёмы.

Конструкция — из фанеры и сосны, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. оперения и Обшивка крыльев (полотно, дюраль) использовался ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов. Самолет строился в течение 1928 года на территории авиазавода № 25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. На протяжении его постройки на авиазаводе № 1 подготавливались рабочие чертежи для серии.

Опробования первой умелой автомобили начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Летал М.М.Громов.

На протяжении опробований была существенно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. По окончании последовательности дополнительных облёта и доработок Громовым в феврале 1929 года самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал В.О.Писаренко и еще последовательность армейских летчиков. Неспециализированное вывод испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании несложен, в полной мере устойчив, весьма летуч, медлительно теряет скорость при сбросе газа.

Штопор вероятен лишь при скорости 70 км/ч либо при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, вероятен полет без очков». При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал по окончании стометрового разбега, а в воздухе легко делал мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик делал за 16 секунд, что было в полной мере хорошо.

Громадным был пробег на посадке — 250-300 метров — но установка тормозных колес разрешила потом длину пробега сократить.

Опробования Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, идеальным Виктором Писаренко совместно с помощником главы ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совсем нерядовом событии писал в августе 1929 года издание «Вестник Воздушного флота»: «21 июля помощник главы ВВС РККА тов. старший и Алкснис летчик НИИ тов.

Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Встав с столичного Центрального аэропорта в 2 часа 32 мин. утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км есть достаточно показательным для понимания таковой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных армий во второй половине 20-ых годов XX века он, спустя два года решил выучиться летать.

Первым инструктором его стал Писаренко, что за неполных три месяца научил собственного четырех ромбового начальника полетам: сперва на У-1, а после этого на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием опробований Р-5. Кстати, по окончании перелета в Севастополь Алкснис оставался в том месте некое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе.

Так, он прошел полный цикл обучения полетам и заслуженно взял звание армейского летчика. Спустя два года Яков Алкснис делается командующим всеми Воздушными Силами СССР. На этом посту он большое количество внимания уделял созданию все более идеальных самолетов. Но симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 года, оставалась.

Р-5 Алксниса белого как снег цвета, на котором он совершал бессчётные набеги в отдаленные гарнизоны, прекрасно знали на многих аэропортах.

1930 год возможно назвать годом наступления эры Р-5. В текущем году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Потому, что освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти автомобили оснащались «родными» германскими двигателями. Оружие самолетов складывалось из курсового пулемета ПВ-1 с совокупностью синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6, (часть разведчиков оборудовалась спарками пулеметов «Lewis»).

На подкрыльевых держателях Р-5 имел возможность поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб совокупности Орановского. Летом 1930 года головная серия поступила на войсковые опробования — четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, пара автомобилей в 20-го авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в поле на летних маневрах округов. Учебные битвы с одним из главных истребителей И-3 продемонстрировали, что последний, если сравнивать с Р-5, особенных преимуществ не имеет.

Проводились и другие опробования, например, испытания с «кошкой» — так именовался особый опускаемый крючок, которым захватывали донесение с почвы.

В том же 1930 году в числе первых тридцати автомобилей были выстроены пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели особого военного оборудования, вместо устанавливались дополнительные топливные баки, наряду с этим объем горючего составлял 1270 литров. В последних месяцах года дальние Р-5 предполагалось применять в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТераБайт-1.

При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТераБайт-1 в воздухе возрастало на 4 часа. Дальним разведчикам довелось принимать участие в известном «Громадном восточном перелете». 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR-351;-352;-353) вылетело по маршруту: Москва — Севастополь — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва.

Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два вторых самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми участниками этих экипажей были инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, узнаваемый тогда пропагандист авиаспорта.

Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности вероятным клиентам самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.

Маршрут перелета проходил над малоизученными и пустынными районами. Согласно точки зрения навигатора Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Множество районов Турции, Персии, Малой Азии и Афганистана, возможно прямо сообщить, полностью не имеют ничего общего с их изображением на картах. Самый не хорошо дело обстояло с картами Турции». Изюминкой нахождения в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет спокойствия — стреляют в Кабуле.

Ночью и днем… Горят на солнце броские чалмы, храбрые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуще глаз блещут нарезы ружей. Кто в Афганистане без ружья? Лишь дети да их матери. Каждый человек носит на ремне винтовку» — это впечатления Михаила Кольцова. Громадный восточный перелет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка совершила посадку в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что созданного ордена Красной Звезды.

В следствии восточного перелета авиазавод № 1 в апреле 1931 года взял заказ на подготовку трех Р-5 для принятие участия в конкурсе с однотипными автомобилями государств-членов Евросоюза. В мае 1931 года звено «новоиспеченных» разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и британскими примерами Р-5 был признан наилучшим самолетом. В первой половине 30-ых годов двадцатого века столичный авиазавод № 1 закапчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7.

Главной продукцией завода стал Р-5. За этот год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных трансформаций с целью упрощения разработки производства. Это разрешило снизить цена изготовления Р-5.

На конец 1931 года она составляла 34567 руб. (для сравнения: И-3 — 22212 руб., И-5 — 30934 руб., И-7 — 102086 руб.).

22 мая 1931 года в рабочую группу обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, созданный под управлением Якова Алксниса по требованию главы ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом замысле занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легко бомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда складывалась из трех отрядов неспециализированной численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных корпусных отряда 4 и эскадрилий, вооруженных самолетами Р-5.

В значительной мере данный замысел удалось реализовать — общее число выстроенных в первой половине 30-ых годов двадцатого века поликарповских разведчиков составило 336 единиц.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае готовься первые две серии. Сдача автомобилей происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, что подвергался определению и взвешиванию центровки, по окончании чего все автомобили серии испытывались в воздухе.

Главными летчиками — сдатчикам и в тот период были А.И.Жуков и А.Н.Екатов, поработать им в лето 1931 года было нужно изрядно. Вот главные эти, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 № 4584 — № 4633):
-Вес безлюдного — 1976,5 кг центровка — 9,9 %
-Полетный вес — 2885 кг (вариант разведчика) центровка — 31,5%
-Полетный вес — 3084 кг (вариант бомбардировщики) центровка — 37,5%
-Большая скорость:
-Н=0 м 218 км/ч;
-Н=1000 м 210 км/ч; Н=4000м 160 км/ч;
-Н=2000м 195 км/ч; Н=5000 м 150 км/ч;
-Н=3000м 178км/ч; Н=6000м 145 км/ч.

На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин. 34 сек., на 5000 м — за 30 мин. 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый — за 16 сек.

В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд. Все эти сведенья соответствовали самолетам Р-5, оснащенными двигателями М-17 мощностью 615 л.с. с воздушным винтом диаметром 3,35 метра, выпуска рыбинского авиамоторного завода № 26. Самолеты, каковые выпускалась с германскими BMW-VI, мощностью 680 л.с., в большинстве случаев, выполнялись особенно шепетильно, соответственно и летные эти имели более высокие, В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались в большинстве случаев главам соединений.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века выпуск Р-5 еще более возрос, всего за год выпустили 884 экземпляра, Строились эти машины по типу эталона Р-5 № 4629, испытанному и доведенному во время с октября 1931 года по март 1932 года. Трансформации были следующими — перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, и пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором.

Часть Р-5

Великая война Самолет-разведчик Р-5

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: