Пассажирский самолет focke-wulf a.16. германия часть 1

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в январе 2015 года.

В случае если речь заходит о том дабы оценить деятельность компании Focke-Wulf в части производства гражданских самолётов, то довольно часто в нескольких предложениях в качестве первенца А 16. Наряду с этим, вероятнее, говорят о лётных примерах этого самолёта: серия в 21 машину в 1920-е годы представляла собой практически что крупносерийное производство. В те годы только самолеты Bussard и Mowe превзошли это число по количеству выпущенных автомобилей.

Коммерческий успех А 16 для компании Focke-Wulf был крайне важен особенно в первые критические годы, каковые должно перенести любое молодое предприятие. Не будь успеха с А 16, то, быть может, ни при каких обстоятельствах не было бы ни Condor-а ни кроме того FW-190!

Начало компании Focke-Wulf над A16 возвращает нас назад в 1920 год. Тогда Генрих Фокке (Henrich Focke) и Георг Вульф (Georg Wulf) приступили к постройке спортивного высокоплана A VII Storch. Маленькая машина вспоминала как предварительная проработка перед созданием недорогого мелкого гражданского самолёта. Особенное внимание конструкторы уделяли хорошей устойчивости самолёта в полёте.

По окончании тщательного изучения лепестков семян растения Zanonia Фокке и Вульф создали крыло, которое по форме было подобно лепесткам семян Zanonia.

В ноябре 1921 года A VII совершил первый полёт. Потом были совершены еще бессчётные полёты, разрешившие купить нужный опыт. Особенно успешным была устойчивость самолёта, которой Фокке и Вульф уделяли особенное внимание. Выбранная ими форма крыла на практике была оправданной.

Форма крыла подобная лепесткам Zanonia по большому счету на много лет была характерным показателем всех монопланов компании Focke-Wulf.

Разработка начинается

В осеннюю пору 1923 года по окончании окончания гиперинфляции Фокке и Вульф сделали вывод, что у них появилась денежная база для воплощения в действительность их идей. 24 октября 1923 года посредством бременских деловых кругов было основано предприятие, названное Bremer Flugzeugbau A.G.. В январе предприятие поменяло наименование на Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.. оптимальнее о мыслях, каковые имели место при разработке А 16 поведал сам доктор наук Фокке:

«Общины являлись базой, на которой базировались региональные компании. Финансы мелких авиакомпаний, как это в большинстве случаев имело место, были ограничены, и потому появилась необходимость постройки самолётов, цена которых пребывала в пределах 20000, самое громадное 25000 марок за серийную машину.

Приблизительную конструкцию самолёта я грубо воображал себе уже к началу его разработки: мелкий, по возможности недорогой в эксплуатации гражданский самолёт с закрытым салоном, талантливый перевозить пилота и трех пассажиров. Для того времени это было подходящим вариантом. Первый заказ на подобный самолёт – три единицы – был взят от компании города Bremen».

Компания именовалась на следующий день Luftverkehr GmbH (кратко: BRELUG). Такое доверие для только что основанной компании Focke-Wulf не было случайным совпадением: за обеими этими компаниями стоял одинаковый источник финансов!

Тайная о том как именно удалось совершить прыжок в нумерации типов от А 7 до А 16 и сейчас не разрешена. По идее новый пример должен был взять обозначение А 8 как продолжение разрабатывавшегося еще в годы Первой Мировой типового последовательности от А 1 до А 7. Были ли во время с 1921 по 1923 годы созданы проекты с нумерацией от А 8 до А 15? Конкретно что или прояснить по этим вопросам не представляется вероятным, поскольку живых свидетелей, каковые имели возможность бы внести ясность в эти вопросы, касающиеся времён основания компании не осталось.

Техническое описание А 16

Концепция Фокке и Вульфа представляла собой свободнонесущий моноплан с закрытым салоном на трех пассажиров. Машина должна была иметь пятикратный запас прочности.

Неразъемное крыло по форме было подобно лепесткам Zanonia. Два коробчатых лонжерона крыла были выполнены из красной ели, нервюры крыла были из фанеры. Передняя обшивка крыла до переднего лонжерона была выполнена из фанеры. Потом размешалась полотняная обшивка. Элероны имели треугольную форму и размешались под углом к направлению полёта самолёта. Элероны так же имели полотняную обшивку и приводились в перемещение при помощи тросов.

Для уравновешивания крутящего момента силовой установки топливный бак размешался в корневой части правой консоли крыла перед главным лонжероном и прикрывался алюминиевым страницей. Топливный бак вмещал приблизительно 110 литров бензина, размешался немного выше двигателя и так бензин самотёком поступал к карбюраторам двигателя.

Поперечное сечение фюзеляжа было прямоугольным с довольно громадной высотой внутренней полости. Задняя часть фюзеляжа была выполнена как древесная лодка и для обеспечения нужной жёсткости складывалась из лонжеронов и скрещенных между собой шпангоутов. Стены и днище были обшиты полотном, и лишь верхняя съёмная часть была выполнена из фанеры.

В данной задней верхней части фюзеляжа размешались тросы совокупности управления, каковые возможно было в любое время осмотреть.

Следующая секция фюзеляжа включала в себя пассажирский салон. Спереди и позади секция ограничивалась прочными шпангоутами из фанеры, в середине размешались лонжероны фюзеляжа с крепящимися к ним стойками. Нужная прочность была взята за счет страниц фанеры, крепившихся к каркасу фюзеляжа изнутри и снаружи.

Эти двойные стены прекрасно приглушали звук. Какое чувство создавала на пассажиров кабина в красочных словах представлено в описании. сделанном компанией Focke-Wulf:

«Компании совсем справедливо предъявляют к самолётам требования, в соответствии с которым пассажиры не должны карабкаться в салон, а размешаться в нем комфортно. Салон Focke-Wulf A 16 имеет ширину в 1 длину и метр в 1,5 метра. Высота салона благодаря наличию толстого профиля крыла образовывает 1,9 метра, что разрешает находиться в салоне выпрямившись.

Вход в салон находится всего в 30 см над поверхностью почвы.

Три эргономичных пассажирских кресла находятся рядом с четырьмя иллюминаторами, через каковые пассажиры имеют хороший обзор. Уровень качества внутренней отделки салона хорошее, отполированная фанера, цветные подушки на сиденьях, коврики, цветочные вазы не принадлежат к нужным техническим элементам, но создают весьма хорошую воздух для пассажиров».

К пассажирскому салону примыкала передняя часть фюзеляжа. Четыре герметичные стойки скреплённые тросами и два шпаноута из фанеры представляли собой каркас данной передней секции. Передний шпангоут являлся одновременно и моторной рамой. Передняя часть данной секции была закрыта алюминиевыми страницами в целях пожарной безопасности. На втором шпангоуте в нижней части размешались элементы совокупности управления.

Данный шпангоут на заводе назвали «шпангоут управления» (Steuerungsspant). В верхней части шпангоута размешалась приборная панель со всем нужными для полётов устройствами.

Между «шпангоутом управления» и передним шпангоутом пассажирского салона на половине его высоты на двух алюминиевых балках размешалось сиденье пилота. Пилот благодаря относительно высокому размещению сиденья имел хороший обзор. В кабину пилот попадал при помощи 3-х ступеней по левому борту.

Вся передняя часть фюзеляжа имела алюминиевую обшивку, которую при необходимости для обслуживания и контроля силовой установки возможно было полностью снять.

Хвостовое оперение было выполнено свободнонесущим. Нервюры, штевень и коробчатые лонжероны (Steven) изготавливались из фанеры. Поверхности были обтянуты полотном.

Руль направления и складывавшийся из двух частей руль высоты не имели весовой компенсации. Привод элементов совокупности управления осуществлялся при помощи тросов.

Главные стойки шасси представляли собой неразъемный коробчатый каркас, к которому крепились дисковые колёса. В данного каркаса размешалась подрессоренная ось. В хвостовой части фюзеляжа размешался костыль с резиновым демпфером.

Силовая установка складывалась из звездообразного семицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Siemens Sh 5, развивавшего мощность 77/82 л.с. (довольно часто его именовали двигатель мощностью в 75 л.с. компании Siemens) и вращавшего двухлопастный древесный винт Astra. Воздушный винт Astra был выполнен из дерева, имел диаметр 2,45 метра и ход 1,53 метра. Винт был намерено создан компанией Steininger Co.

Bremen, для самолётов, фюзеляж которых имел относительно громадный размер в нижней собственной части и очень сильно изменял направление потока воздуха от винта.

испытания и Постройка

Во второй половине января 1924 года в аэродинамической трубе AVA, Геттиген, приступили к опробованиям модели А 16. К середине февраля того же года эти изучения были закончены, и в марте в компании Focke-Wulf приступили к постройке самолёта. постройка чертежей самолёта и Изготовление конструкции шли параллельно: последние чертежи датированы финишем мая, а уже через месяц опытный образец данного самолёта уже летал!

Благодаря заказу BRELUG, что последовал сразу же за завершением разработки самолёта компания Focke-Wulf уже имела заказ на три автомобили. Благодаря этого заказа стало возмможно удержать цена автомобилей в приемлемых границах.

21 июня 1924 года первая машина готовься . Она взяла заводской номер 2, потому, что компания Focke и Wulf задним числом присвоила A VII заводской номер 1. 23 июня 1924 года Георг Вульф выполнил на только что изготовленном самолёте первый полёт. Не только коллектив, принимавший участие в работе над этим самолётом, с напряжением ожидал первый полёт, но и те кто финансировал эти работы также собрались на лётном поле чтобы следить за результатами первого полёта.

Позднее возможно было заявить, что один из участников наблюдательного совета лёг на лётное поле чтобы ему было эргономичнее следить за отрывом самолёта от почвы. В то время, когда по окончании маленького разбега А 16 без неприятностей поднялся в воздух, восхищенный представитель наблюдательного совета закричал:

«Ура, акции повысятся!».

Лётные характеристики автомобили были хорошими, и Вульф совершил в воздухе полчаса. Посадка из-за необычно идеальной аэродинамики А 16, напротив, была по-настоящему драматичной. Доктор наук Фокке позднее поведал:

«В то время, когда Вульф решил приземлиться, то сперва машина понижалась весьма полого. Он добавил газ чтобы зайти на второй круг и на малой высоте полетел потом. Но машина все парила и парила в небе, и Вульфу было нужно еще раз добавить газ.

Он продолжил медлительно лететь на малой высоте, крича монтажникам: «держать!», потому, что увидел, что уже достиг границ аэропорта и возможно вероятна опасность. Тормозов самолёт еще не имел. Все бросились к самолёту, притормозив его.

Радость всех находившихся было тяжело обрисовать».

25 июня 1924 года А 16 выполнил еще одни полёт с полной нагрузкой – кроме этого без замечаний. Так, эта фаза опробований по окончании двух полётов была закончена. Фокке и Вульфу удалось сделать так, что они выстроили машину без мельчайших трансформаций в её конструкции!

Опробования опытного образца

В Берлине опробования опытного образца самолета, выполненные во время с 1 по 5 июля 1924 года, кроме этого прошли без происшествий. Результаты для проведения разных замеров, совершённых DVL, поразили кроме того конструкторов: при взлётном весе в 972 кг, соответствовавших полной нагрузке (пилот, три пассажира и горючее на 4 часа полёта), А 16 с двигателем мощностью всего 75 л.с. развивал большую скорость в 135 км/ч!

Сначала Фокке подверг сомнению эти скорости, полученные в DVL, потому, что модель самолёта в аэродинамической трубе должна была иметь расчетную скорость в 120 км/ч. Георг Вульф повторил замеры скорости и взял итог в 136 км/ч, по окончании чего все ранее имевшие место сомнения провалились сквозь землю. Другие летные характеристики А 16 кроме этого были примечательными: минимальная скорость 60 км/ч, разбег 150 метров, пробег по окончании посадки 50 метров.

RVM — ведомство, в чьи обязанности в те годы входило обеспечение безопасности полётов на территории страны — выдало самолёту номер гражданской регистрации D-437, и первый Focke-Wulf A 16 с 8 июля 1924 года приступил к исполнению регулярных перелётов. 6 июля 1924 года Вульф и Фокке на A 16 совершили перелёт в Штаакен. В том месте на следующий сутки произошло ознакомление с этим новым для публики и многих экспертов самолётом.

В числе приглашенных находились и критически настроенные эксперты из Deutschen Aerolloyd (DAL).

8 июля 1924 года самолёт возвратился в Бремен. Доктор наук Focke вспоминал об этом полёте:

«Скоро за Ратеновом (Rathenow) мы летели над целой облачностью, почему с существовавшими тогда устройствами ориентироваться пришлось нелегко. Общаться из пассажирского салона с пилотом было весьма сложно. Через просвет в тучах мне удалось прочесть вокзальную вывеску «Люхов» («Luchow»). Символами и похлопываним по плечу Вульфа, я желал пояснить ему, что мы находимся пара дальше к северу от ЖД пути Берлин-Бремен. В итоге он осознал, что что-то идёт не так.

Пробив облачность, он удачно посадил самолёт на луг. Нас приветливо встретили местные обитатели и перед полётом накормили нас завтраком.

Летевший с нами монтажник Виндхорст (Windhorst) осуществлял контроль масла и остаток бензина и думал, что мы в состоянии долететь до Бремена. на данный момент мы через радужное настроение осознали, что и умелый Виндхорст пара ошибался. Скоро к моему наслаждению я заметил Ильцен (Uelzen), из чего следовало, что Вульф очень сильно отклонился к северу.

Позже мы с Виндхорстом заметили Золтау (Soltau), что мне показался очень огромным городом! Но совсем не увидев Золтау, Вульф летел потом до тех пор пока мы не заметили изогнутую над Эльбой арку гамбургского моста. Линия побери, «Золтау» в действительности был Люнебургом (Luneburg). Стук, подсовывание листка, помахивание Вольфу, как это было вероятным, сделали собственный дело. Он сходу заметил, что мы в Гамбурге.

Поворот на 90 градусов и мы летим над ЖД полотном в направлении Бремена.

Как мы выпутаемся из данной ситуации? Особенно с маслом? Двигатель расходовал через чур много масла. За Бухгольцем (Buchholz) я сообщил Виндхорсту: «Пахнет перегретым двигателем».

Он не отрицал. Скоро двигатель начал работать весьма жестко и после этого рывком заглох. Вульф начал снижаться, и за Тостедтом (Tostedt) мы совершили посадку в зарослях вереска рядом с ЖД полотном.

К нашему (относительному) счастью это место пребывало именно рядом с вокзалом Кёнигсмоор (Konigsmoor). Двигатель был раскалён и не проворачивался, ни одной капли масла более в масляном баке!»

Первые полёты

Сперва самолёт взял новый двигатель и 13 июля 1924 года –через 21 сутки по окончании исполнения первого полёта – его передали BRELUG! В присутствии почетных гостей прошло крещение первого А 16 и он стал называться «Bremen».

На следующий сутки 14 июля 1924 года D-437 приступил к исполнению регулярных перелётов по маршруту Бремен – остров Вангерог (Wangerooge). Приблизительно спустя семь дней машина, попавшая в сильнейшую бурю, снова привлекла к себе внимание:

«19 июля 1924 года глава Bremer Luftverkehr GmbH, господин лейтенант запаса Корнелиус Эдцард (Herr Leutnant d. Res. Cornelius Edzard), на новом Focke-Wulf A16 при сильном распространявшемся с запада шторме летел из Бремена на остров Вангерог. Целью данного полёта была доставка не легко больного, нуждавшегося в срочной операции, которую имели возможность выполнить в Бремене.

В районе Вангерога сейчас дождь лил, как из ведра, сопровождавшийся ураганным ветром. Временами видимость была всего 100 метров. Из-за нехорошей погоды морское сообщение с материковой частью было приостановлено.

В то время, когда больного грузили в самолёт, моряки удерживали летательный аппарат от опрокидывания , пока больной и сопровождающее его лицо не были комфортно размещены в пассажирском салоне. По окончании взлёта с совсем размякшей поверхности аэропорта самолёт время от времени шел на высоте всего 100 метров над бушующим морем. Полёт до Бремена продолжался всего 37 мин..

Чтобы как возможно стремительнее доставить больного к месту назначения господин Эдцард, без оглядки на весьма нехорошие погодные условия над Бременом, бережно посадил самолёт. Для столь мелкого гражданского самолёта это было выдающимся результатом, потому, что такие летательные аппараты в отличие от более тяжелых с замечательными двигателями самолетов, в большинстве случаев, использовались лишь при хорошей погоде. В этом случае А 16 в чем то сумел сравниться с этими более замечательными самолётами, а по экономичности во многом превзошел их». [Flugsport Nr. 14/1924]

30 июля 1924 года D-437 из за отказа двигателя в воздухе совершил вынужденную посадку в Хунтдорфе (Huntdorf), восточнее Ольденбурга (Oldenburg). К счастью самолёт и пребывавшие на его борту люди при данной посадке не пострадали.

В октябрь и сентябрь этого же года D-437 учавствовал в разных показательных полётах. 13 сентября в Бремене, 13 октября в Людвиглусте (Ludwigslust) и 19 октября в Ферден/Аллере (Verden/Aller). На протяжении полётов в Фердене сразу же по окончании взлёта отказал двигатель.

При последовавшем позднее обследовании было обнаружено, что свечи зажигания двигателя были забрызганы маслом. По сообщению авиационной полиции при аварийной посадке самолёт перевернулся. Пребывавшие в самолёте пилот и пассажиры Флентье (Flentje) не взяли повреждений.

Сам самолёт был повреждён незначительно.

Транспортный самолёт для компании Aerolloyd

По окончании показа автомобили в Штаакене компания Aerolloyd (DAL) заказала один A 16. Наряду с этим нужно было, дабы самолёт был изготовлен как возможно стремительнее. Компания уже некое время искала подходящий самолёт, талантливый осуществлять полёты по маршрутам Бремен – Гамбург и Ганновер – Ганновер.

В Лайнштадте (Leinestadt) пассажиры самолёта имели возможность пересаживаться на самолеты, летавшие по интернациональной линии Берлин – Ганновер – Амстердам – Лондон.

Для полётов по местным маршрутам (Бремен – Гамбург и Ганновер – Ганновер) А 16 компании Focke-Wulf подошел идеально. Параллельно с А 16 полеты делали принадлежавшие DAL самолёты Udet U 8 и Caspar CLE 11/CLE 16. Во многом эти самолёты были схожи с Focke-Wulf А 16.

Но их цена была разной: A 16 стоил 26200 RM (сам самолёт 20000 RM, двигатель 6200 RM), тогда как U 8 стоил 31500 RM (самолёт 23000 RM, двигатель 8500 RM). К сожалению, цена CLE 16 нам не известна. Возможно предположить что она были приблизительно равна стоимости А 16.

Довольно концепции подобного Junkers K 16, то в Aerolloyd дебатов не велось. Он принадлежал «злым соперникам» и наряду с этим цена лишь самолёта без двигателя была равна 39900 RM.

При равных летных чертях моноплан компании Focke-Wulf занимал хорошие позиции. И не смотря на то, что летал он медленнее всех, но сотрудники компании решили выбрать его по обстоятельству более дешевизне. А 16 брал на борт самую громадную нужную нагрузку и имел самый низкий расход горючего.

К тому же его удельная мощность в расчете на одного транспортируемого пассажира была самой низкой. Он имел возможность перевозить трех пассажиров на дальность в 300 км, тогда как U 8 имел возможность перевозить на такое же расстояние только двух пассажиров, а CLE 16 по большому счету имел возможность перевозить только двух пассажиров.

Кроме престижа заказ DAL принес компании Focke-Wulf первые доходы. За три автомобили, заказанные компанией Bremer Luftverkehr, кроме этого были взяты деньги, но в отношении них был использован принцип: «левый карман-правый карман», потому, что обе компании имели одних и тех же обладателей. Для DAL ответственным была максимально стремительная поставка самолётов типа А 16, и второй самолёт этого типа с заводским № 3 был обещан данной компании, не смотря на то, что первые 3 автомобили данного типа предназначались для BRELUG.

Но в компании Bremer Luftverkehr воспользовались денежными затруднениями компании Aerolloyd и обошли её в части поставок.

Стоит заявить, что в первой половине 20-ых годов XX века положение компании Focke-Wulf не смотрелось в розовом свете. Имевшихся средств не было достаточно для закупки шасси, и самолёт с заводским номером 3 на время опробований взял шасси от собственного предшественника с заводским номером 2.

Кроме этого появились неприятности с силовой установкой. Двигатель Siemens Sh 5 еще не владел нужной надёжностью. В сентябре 1924 года ни один полёт не заканчивался без неполадок двигателя.

Уровень качества изготовления воздушного винта «Astra» кроме этого было не на высоте. Неоднократно винт систематично разрушался в полётах, потому, что не отвечал предъявляемым к нему требованиям. В одном случае слоилась одна лопасть, и отправившийся в разнос двигатель сорвался с моторной рамы.

Благодаря использовавшимся в то время тросам двигатель не выпал из креплений моторной рамы, но, однако, мотор страшно дёргался на креплениях. К счастью пилот сумел удачно посадить самолёт, потому, что благодаря громадному отверстию в передней части фюзеляжа он имел кроме того лучший обзор в направлении вниз.

Появившиеся неприятности отодвинули сроки поставок самолётов с заводскими номерами 3 и 4. В то время, когда Aerolloyd возьмёт собственный A16 и данный самолёт приступит к регулярным полётам, было неясно потому, что до отечественного времени сохранилось только незначительное количество документов DAL. Номер гражданской регистрации D-467, что взял самолёт, разрешает высказать предположение, что это имело место в сентябре 1924 года. Одновременно с этим неизвестен: летал ли самолёт в первой половине 20-ых годов XX века по местным маршрутам.

Летом 1925 года вместе с Dornier Komet II (D-248) данный самолёт делал полёты по маршруту Гамбург – Киль – Фленсбург (Flensburg) до конца октября, в то время, когда полёты по этому маршруту были приостановлены.

Третий самолёт типа A 16 (заводской номер 4, номер гражданской регистрации D-508) поставленный компании Bremer Luftverkehr GmbH, сперва планировалось применять в целях пропаганды, для чего самолёт должен был делать особые перелёты. Полёты в зимних условиях должны были продемонстрировать, что этот самолёт способен летать при любых погодных условиях.

26 января 1925 года Корнелиус Эдцард, шеф-пилот компании BRELUG, взлетел с аэропорта Бремен-Нойенланд (Bremen Neuenland) в запланированный многоэтапный перелёт неспециализированной протяженностью в 2000 км по маршруту Лейпциг – и – Ганновер – Веймар – Шлайссхайм (Schlei?heim) – Кобург – Кассель. Перелет завершился 5 марта возвращением самолёта в Бремен. На протяжении данного полёта самолёт, садившийся на многих аэропортах, был предоставлен для ознакомления всем заинтересованным лицам.

Издание «Luftfarhrt» в собственном шестом выпуске за 1925 год детально освещал данный полет, подчеркивая лётные качества А 16:

«самолёт продемонстрировал необычные свойства: при штормовом с сильнейшими порывами ветре эластичные крылья самолёта принимали эти нагрузки не как маленькие резкие толчки, а смягчали эти ударные нагрузки, что подтвердило преимущество данного типа самолёта при его применения на постоянных маршрутах».

Пассажирский самолет focke-wulf a.16. германия часть 1
Focke-Wulf A VII Storch служил в качестве предварительной проработки для разрабатываемого компанией малого транспортного самолёта с крылом, форма которого была обычна с формой лепестков семян растения Zanonia

схемы Focke-Wulf A 16

Focke-Wulf A 16 в ходе сборки. Прекрасно различима место крепления и конструкция корпуса двигателя Siemens Sh 5

вид на пассажирский салон позднее произведённой серийной автомобили типа А 16 (номер гражданской регистрации D-162)

первый Focke-Wulf A 16, заводской номер 2, сразу же по окончании завершения сборки. номер и Окраска гражданской регистрации еще отсутствуют. На этом самолёте 23 июня 1924 года Георг Вульф выполнил первый полёт

с нанесенным на борт номером гражданской регистрации D-437 и с заглавием «Bremen» первый самолёт типа А 16 14 июля 1924 года приступил к регулярным полетам в составе компании Bremer Luftverkehrsgesellschaft

Корнелиус Эдцард (справа), шеф-пилот Bremer Luftverkehrs-GmbH, и Георг Вульф (в центре) перед A 16 «Bremen»

второй самолёт типа А 16 с заводским номером номером 3 в осеннюю пору 1924 года был поставлен DAL, номер гражданской регистрации D-467. 10 мая 1927 года в Ганновере самолёт перевернулся «благодаря» Гансу фон Гесселаму (Hans von Goesselam). Самолёт сейчас принадлежал компании LuftHansa

ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЁТЫ 1924 ГОДА

Focke-Wulf A 16

Udet U 8

Caspar CLE 16

Силовая установка:

тип двигателя

Siemens Sh 5

Siemens Sh 6

Siemens Sh 5

мощность, л.с.

1?77/82

1?99/108

1?77/82

неспециализированная мощность, л.с.

77/82

99/108

77/82

неспециализированный расход горючего, кг/ч

21

25

22

расход горючего на одного пассажира, кг/ч

7

12,5 (1)

11

мощность, приходящаяся на одного пассажира, л.с./чел

27,3

54 (2)

Размеры:

размах крыла, м

14

12

12

протяженность, м

8,5

7,12

6,73

площадь крыла, м?

27

18

18

Вес:

безлюдного, кг

570

490

520

нужной нагрузки, кг

235

186 (3)

210

нагрузки (неспециализированный), кг

400

370

380

взлётный, кг

970

860

900

удельная нагрузка на крыло, кг/м?

35,9

47,8

50

Летные характеристики:

большая скорость, км/ч

135

170

150

экономическая скорость, км/ч

125

140

н/д

посадочная скорость, км/ч

60

75

н/д

время комплекта высоты 1 км. мин

14

10

12

большая высота полёта, м

2500

3500

3000

дальность полёта, км

550

600(4)

500

  1. при дальности полета 300–600 км; при дальности полета менее 300 км расход горючего на одного пассажира образовывает 8,3 кг/ч
  2. при дальности полета 300–600 км; при дальности полета менее 300 км мощность, приходящаяся на одного пассажира, образовывает 36 л.с./чел
  3. при дальности полета 300–600 км; при дальности полета менее 300 км масса нужной нагрузки образовывает 243 кг
  4. большая дальность полета с двумя пассажирами; с тремя пассажирами большая дальность составляла 300 км

ПРИЛОЖЕНИЕ Крыло Zanonia

В конце прошлого века доктор наук из Гамбурга Фридрих Альборн (Friedrich Ahlborn) проводил интенсивные изучения касающиеся растений, чьи семена распространялись перелетая по воздуху. В собственной книге «О стабильности летательных аппаратов» («Uber die Stabilitat der Flugapparate»), вышедшей в свет во второй половине 90-ых годов XIX века, он отметил хорошие особенности семян Zanonia macrocarpa hin (яванского растения семейства тыквенных) перемещаться по воздуху на большие расстояния:

«В полёте форма данного семени продемонстрировала высокую стабильность семян этого растения при перелётах, время от времени проходивших на громадных высотах. Обычное положение семян данного растения в полёте разрешало взять восхитительную стабилизацию».

Обычный перевод для технарей означал, что лепестки семян растения Zanonia были пара утолщены в задней части. Лепесток имеет заметно выпуклую нижнюю часть и неспешно уменьшающуюся от корня к законцовкам стреловидность. На законцовках крыльев задние кромки выгнуты вперёд, профиль крыла имеет S-образную форму.

При обычном полёте выгнутые законцовки лепестков изменяют направление потока воздуха так, что у поверхности лепестка отмечается стабильный параллельный поверхности поток воздуха. И при громадных углах атаки форма лепестка/крыла, подобная растению Zanonia, показывает хорошие качества: внутренняя секция крыла имеет больший угол атаки, чем внешняя. Срыв потока отмечается лишь начиная с внутренней секции, тогда как у внешней секции поток не искажается.

Благодаря скороподъёмности и потерь скорости самолёт не смотря на то, что и пара проигрывает в этих чертях, но не срывается в штопор, потому, что управляемость и поперечная устойчивость не теряются. Поток воздуха у элерона проходит нормально.

В этом смысле крыло Zanonia считается достаточно надёжным. Данное открытие крыла формы Zanonia еще в годы Первой Мировой оказало сильное влияние на развитие самолётов. В 1903 году братья Игнац (Ignaz) и Иго Этрих (Igo Etrich) вместе с Францем Вельзом (Franz Wels) на базе предложений Альборна совершили собственные изучения каковые стали известны по итогам создания Taube.

источник: Gunther Frost «Focke-Wulf A.16» Luftfahrt international 3/83

Самолеты второй мировой. Фокке-Вульф 190

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: