Ближнемагистральный пассажирский самолет як-42.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1975 г.Ближнемагистральный пассажирский самолет як-42.

Як-42 — одна из немногих автомобилей Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать только тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска.

И это тем необычнее, что до создания его предшественника — Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов компания по большому счету не занималась. Как мы знаем, ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, по большей части, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Иногда создавались и маленькие пассажирские автомобили.

Еще в начале 1933 года был создан АИР-5, в первой половине 40-ых годов XX века — Як-8 для шести пассажиров, после этого показались четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно несложная, легкая и эргономичная в обслуживании конструкция с идеальными формами. Эти своеобразные изюминки перенесли на первый реактивный авиалайнер для местных авиалиний Як-40, принесший компании мировое признание.

Трехдвигательный реактивный лайнер с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2200 км взял высокую оценку экспертов в различных государствах. Его использование разрешило заменить на внутренних линиях устаревшие типы — ветеранов — Ли-2, Ил-12, Ил-14.

В октябре 1966 года на Як-40 был выполнен первый вылет (летчики-испытатели ОКБ А.Л.Колосов и Ю.В.Петров). Руководил работами по созданию, доводке и постройке Як-40 помощник главного конструктора Е.Г.Адлер, что трудился в ОКБ с 1932 года и занимался еще в армейские годы проектированием фронтового истребителя Як-3 и его модификаций. Управление летными опробованиями осуществлял помощник главного конструктора К.Б.Бекирбаев.

Летные опробования поручили, в то время трудившемуся начотделом летных опробований Я.М.Галинскому. Он продолжительное время был помощником главного конструктора по летным опробованиям, а на данный момент — ведущий инженер по Як-42.

В 1960-х заказы на его экспорт показались из государств всех континентов. Италия, первая купившая Як-40, организовала показ высоких эксплуатационных качеств данной автомобили. Пилотируемый русским (летчик-испытатель М.Г.Завьялов) и итальянским летчиками самолет в первый раз совершил перелет из Рима в Австралию.

Маршрут преодолели без каких-либо отказов и поломок. Французский издание «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970-го отмечал: «Як-40, уникален по плану, по своим размерам и лётным характеристикам. На Западе практически нет сравнимого с ним самолета. Его возможно только сопоставить с некоторыми американскими проектами, каковые будут реализованы не раньше, чем через пара лет.»

Як-40 первенствовал реактивным авиалайнером ОКБ, внесшим на местные линии скорость и комфорт. Во время с 1966-го по 1980 год выстроено более чем 1000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 государств. энерговооружённость самолёта и Высокая надёжность снабжали три ТРДД АИ-25.

Як-40 — первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и Англии — BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра у нас, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение отечественной индустрией агрегатов и ряда материалов, соответствующих западным нормам. Работами по осуществлению поставок Як-40 за предел и его сертификацией руководил помощник главного конструктора А.А.Левинских.

Схема Як-40 и также с прямым крылом взяла развитие в более идеальной реактивной машине для ближних магистралей — Як-42, рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое ответ А.С.Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией Як-40.

Тут, разумеется, подкупало да и то событие, что прямое крыло имеет довольно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии горючего при относительно дальности полёта и небольших скоростях. Но при более замечательных двигателях направляться рассчитывать и на более высокую скорость, чего действеннее возможно достигнуть при стреловидном крыле. К этому, фактически, Яковлев и пришел, но пара позднее.

А до тех пор пока, в начале 1974 года, обращение шла о Як-42 как раз с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б.Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.Брежневым, что в то время имело важное значение. По окончании утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже выстроен, в ОКБ приняли храброе ответ о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год.

В следствии всех упрочнений к концу 1974 года самолет уже выкатили из сборочного цеха.

В первоначальный полет в марте 1975 года самолет подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Опробования проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: большая крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч.

Вследствие этого из министерства гражданской авиации поступило требование — для реактивного авиалайнера ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили — строить самолет с крылом стреловидностью 30°.

Новый проект выполнили достаточно скоро и уже в начале 1975 года Як-42 принял привычные всем нам характерные очертания — низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя недалеко от хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели по окончании первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его хорошие пилотажные качества, лёгкость и устойчивость безбустерного управления, удобство агрегатов управления и расположения приборов. Навигатор-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство устройств самолетовождения, снабжающих безопасность полетов по устройствам ночью и в сложных метеоусловиях.

Работами по постройке, лётным испытаниям и доводке Як-42 руководил помощник главного конструктора В.Г.Цвелев, что в эти работы положил знания и колоссальную энергию. Ведущими инженерами по Як-42 в различное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова.

Уже в первой половине 80-ых годов XX века на Як-42 освоили лайнер и массу маршрутов систематично курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, и и на интернациональных линиях по автострадам Москва — Берлин, Ленинград — Хельсинки, Москва — Прага. Всего за полтора года В первую очередь эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров.

А.С.Яковлев, неизменно с громадным уважением относившийся к летчикам-испытателям, думал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться различными летчиками. По его команде в рекордных полетах Як-42 пилотировали Э.П.Княгиничев — летчик-испытатель ЛИИ, О.С.Полудо — летчик-испытатель ГосНИИ ГА и летчики-испытатели ОКБ В.Г.Мухин, Ю.А.Шевяков, В.И.Лягушкин и О.А.Булыгин.

К серийному производству приступили Смоленский, а после этого и Саратовский фабрики. Первый полет с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было очень успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки фактически в один момент, «Яку» не требовалось новых рулёжных дорожек и полос, исходя из этого география полетов скоро расширялась.

Катастрофа случилась 28 июня 1982 года под белорусским городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне Як-42 с бортовым № 42529 Пулковского ПО Ленинградского УГА неожиданно разрушился узел крепления стабилизатора и случился его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта трагедия стала тяжелым ударом по ОКБ. Полеты всех находящихся в эксплуатации Як-42 были срочно прекращены, началось расследование.

Что стало причиной разрушению винта механизма управления стабилизатором — нарушение норм технической эксплуатации, либо конструкторская неточность, а возможно, сложились обе обстоятельства — достояние общественности так и не стало.

На продолжительные полтора года «Яки» остановились под брезентовыми чехлами на стоянках базисных аэропортов. Сказались и индивидуальные неприязненные отношения, сложившиеся между тогдашним Министром ГА СССР Бугаевым и А.С.Яковлевым. Повторный ввод самолета в эксплуатацию прошел уже негромко, без широкого освещения в прессе.

Пожалуй, с того времени самолет так и находится мало в тени. Для завершения грустной темы придется заявить, что с того времени случилось еще семь тяжелых летных происшествий с самолетами Як-42, но все они были связаны с навигационными и пилотажными неточностями экипажей, сам самолет больше не подводил ни разу.

Случались и происшествия, каковые в противном случае, как курьезными, не назовешь. Так, в один раз, у заканчивающего комплект высоты Як-42 неожиданно случился отказ всех трех двигателей. Экипаж развернул машину и постарался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000 метров.

На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 м еще два. По окончании посадки стало известно, что экипаж не просматривал карту необходимых испытаний, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы. В то время, когда горючее из топливных аккумуляторная батарей выработалось, двигатели остановились — появившиеся в топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки мешали наполнению топливных аккумуляторная батарей самотеком.

К счастью, обстоятельство остановки двигателей нашли своевременно. При взлете из аэропорта Внуково экипаж украинского Як-42 рассказал о пожаре на немедленной посадке и борту. Посадку экипаж произвел так немедленную, что в спешке… забыл выпустить шасси. Не обращая внимания на «проползание» по цементной ВПП, обошлось без без шуток пострадавших.

Кстати, срабатывание датчика пожарной сигнализации выяснилось фальшивым.

Еще один случай, очень лестно характеризующий конструкцию Як-42, случился в одном из кавказских аэропортов. При заходе в условиях сильной бокового ветра и болтанки, экипаж «промазал» и с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Потому, что ветровые условия остались прежними, начальник решил об уходе на запасной аэропорт.

Каково же было удивление техников, да и самих летчиков, в то время, когда по окончании посадки в аэропорту Беслан они заметили… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Выясняется, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом почву…

Компания им.А.С.Яковлева имела большой обширный опыт, накопленный при создании армейских, спортивных и малых пассажирских самолетов, неизменно отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при действенном применении достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особенное внимание в разработке Як-42 было уделено увеличению прочности и уменьшению веса конструкции.

Так, для понижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что разрешило добиться самоё рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где вероятны трещины и коррозии металла, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, качественные и легкие закрылки, дающие обеспечения в обеспечении высоких несущих особенностей крыла.

Еще одним примером успешного конструктивного ответа может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, что установлен в хвостовой части фюзеляжа. Данный воздухозаборник при неспециализированной длине около семи метров и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, сделан в форме монолитной подробности. Конструктивно он является трубой со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанном на особом станке.

Вес для того чтобы воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить приблизительно на 70 кг, увеличив наряду с этим его эксплуатационный срок работы. А разработка изготовления его наряду с этим намного упростилась. В следствии поисков компании удалось отыскать самые эффективные производственные приемы, разрешившие оптимально дать добро узнаваемые противоречивые требования к весу, его долговечности и прочности самолёта.

На экспортных автомобилях Як-42 в первый раз в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Данный вариант показался в следствии многократной проверки на стендах разных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с позиций громаднейшей рациональности размещения органов управления, самоё удачного сочетания автоматических ручного управления и устройств.

В итоге был выбран самый действенный вариант, в то время, когда возможно было обойтись без бортинженера и штурмана. Но высокая эффективность эксплуатации авиалайнера зависит не только от летчиков, но и всех наземных работ — диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Основной задачей разработчиков было уменьшить их труд до минимального количества.

Разрабатывая самолет, конструкторский коллективпод руководством А.С.Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объем работ по обслуживанию и ремонту автомобили, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка различных грузов и багажа пассажиров в стандартных контейнерах и без них.

Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, каковые кстати, на аэропортах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом «пустячке» — большое повышение автономности автомобили. Громадную экономию дал и переход техобслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета «по состоянию ».

Эта самая рациональная совокупность неспешно вводилась во все подразделения ГВФ. Крайне важно еще да и то, что по сравнению со собственными предшественниками: Ан-24, Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к значительному понижению себестоимости перевозок. И тут, первым делом, направляться сообщить о превосходных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.

Первым особенным показателем Д-36 направляться назвать высокую степень двухконтурности — 5,4 (у других аналогичных двигателей — только 2). Также, двигатели отличаются надежностью, громадным ресурсом и высокой экономичностью — 0,65кг/ч на взлетном режиме и 0,35км/ч — на крейсерском существенно снижен шум двигателя. «Негромким» сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особенному шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из стеклопластика и металла.

По уровню шума Д-36 отвечает самым твёрдым требованиям западных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти практически бездымны. финансовый кризис очень сильно ударил по самолетному парку авиакомпаний. Не обошел он стороной и Як-42. Многие автомобили поднялись на прикол: закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива… И однако имеется подвижки в лучшую сторону. Компания «Быково-Авиа», к примеру, на сегодня располагает одиннадцатью бортами Як-42.

О том, какая ставка сделана на эти самолеты, поведал председатель совета директоров компании Александр Шашков. Все усилия управления ОАО в скором будущем будут направлены на расширение и возобновление пассажироперевозок самолетами Як-42 на внутренних рейсах в радиусе 2500 км.

Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 складывалось из навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с созданным одновременно с этим для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических радиокомпасов, совокупности инструментальной посадки «КУРС МП-70», разрешающей выполнять посадку по отечественным курсо-глиссадным совокупностям СП и подобным зарубежным совокупностям ILS, и полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, угла сноса и доплеровского измерителя скорости ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой совокупностью управления САУ-42, данный комплекс разрешал выполнять посадку по II категории ICAO. Потому, что в СССР тогда еще не было ни одного аэропорта, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было в полной мере современным и достаточным.

Силовая установка самолета складывалась из трех турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А.Лотарева тягой по 6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, снабжающей независимый воздушный запуск двигателей, прогрев и кабины и вентиляцию салона на земле, подачу на работу и борт электроэнергии гидронасосной станции при отказа двигателя в полете. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность — 0,36, делала взлет с маленьких (от 2000 м) полос надёжным при отказе одного двигателя на любом этапе взлета.

Благодаря этим двигателям, Як-42 кроме того установил последовательность мировых рекордов в собственном классе (6 из 8 — по скороподъемности). Действительно, большим недочётом двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало громадной проигрыш по весовым параметрам и надёжности, исходя из этого для торможения «сорок второму» покинули лишь тормоза и спойлеры колес.

Сейчас всего четыре Як-42 из одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации. Но уже в текущем году все воздушные суда будут отремонтированы, оборудованы салонами бизнес-класса и поставлены на регулярные линии. Быковцы твердо уверены в перспективности эксплуатации Як-42, что, согласно их точке зрения, еще может кроме того дать фору «Боингу-737-200».

Сейчас стержневой гражданской программой ОКБ есть авиалайнер его-42 модификации и як. С 1991 года управление работами по як-40 и як-42 осуществляет основной конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. На данный момент як-42 и як-42Д в зависимости от требований эксплуатантов оборудуются пассажирскими салонами для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого большого класса с разными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью обеспечения горячим едой.

Модификации:
Як-42 — первая серийная модификация.
Як-42Д — модификация с увеличенным запасом горючего.
Як-42Е-ЛЛ — испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на Парижском авиасалоне, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту.
Як-42Ф — модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя громадными подкрыльевыми контейнерами, в которых, разумеется, размещаются электрооптические датчики.
Як-42М — модернизированная версия Як-42Д.
Як-142 (Як-42А) — вариант самолета Як-42Д с более идеальным оборудованием, меньшим уровнем и повышенным комфортом шума.

ЛТХ:

Модификация: Як-42
Размах крыла, м: 34,88
Протяженность самолета, м: 36,38
Высота самолета, м: 9,83
Площадь крыла, м2: 150,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 28960
-большая взлетная: 53500
Внутреннее горючее, кг: 18500
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-36
Тяга, кН: 3 х 63,74
Крейсерская скорость, км/ч: 810
Практическая дальность, км: 3900
Дальность действия, км: 1300-2300
Практический потолок, м: 9600
Экипаж, чел: 2-3
Нужная нагрузка: 120 пассажиров либо 12800 кг груза.

Як-42 на стоянке. 1978 г.

Як-42 на стоянках.

Як-42 на стоянке.

Як-42 на стоянке авиасалона.

Як-42 в полете.

Як-42 в полете.

Як-42 заходит на посадку.

Кабина Як-42.

Пассажирский салон Як-42.

Як-42 Аэрофлота. Рисунок.

Схема салона Як-42.

Схема салона Як-42.

Компоновка салона Як-42 VIP.

Як-42. Схема.

.

.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. Авиалайнер для местных линий.
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Как создавался Як-42.
М-Хобби. Дмитрий Колесник. Самый невезучий.
Крылья Отчизны. С.Яковлев. Ближнемагистральный, скоростной: Як-42 осваивает новые воздушные линии.
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Техника — молодежи. С.Яковлев «Спринтер» на средней расстоянии.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net

Полёт на ЯК-42

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: