Николай яцук — предсказавший воздушный таран и авиационные сражения второй мировой

      Комментарии к записи Николай яцук — предсказавший воздушный таран и авиационные сражения второй мировой отключены

В отличие от астрономов армейским не через чур везёт с прогнозами: в большинстве случаев утверждают, что полководцы подготавливаются к прошедшей войне. Но в начале третьего тысячелетия нельзя не отыскать в памяти о человеке, чьи прогнозы, сделанные в 1910-1913 гг., предвосхитили развитие «самого сурового оружия» первой половины XX века — военной авиации — на многие десятилетия, а кое-какие из его положений не потеряли актуальности и до сих пор.

Запрещено утверждать, что его имя всецело забыто, но редкие упоминания не отражают сути всей его многогранной деятельности, а некие влиятельные «историки» авиации кроме того «привлекли» его «в свидетели» «полёта» самолёта А.Ф. Можайского.

Так, к примеру, утверждали Р. И. Виноградов и А.Н. Пономарев в книге «Развитие самолетов мира»1 и эту же неточность, если не сообщить большего, повторил и П.Д. Дузь в последнем издании книги «авиации и История воздухоплавания в Российской Федерации».2

Николай яцук — предсказавший воздушный таран и авиационные сражения второй мировой

Николай Александрович Яцук

Среди славной когорты отечественных авиационных деятелей, чьи труды намного опередили собственный время, как-то незаметно фактически забыли Николая Александровича Яцука. Редкие упоминания о нем в последние десятилетия, за исключением нескольких работ3, в большинстве случаев, не отражают сути всей его многогранной деятельности.

Николай Александрович Яцук появился 11 января 1883 г.4 в местечке Кемери Рижского уезда. Его папа Александр Александрович — выходец из солдатских детей Витебской губернии, был поручиком 13-го резервного пехотного кадрового батальона (с 1889 г. — капитан в отставке), мать — Мария Николаевна (урожденная Елагина).

17 сентября 1899 г. Н.А.Яцук поступил в Морское Инженерное училище Императора Николая I в С.-Петербурге, по окончании которого 6 мая 1903 г. был произведен в младшие инженер-механики, а через сутки взял назначение на пост судового механика миноносца №221.

Начало флотской работы Н.А. Яцука пришлось на годы русско-японской войны. В конце 1903 г. миноносец № 221 был включён в состав отряда адмирала А.А.Вирениуса, сосредотачивавшегося в Средиземном море для похода на Дальний Восток.

Эта последняя отчаянная попытка усилить русский флот на Тихом океане незадолго до вооруженного конфликта с Японией потерпела неудачу. Пройдя Красное и Суэцкий пролив море, суда отряда прибыли в Джибути, где 27 января 1904 г. узнав новость о нападении японцев на русскую эскадру в Порт-начале и Артуре войны. Не смотря на точку зрения адмирала СО. Макарова, настаивавшего на продолжении похода, из Санкт-Петербурга поступил приказ о возвращении отряда в Россию.

25 февраля 1904 г. миноносец №221, шедший на буксире транспорта «Саратов», затонул в шторм в Средиземном море. Команда миноносца спаслась, и Яцука перевели младшим судовым механиком на крейсер I ранга «Аврора», на нём он 5 апреля 1904 г. прибыл в Либаву. Очень отмечалось, что «на всём переходе от Джибути до Либавы автомобили и котлы корабля трудились удовлетворительно, без поломок.

Персональный состав механической части крейсера добился исправной работы механизмов и всецело овладел мастерством управления ими»5.

28 апреля 1904 г. Н.А. Яцука прописали на пост младшего инженер-механика (а практически он выполнял должность старшего судового механика) на эскадренный миноносец «Бодрый», вошедший в состав II Тихоокеанской эскадры адмирала З.П. Рожественского.

В осеннюю пору 1904 г. на этом миноносце, подключенном в отряд адмирала Д.Г. фон Фелькерзама, Н.А. Яцук повторил плавание Красным и Суэцким каналом морем, дабы соединиться у Мадагаскара с эскадрой Рожественского.

На «Бодром» Н.А. Яцук участвовал в Цусимском сражении 14-15 мая 1905 г. Не смотря на то, что корабль сохранился под вражеским огнем, по окончании боя на долю его команды и спасенного экипажа эскадренного миноносца «Блестящий» выпали тяжелые опробования. Борясь со штормом, «Бодрый» израсходовал всё горючее и пара дней дрейфовал, испытывая пресной воды и недостаток пищи.

Только случайно встретившийся британский пароход отбуксировал эсминец в Шанхай, в том месте его интернировали.6 За показанное в сражении мужество 8 января 1907 г. Н.А. Яцука наградили орденом Св. Анны 3 ст. с бантом и мечами.

К этому времени его уже произвели в поручики Корпуса инженер-механиков флота (высочайший приказ по флоту № 587, с 1 января 1905 г.). Прибыв по окончании окончания войны в охваченный революционным брожением Владивосток, Яцук с 28 декабря 1905 г. по 25 января 1906 г. являлся вахтенным механиком на крейсере II ранга «Терек».

Тут Яцук в первый раз познакомился с воздухоплаванием, в то время, когда 3 февраля 1906 г. его прописали командующим воздухоплавательным парком Владивостокского порта. Но, скоро решили передать имущество парка в Военное ведомство. 26 июля 1906 г., по расформировании парка, Яцук сдал должность и на следующий сутки был откомандирован в С.-Петербург.

Новая страница его жизни была связана с Николаевской Морской Академией, на Механическое отделение которой его зачислили штатным слушателем 9 октября 1906 г. 6 декабря 1907 г. Яцука произвели в штабс-капитаны.

Обучаясь в стенках академии, Николай Александрович заинтересовался вопросами воздухоплавания и радиоуправления. Вероятно этому содействовало знакомство с молодым изобретателем Ф.С. Материкиным, удачно трудившимся над проблемами радиоуправления. Об их совместной работе имеется краткое упоминание в работе7: «Летательный прибор совсем особенного типа предложен к постройке русским техником Ф.С.

Материкиным. В собственном письме в редакцию «Нового времени» (25 декабря 1908  г.) г. Материкин информировал, что он ещё в осеннюю пору, совместно с врачом естественных наук г. М.Я. Берманом, открыл новый принцип висения тяжёлых тел в воздухе. На базе этого принципа, означенными лицами подробно выработан проект летательного прибора, но к настоящей постройке его до сих пор не приступлено. До тех пор пока, но, производятся сотрудником изобретателя, инж.-механиком флота Н.А.

Яцуком испытания с аппаратом Линде, находящимся в Военно-Медицинской академии, для добывания жидкого воздуха, нужного для будущей летательной автомобили г. Материкина».

Вероятно обращение шла о реактивном телеуправляемом приборе. По крайней мере в работе8 Е. Голубев утверждал, что совокупность Ф.С. Материкина разрешает «разрешить войти воздушную мину, которая с высоты, недоступной для человека, передавала бы скорость, расстояние от почвы, температуру и по большому счету физическое состояние среды».9

30 сентября 1908 г. Яцук окончил Академию по I разряду и 17 октября 1908 г. взял назначение учителем в машинную школу Балтфлота на 1908/1909 учебный год. По окончании короткого нахождения на транспорте «Самоед» Яцук с 4 августа 1909 г. по 23 июня 1910 г. являлся минным механиком на крейсере «Паллада».

В течение 1910 г. без отрыва от выполнения служебных обязанностей он при Военной Электротехнической школе Армейского ведомства создавал испытания по управлению на расстоянии по радиотелеграфу посредством предложенных им устройств. Испытания дали благоприятный итог, но в связи с занятостью Яцук их не закончил. 5 января 1911 г. министр обороны генерал В.А.

Сухомлинов обратился к морскому министру адмиралу С.А. Воеводскому прося об откомандировании Яцука до 1 октября 1911 г. для продолжения опытов, потому что предвидел «широкое использование этого принципа в армейском деле, как для управления самодвижущимися минами и аэростатами, так и для взрывания фугасов и всякого рода мин…».10

направляться подчернуть, что яркое руководство Яцука очень неодобрительно относилось к его изобретательской деятельности. Так начальник крейсера «Паллада» капитан I ранга А.Г. Бутаков аттестовал его следующим образом: «К работе способен, но кидается в различные стороны и по отзывам старшего механика фактически судном интересуется мало, увлекается воздухоплаванием, радио телеграфом и другими посторонними предметами».

Парадоксален кроме этого сделанный им вывод о пригодности Н.А. Яцука к предстоящей работе: «Увлекающийся, пара неуравновешенный инженер-механик, изобретатель, для предстоящей работы вряд ли пригоден, наблюдает в «лес»…»11.

В начале прошлого века Яцук совсем делает выбор в пользу воздухоплавания. 21 марта 1909 г. на 7-м Неспециализированном собрании участников Общероссийского Аэроклуба (ИВАК) его выбирают настоящим участником12. Скоро его выбирают секретарем научного комитета ИВАК, участником Учёной воздухоплавательной рабочей группе при Академии наук, и одним из трёх в Российской Федерации спортивных комиссаров интернациональной авиационной федерации ФАИ.

11 ноября 1911 г. Яцука зачислили слушателем в Офицерскую воздухоплавательную школу, её он окончил 25 сентября 1912 г. по I разряду. В 1912 г. Н.А. Яцук уже проводил занятия по воздухоплаванию в Николаевской Морской академии. В один момент в школе авиации ИВАК он обучался полётам на аэропланах «Фарман» и «Блерио», взяв диплом пилота №119, выданный ИВАК 28 июня 1912 г.13. Фактически сразу после окончания школы его утвердили инструктором.

В 1912 г. школу окончили морские лётчики — лейтенант И.С. Краевский, мичманы Редковский и В.Р. Миклашевский, причём первых двух тренировал Яцук14.

Уже до конца 1912 г. он успел научить 18 летчиков.

В осеннюю пору 1912 г. Яцука избрали главой авиационной школы. Для этого потребовалось согласие морского министра адмирала И.К.Григоровича, и глава ИВАК граф И.В. Стенбок-Фермор 13 ноября 1912 г. обратился к министру с докладной запиской, прося покинуть Н.Я.

Яцука главой школы, «, пока он не пригодится для воздухоплавательной работы во флоте». Глава ИВАК очень подчёркивал, что это разрешило бы Яцуку «произвести последовательность намеченных и частью начатых работ в области воздухоплавания по изучению правильных качеств аппаратов, прогрессивным опробованиям моторов, девиации компасов на аэропланах, составлению воздухоплавательных карт, опробованию гидропланов и т.п. По означенным вопросам штабс-капитан Яцук трудится в далеком прошлом, делал по ним последовательность докладов в учёных обществах и имеет последовательность печатных трудов»15.

Н.А. Яцук (сидит второй слева) в окружении членов и авиаторов Императорского Общероссийского аэроклуба.

Согласие И.К. Григоровича взяли, но появились затруднения другого характера. Ещё при баллотировке в 1911 г. Н.А. Яцука не удостоили к производству в капитаны благодаря заявлений главы Бригады крейсеров эскадры Балтийского моря адмирала барона В.Н. Ферзена, начальника Отряда заградителей Балтийского моря капитана I ранга М.Ф. фон командира и Шульца эсминца «Войсковой» капитана II ранга П.Л.

Трухачева о недостойном поведении офицера на протяжении «беспорядков» во Владивостоке. В то время, когда это повторилось 16 октября 1912 г., командующий Морскими силами Балтийского моря адмирал Н.О. фон Эссен возбудил ходатайство об увольнении Яцука от работы «как недостойного офицерского звания»16.

Так как Основной Морской Штаб не имел никаких сведений о «правонарушениях» Н.А. Яцука, то было нужно запросить «обвинителей» и Основное военно-морское судное управление. Последнее не имело никаких данных, а фон Шульц и Ферзен, отсутствовавшие во время восстания во Владивостоке, ссылались на слышанное от вторых. Шульц говорил, что Яцук «ходил с красным флагом впереди толпы бунтовщиков, в то время, когда же начался расстрел, то спрятался в канаву, притворившись убитым»17.

Ферзен, сославшись в подтверждение собственных слов на капитанов I ранга П.Л. Трухачева и М.К. Бахирева, писал: «Сейчас я задал вопрос полковника корпуса инженер-механиков флота Новикова, бывшего в то время старшим механиком на «Жемчуге», сейчас на «Палладе», вывод о Яцуке и он мне объявил, что штабс-капитан Яцук не стесняясь сказал, что нужно держаться той стороны, которая посильнее, довольно глупо поступать в противном случае, в случае если левые посильнее, то нужно быть на их стороне, в случае если правые посильнее, то нужно идти с ними»18.

Но Трухачева и Бахирева не опрашивали. Судьбу Яцука, наверное, решила просьба И.В. Стенбок-Фермора покинуть Николая Александровича главой авиационной школы.

Разумеется, со столь влиятельным человеком спорить не решились, да и отсутствие прямых свидетельств «преступных» действий Яцука сыграло собственную роль. Его откомандировали в школу ИВАК, и он уже больше ни при каких обстоятельствах не поднимался на палубу боевого корабля.

Похоже, он сам об этом не через чур жалел. Лётчик А.К. Туманский так писал о первой встрече с Яцуком на фронте: «В офицерской столовой сидел горбоносый офицер в морском кителе нараспашку и в достаточно нечистой сорочке без воротничка. Он был небрит, волосы взлохмачены»19. Не через чур респектабельный флотский вид!

на данный момент тяжело делать выводы и о степени оппозиционности молодого офицера царскому режиму. Быть может, в годы Советской власти, ссылаясь на данный эпизод собственной жизни, Н.А. Яцук её кроме того пара преувеличивал. Характерно, что по окончании 1917 г. за ним сложилась устойчивая репутация преследовавшегося царским режимом за революционную деятельность, не смотря на то, что подробностей не было человека, кто знал20.

Нет правильных данных, вступал ли он в РСДРП в 1912 г. Что же касается обвинений в цинизме и малодушии, то преданность и личная храбрость долгу Яцука в годы русско-японской и Первой мировой войн, являются лучшим их опровержением.

Одним из двух самые плодотворных периодов в маленькой судьбе Н.А. Яцука стал период незадолго до Первой Мировой. В 1910-1914 гг. он систематично выступал с лекциями и докладами по воздухоплаванию и авиации, а также в Обществе ревнителей армейских знаний, на Воздухоплавательных съездах, в ИВАК, опубликовал большое количество печатных работ, многие из которых по праву можно считать пионерскими21.

В целом к аэроплану в то время относились как к дорогой игрушке, которую нужно беречь и своевременно «упаковывать, дабы не испортилась». Однако, в Российской Федерации начали появляться эксперты, каковые очень предусмотрительно и квалифицированно смогли угадать и обосновать пути предстоящего развития русском военной авиации.

К ним относился и Яцук, в то время неизвестный морской инженер, систематично выступавший весной 1911 г. с публикациями и многочисленными докладами по вопросу применения аэропланов для флота и нужд армии. В докладе на I Общероссийском Воздухоплавательном съезде «о применении авиации к морскому делу он указал, что произведенные в разных местах испытания говорят о том, что аэропланы для рекогносцировки целей смогут сослужить лучшую работу, чем миноноски, поскольку при полёте превосходно видны подводные лодки, мины и т.д. (Это спустя пара недель в июне 1911 г. экспериментально подтвердил В.В.

Дыбовский, в первый раз в Российской Федерации произведя в Севастополе поиск подлодки с самолёта. Он заметил подлодку, лежащую на грунте, перемещение перископа среди другие детали и волн.) При помощи радио телеграфа начальник эскадры может взять с аэроплана сведения о положении неприятельского флота. Помимо этого, аэропланы при их современном развитии, смогут явиться и средством нападения…»

В июльском номере издания «Аэро- и автомобильная судьба» в статье «Оценка аэропланов с военной точки зрения»22 Яцук писал, что направляться «признать в полной мере своевременным введение летательных аппаратов в обиход армий для разведки службы и несения связи. Недалеким думается и тот момент, в то время, когда аэропланы начнут служить для активных выступлений против армий, судов и крепостей при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них… Нужным качеством летательного аппарата с военной точки зрения нужно вычислять возможность полёта на высоте, обеспечивающей достаточную безопасность от ружейного и огня артиллерии неприятеля. Такой нужно считать 1500-2000 м, не смотря на то, что возможность попадания в аэроплан при нахождении его на данной высоте, не устранена в полной степени, поскольку наивысшие точки траекторий полёта снарядов орудий, спроектированных компаниями Круппа, Виккерса, Шнейдера и др. для стрельбы по аэропланам и управляемым аэростатам расположены на высотах многократно больше указанной… Грузоподъёмность достаточной величины нужна армейским аэропланам чтобы, пребывав на надёжной высоте, они имели возможность нести на себе наблюдателя, пилота, маленькую станцию радио телеграфа, пара снарядов для бросания в сооружения и войска соперника, а также пулемёт, скорострельное орудие маленьких размеров и т.п…

Условия военной работы требуют, дабы аэроплан владел скоростью, достаточною чтобы иметь возможность скоро уходить от обстрела его неприятелем и от преследования его летательными аппаратами соперника. Это уже нужно считать тактическим элементом будущего, в то время, когда воздушным разведчикам нужно будет выйти из роли пассивных передвижений войск и наблюдателей боя, в то время, когда им нужно будет вести наступление и оборону не только от и против армий, судов и крепостей соперника, но и аналогичных себе единиц воздушного флота.

Полеты аэропланов на воздухоплавательных состязаниях не смогут узнать в достаточной мере пригодности того либо другого типа аэроплана к несению военной работы. Нужна практика пользования ими в обстановке их будущих применений.

…Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники есть настоящее осуществление возможности строить авиационные моторы и аэропланы на русских фабриках. Только обладание указанной возможностью даст нам право вычислять себя стоящими на однообразном уровне развития авиации с другими странами, могущими комплектовать собственный воздушный флот единицами, полностью выстроенными в своей квартире»23.

Многие из положений данной статьи не утратили актуальности и сейчас и говорят о незаурядности мыслей её автора. К примеру, по окончании Реймсской авиационной семь дней публикации пестрели заявлениями: «Все первые призы победили монопланы! Все мировые рекорды остались за монопланами!

Монопланы решительно и думается, в этом случае окончательно, отбили первенство у бипланов», а Яцук утверждал: «…Монопланы дают значительно меньшее число типов, пригодных для военной работы, чем бипланы… Тяжело сообщить, какому из типов бипланов в собственности большее распространение в будущих применениях их в качестве орудий войны».

Главным научным трудом, написанным Н.А. Яцуком до 1917 г., непременно есть книга «Воздухоплавание в морской войне»24. направляться внести ясность и в историю написания данной книги (первой книги в Российской Федерации о возможностях применения и развития морской авиации). Везде бытует вывод, что Яцук лишь закончил её по окончании смерти известного авиатора, автора проекта первого авианосца, капитана Корпуса корабельных инженеров Л.М.

Мациевича, потому, что издательство «Воздухоплавание» заказало ему книгу с этим заглавием. Мациевич наметил программу первого отдела книги, корректуру которого подписал 22 сентября 1910 г., за два дня до ужасной смерти в авиационной трагедии на Первом Общероссийском празднике воздухоплавания в Санкт-Петербурге. По просьбе издательства Н.А.

Яцук взял на себя завершение этого труда.

Первая же страница с посвящением «светлой памяти Л.М. Мациевича» свидетельствует, что «Л.М. Мациевич предполагал принимать участие в настоящей теме издания «Воздухоплавание». (Планировалось издать 12 выпусков «первого большого научного, художественно-иллюстрированного труда «Воздухоплавание», по самым разнообразным нюансам развития и воздухоплавания и применения авиации, а также «авиации и История аэронавтики», «Теория и техника…» аэростатов, аэропланов, воздухоплавательных двигателей, «Культурное значение воздухоплавания», «Воздухоплавание и право», «Воздухоплавание в сухопутной…» и морской войне и т.д.) «…Покойным была кроме того намечена программа первого отдела данной книги, автограф корректуры программы, подписанный покойным 22 сентября 1910 г., т.е. за 2 дня до смерти, помещаем ниже.

Инженер-механик флота Н.А. Яцук по просьбе издательства принял программу этого отдела».

Процитируем тут эту программу:

«Отдел 1. Техника воздухоплавания во флоте.

Гл. 1. Использование аэростатов, управляемых и аэропланов в морской войне. Гл. 2. Намерено воздушные суда. Гл.

3. Приспособление линейных кораблей и крейсеров для помещения аэропланов. Гл. 4. Взлёт аэропланов с судов.

Спуск их на воду и на суда. Гл. 5. Тип морского аэроплана. Требования, предъявляемые к морскому аэроплану. Справа рукописная надпись: «Просматривал Л. Мациевич. 22 сентября 1910 г.» Оглавление  первой  части  данной книги фактически дословно соответствует   процитированной   программе.

Характерно, что уже спустя пара недель по окончании смерти Мациевича в декабре в издании «Вестник Воздухоплавания» показалась статья Яцука «Взлёт аэроплана с судна и спуск его на судно»25, совершенно верно по одной из глав программы. Разумеется, что если бы в ней находились материалы Мациевича, то она вышла бы под двумя фамилиями.

И в статье, и в первой части книги создатель внимательнейшим образом критически осмысливал и разбирал зарубежный и небогатый отечественный опыт морской авиации и воздухоплавания. Его нельзя назвать изобретателем, в книге нет уникальных технических ответов, предложенных автором, но высказан множество технических и тактических прогнозов, на десятилетия опередивших развитие военно-морской авиации.

Уместно подчернуть, что многие из его взоров высказывались в первый раз в Российской Федерации. Он одним из первых проанализировал применение взлётной катапульты и вероятные варианты размещения полётных палуб, указал на перспективность боковой полётной палубы с выдвижением её за борт, что потом стало классическим на современных авианосцах.

Яцук учитывал и результаты совершённого на авиационной семь дней в Санкт-Петербурге в мае 1911 г. по инициативе морского ведомства «состязания в точности спуска на особенный установленный на лётном поле помост, изображающий палубу армейского судна». Состязания, в большинстве случаев, начинались под вечер, в то время, когда стихал скорость и ветер не превышала 3 м/с. Все призы за два дня соревнований поделили между собой лётчики М. Ефимов и А. Васильев, отличных показателей — 5,8 м от центра палубы.

Особенный приз присуждался кроме этого и «за краткость взлета». Яцук кроме этого высказал и нереализованную до сих пор идею о целесообразности применения полётной палубы, стабилизированной от качки. Для гидросамолётов он проанализировал мореходные возможности применения поплавковых и лодочных гидросамолётов, и применения гидролыж и подводных крыльев.

Обрисовывая требования, предъявляемые к морским самолётам, он писал: «Свойство подниматься с воды и спускаться на неё — далеко не основное условие пригодности аэроплана к морской работе. Главными условиями являются: свойство аэроплана взлетать с корабля и спускаться на него и громадный практический радиус действия…» И потом: «Намерено морские требования сводятся, следовательно, к тому, что аэроплан должен быть способным к взлёту с корабля и воды и спуску на воду и корабль и иметь большой радиус действия…»

Вторая часть книги посвящена стратегии и тактике воздухоплавания в морской войне. Яцук затронул все наиболее значимые нюансы этого вопроса, обращая особенное внимание на роль стратегической воздушной разведки, на задачи и роль авиации во время мобилизации флота и его сосредоточения, при исполнении флотом марш-маневра, в эскадренном бою, в наступательных операциях, в береговой обороне и т.д. Основным он считал «вопрос о борьбе за обладание воздухом в связи с борьбой за обладание морем».

Сохранив структуру первого отдела, он так расширил программу книги, что она стала собственного рода энциклопедией применения летательных аппаратов в морской войне. В случае если сравнивать книгу Н.А. Яцука с посвященными той же теме трудами В.Т. Айпа26 и М.Н. Большева27, написанными в начале века, то делается очевиден прогресс воздухоплавания за 12 лет. В случае если указанные авторы писали только о привязных шарах, воздушных змеях и «довольно управляемых аэростатах», то большинство труда Н.А.

Яцука посвящена морской авиации. Он обрисовывал первые опыты палубной авиации, гидросамолёты, катапульты для запуска аэропланов с линейных кораблей и крейсеров, особые суда — базы для воздушных шаров, аэропланов и дирижаблей.

В данной книге Яцук в первый раз показал себя и как тактик воздушного флота. Он разглядывал летательные аппараты как средство морской войны, их радиооборудование (среди них и вопросы радиоуправления); роль аэропланов во время мобилизации, при марш-маневре и в эскадренном бою флота, при обороне берегов, при провидении наступательных операций. Н.А. Яцук изучил организации и вопросы бомбометания зенитной обороны.

Выступая против тех авторов, каковые, «говоря о применении воздушных судов … в разведочной работе, упускают из виду то событие, что неприятель попытается применять все подряд вероятные средства, дабы мешать в некоторых случаях разведке, что приведёт к столкновению воздушных сил между собой», он предвещал возможность воздушного тарана: «Нет ничего неосуществимого в том, что ближайшая же война явит нам случаи, в то время, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного соперника пожертвует собой, ударившись о него, дабы позвать его падение хотя бы ценой собственной смерти»28. Так Яцук предсказал воздушный таран и ужасную судьбу П.Н. Нестерова, в то время, когда тот ещё кроме того не стал лётчиком!

Первая встреча с поручиком П.Н. Нестеровым прошла в авиашколе Общероссийского аэроклуба, где Н.А. Яцук являлся лётчиком-инструктором.

Член РТО, один из трёх комиссаров Интернациональной авиационной федерации в Российской Федерации, позднее непременный судья всех состязаний и конкурсов, Яцук дал путёвку в небо и П.Н. Нестерову.

Главным же теоретическим достижением Н.А.Яцука есть постановка вопроса о господстве в воздухе («обладании воздухом») в связи с борьбой за господство на море, не смотря на то, что он трактовал его в первую очередь как свойство свободно вести воздушную разведку: «…Сторона, обладающая воздухом, сможет полностью использовать тактики и основные принципы стратегии, для чего в первую очередь требуется осведомленность о сопернике, а иначе, давать последней мельчайшую свойство применять в борьбе эти правила, не дав ему возможности быть осведомлённым о себе»29.

Так, ещё в 1912 г. Н.А.Яцук полностью совершенно верно предсказал темперамент будущих авианосных сражений в Тихом океане во Второй мировой.

Авиационная практическая деятельность Яцука в 1910-1914 гг. ! С присущей ему энергией он деятельно принимал участие во всех делах ИВАК и стал инициатором многих начинаний — касалось ли дело чтения курса лекций по воздухоплаванию в различных городах, устройства «концерта-бала» ИВАК, учреждения нагрудных знаков пилотам, участия в оргкомитете перелёта Париж — Санкт-Петербург — Пекин француза Жануара либо доклада о необходимости срочно купить для школы «Фарман-VII» вместо разбитого на куски авиатором Воеводским.

В 1912 г. Яцук совершил первое лётное изучение девиации компасов на аэропланах по аналогии с судами. Руководя авиашколой, в один момент возглавил отдел гидропланов, принимал участие в их первых демонстрационных полётах в мае 1913 г. Зимний период в холод и в штормовой ветер Яцук летал над заливом и Петербургом. Тогда это стало событием, потому, что мёрзли карбюраторы, кстати, он же первым испытал их на ротативных моторах.

Яцук принимал участие в III-й и IV—й авиационных семь дней, на III-й в С.-Петербурге он в первый раз в Российской Федерации летал на поплавковом гидросамолёте «Фарман-16». 18 августа 1913 г. Яцук стартовал в Романовском перелете (Санкт-Петербург — Москва — Санкт-Петербург за 48 часов), пролетел 217 верст, пока не отказал мотор.

Пилот Н.Яцук (В центре) и члены Императорского Общероссийского Аэроклуба — Н. Волк, К. Вейгелин, Срединский, Пороховщиков.

В это время он прочёл цикл лекций и сделал последовательность докладов на Воздухоплавательных съездах, написал более десятка фундаментальных публикаций, где, в большинстве случаев, выступал сходу в трёх лицах — как инженер-авиастроитель, теоретик и тактик применения морской и военной авиации, и учёный, изучавший возможности научного применения авиации. В 1914 г. Яцук как секретарь Научного комитета ИВАК разработал широкую национальную программу «научных метеорологических изучений посредством самолётов». При ИВАК кроме этого организовали «Учёную медицинскую воздухоплавательную рабочую группу» для изучения «влияния на организм человека нахождения в разных условиях верхних слоев воздуха».

Яцук писал об применении авиации для научных изысканий в области астрономии, аэродинамики, акустики, термодинамики и оптики. Учёный Н.А. Морозов (просидевший более 20 лет в Шлиссельбургской крепости) в осеннюю пору 1914 г. вместе с Яцуком планировал наблюдать солнечное затмение с самолёта, но помешала война.

В первый раз солнечное затмение замечали с самолёта Ту-104 лишь в 1960-х годах.

Наровне с полётами на самолётах Яцук летал на аэростате «Треугольник». 4 апреля 1914 г. с пассажирами народовольцем Н.А. Морозовым, доктором Н.А. Цитовичем и писателем В.В. Водовозовым он проводил научно-медицинские изучения, изучая влияние высоты на организм человека.

Пролетев около 100 верст, аэростат опустился недалеко от Ладожского озера, и аэронавты, среди них и 60-летний Морозов, более 8 часов выбирались к жилью по колено в ледяной воде. Повредила ли эта «ледяная купель» здоровью долгожителя Морозова, погибшего в 1946 г., неизвестно, но, по-видимому, существенно сократила творческие годы и жизнь Яцука.

Напомним, что во все периоды творческой деятельности Яцука одним из его отличительных качеств был долговременный и полностью правильный научно обоснованный прогноз. В то время, в то время, когда ещё не утихла дискуссия, возможно ли проводить с аэроплана разведку, потому, что «из-за неистовой скорости» на земле ничего нельзя разглядеть, Яцук писал в 1911 г., что скоро «аэропланы начнут служить для активных выступлений против армий, судов и крепостей при пользовании ими для метания снарядов и стрельбы с них…».30

Незадолго до Первой Мировой, 6 апреля 1914 г., Яцука произвели в лейтенанты .

19 июля 1914 г. Н.А. Яцук стал главой Особенного Авиационного Отряда (позднее взявшего наименование 34-го корпусного), организованного в Санкт-Петербурге из инструкторов и окончивших обучение лётчиков авиационной школы ИВАК. Уже в декабре 1914 г. в соответствии с представлением начальника штаба 3-го Сибирского военного корпуса за воздушные разведки Н.А. Яцука удостоили ордена Св.Станислава 2 ст. с клинками.

На протяжении Августовской операции 1915 г. (Восточно-Прусской операции 1915 г.) на него в штабе 10-й армии выписали новый наградной лист: «Создавая до последней крайности воздушную разведку входе боевых действий у Лыка, при отходе частей 3-го Сибирского корпуса 31-го января и 1-го февраля этого года, лейтенант Яцук, благодаря собственной распорядительности и исключительной энергии, спас практически всё имущество отряда и вывез на расстояние 52 верст на руках команды аппараты, не обращая внимания на очень тяжёлые условия отступления под огнем неприятеля, два раза отбиваясь от неприятельских разъездов»31. 4 мая 1915 г. за данный подвиг его наградили орденом Св.

Владимира 4 ст. с бантом и мечами32. 2 апреля 1916 г. Н.А. Яцука произвели в инженер-механики капитаны II ранга.

Благодаря человечному отношению и личному мужеству к рядовым лётчикам, Н.А. Яцук пользовался в отряде непререкаемым авторитетом. Будущий узнаваемый коммунистический лётчик А.К. Туманский в своих мемуарах отмечал, что «ситуация в отряде была очень демократичной по тем временам и что это кроме того ставилось на вид начальнику отряда как нежелательная вольность, могущая «подорвать дисциплину».

Но дисциплина тут была существенно выше, чем в тех отрядах, где процветал «цук» (тщетные и издевательские наказания) и мордобития. Начальника в отряде обожали и уважали все подряд»33.

А.К. Туманский вспоминал: «Ко времени моего прибытия в 34-й спецавиаотряд в том месте имелось всего пять самолётов: один «Румплер» (личная трофейная машина Яцука), два «Вуазена», «Морис-Фарман-11» и «Морис-Фарман-40», на котором мы прилетели из Витебска. Я задал вопрос…, не так долго осталось ждать ли смогу приступить к боевой работе.

Мигай ответил, что по установившейся традиции сперва необходимо выучить наизусть стихи, детально обрисовывающие целый участок отечественного фронта, и сдать зачет Яцуку — автору этого, по большей части непечатного, произведения.

Я выполнил необычное условие. Яцук пристально и серьёзно выслушал мое чтение. В его произведении были, к примеру, такие строки: «…А южнее «пистолета» (так именовался лес, имеющий форму браунинга и близко насыщенный неприятельской артиллерией) имеется особенная примета: сёл в том месте довольно много и железная дорога. Гуты в том месте, Рогалевщина, имеется Затишье, Мельковщина, два фольварка…» и т. д.

«Приходилось ходить и на корректировку артиллерийской стрельбы, и на бомбометание. И не смотря на то, что практически в любое время мы возвращались с пробоинами, утрат пока не было. Один Яцук летал на своем «Румплере» так, что ни при каких обстоятельствах не привозил пробоин; снимки же он доставлял неизменно изумительные.

По окончании Октябрьской революции… к нам приехали товарищи из ревкома корпуса и организовали в ангаре собрание отряда. Они сказали нам о случившейся революции и внесли предложение, дабы любой из нас решил: кто — за власть Советов, а кто — нет.

— Кто за коммунистов — отходи вправо, а кто против — влево. Мы разделились. Маленькая несколько, человек семь — десять, а также пять офицеров и пара обозных, перешли влево.

Большая часть же, среди них и начальник отечественный Яцук, Ласкин, Вишнев, Казаков, летнаб Татиев и целый другой состав отряда, поднялись вправо. Я решил данный наиболее значимый вопрос моей жизни без всякого колебания: отошел вправо — на сторону коммунистов, и окончательно»34.

В январе 1918 г. Яцука ввели в состав Общероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, тут он проработал до конца гражданской войны. Одвременно с этим на Н.А. Яцука возложили организацию воздушного сообщения между Стокгольмом и Петроградом через Финляндию.

По политическим обстоятельствам проект не был реализован. Это первая попытка Советской республики организовать интернациональное воздушное сообщение.

В апреле 1918 г. на Общероссийской коллегии обсуждался доклад начотдела применения авиации Главвоздухофлота Н.А. Яцука и начальника Северной группы воздушных судов А.В. Панкратьева об применении самолётов «Илья Муромец» в экспедиции Главного гидрографического управления по изучению Северной части береговой полосы.

Экспедицию признали целесообразной, но, поскольку белые заняли Архангельск, от посылки её было нужно отказаться.

По окончании окончания гражданской войны Н.А. Яцук в 1923 г. перешел на научно-педагогическую деятельность, стал участником коллегии УВВФ и редактором армейского раздела в издании «Вестник Воздушного Флота» (ВВФ), им он управлял до 1925 г.

Во время 1920-1926 гг. Яцук опубликовал много статей в «ВВФ» и написал 9 брошюр и книг по разным нюансам военной и гражданской авиации и её применению, и последовательность разделов первого советского авиационного наставления. Заглавия этих книг свидетельствуют, в первую очередь, о широте взоров автора: «Авиация и ее культурное значение»35, «химия и Авиация»36, «О боевом значении современной авиации»37, «Помощь авиации действиям партизанов»38, «Использование авиации в маневренной войне»39, «Тактика воздушного флота»40, «Техника воздушного флота»41, «Стратегическая маскировка»42, «Работа аэропланов пехоты»43 и др.44.

В них он обобщил богатый армейский опыт применения авиации в Первой мировой и гражданской войнах и весьма совершенно верно предсказал предстоящие дороги её развития. Эти работы напрямую не связаны с развитием военно-морской авиации, не считая активного участия Яцука в появившейся на страницах «ВВФ» дискуссии о проводимых в то время в Соединенных Штатах и в Англии опытах Митчелла с бомбардировкой больших военно-морских судов.

В 1924 г. Яцук создал первый в СССР учебник по тактике воздушного флота. В нём, например, говорилось: «направляться упомянуть о «таранении» воздушного неприятеля, имеющего немногие, но очень хорошие прецеденты … Подобный приём останется в тактике воздушного боя окончательно последним средством храбреца… Маневр, знаменующий угрозу таранить, — сильным средством морального действия на неприятеля»45.

Доктор наук трёх академий, основатель советской школы авиационной маскировки, Н.А. Яцук, кроме воспитания кадров, трудился и над широкой программой применения авиации в народном хозяйстве: освоение северной части береговой полосы страны, поиски с воздуха нужных ископаемых, управление погодой с самолётов и т.п.46.

Погиб Николай Александрович в апреле 1930 года.

Источник: Дёмин А. ПРОВИДЕЦ НИКОЛАЙ ЯЦУК, ПРЕДСКАЗАВШИЙ АВИАНОСНЫЕ Сражения и ТАРАН НЕСТЕРОВА мифы и… — ВТОРОЙ МИРОВОЙ Легенды отечественной авиации / Сборник статей. Редактор-составитель А.А. Дёмин.

Выпуск 3.   — М., Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2011.

Примечания:

  1. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолётов мира. М., 1991. С. 17. [?]
  2. Дузь П.Д. авиации и История воздухоплавания в Российской Федерации. (Период до 1917 г.) М., 1995.  С. 168. [?]
  3. Туманский А.К. Полёт через годы. М., 1962. [?]
  4. Григорьев А. Летчик, коммунист, ученый // Крылья Отчизны. 1979. № 2. С. 12-13. [?]
  5. Туманский А.К. Встреча с В.И. Лениным / В сб.: Поэма о крыльях: Записки авиаторов. М., 1988. С. 101-113. [?]
  6. Эти события детально обрисовал А.С. Новиков-Прибой в романе «Цусима», глава «В дрейфе». [?]
  7. Дёмин А. В воздухе прогремели первые выстрелы…: Из истории зарождения военной авиации в Российской Федерации //Авиация — космонавтика. 1996. Вып. 13; Техника и оружие. 1996. № 1. (Совм. вып.) С. 2-8. [?]
  8. Дёмин А. Провидец Николай Яцук. Он предсказал воздушные сражения и таран Нестерова второй мировой войны // ВВФ. 2002. № 4. С. 24-25. [?]
  9. Дружинин Ю.О., Емелин А.Ю. Воздухоплавательный крейсер «Русь». СПб., 1996. [?]
  10. Дёмин А.А., Емелин А.Ю. О деятельности и жизни Николая Александровича Яцука — инженера, исследователя, теоретика и лётчика военной авиации // Из космонавтики и истории авиации. М., 1998. ИИЕТ. Вып. 72. С. 95-116. [?]
  11. РГА ВМФ. Ф. 873. Оп. 28. Д. 80. Л. 4-5. [?]
  12. Воздухоплаватель. 1909. № 5. С. 381-382. [?]
  13. Вейгелин К.Е. Воздушный справочник. Ежегодник ИВАК. 5-й год издания. Петроград, 1916 г. [?]
  14. РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 4. Д. 5053. Л. 6-7. [?]
  15. РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 4. Д. 5053. Л. 6-7. [?]
  16. В том месте же. Л. 1,3, 4об. [?]
  17. В том месте же. Л. 1,3, 4об. [?]
  18. В том месте же. Л. 1,3, 4об. [?]
  19. Туманский А.К. Полёт через годы… С. 54. [?]
  20. Лапчинский А.Н. Н.А. Яцук. Некролог // ВВФ. 1930. № 5. С. 36. [?]
  21. Полную библиографию научных трудов Н.А. Яцука см. в Дёмин А.А., Емелин А.Ю. О деятельности и жизни Николая Александровича Яцука — инженера, исследователя, теоретика и лётчика военной авиации // Из космонавтики и истории авиации. М., 1998. ИИЕТ. Вып. 72. С. 95-116. [?]
  22. Оценка аэропланов с военной точки зрения // Аэро- и автомобильная судьба. 1911. № 13. С. 14-20. [?]
  23. Оценка аэропланов с военной точки зрения // Аэро- и автомобильная судьба. 1911. № 13. С. 14-20. [?]
  24. Яцук Н.А. Воздухоплавание в морской войне. СПб, 1912. [?]
  25. Яцук Н.А. Взлёт аэроплана с судна и спуск его на судно // Вестник воздухоплавания. 1910. № 23-24. С. 40-46. [?]
  26. Айп В.Т. Воздухоплавание. Кронштадт, 1900. [?]
  27. Большев М.Н. применение и Воздухоплавание его к научным, армейским и морским целям. СПб, 1900. [?]
  28. Яцук Н.А. Воздухоплавание в морской войне. СПб, 1912. С.142-143. [?]
  29. В том месте же. С. 143. [?]
  30. Оценка аэропланов с военной точки зрения // Аэро- и автомобильная судьба. 1911. № 13. С. 14-20. [?]
  31. РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 5. Д. 4337. Л.15 об. [?]
  32. РГА ВМФ. Ф. 406. Оп. 10. Д. Я-30. [?]
  33. Туманский А.К. Встреча с В.И.Лениным… С.102. [?]
  34. Туманский А.К. Полёт через годы… С. 104, 106-107, 109. [?]
  35. Яцук Н.А. Авиация и её культурное значение. М., 1923. [?]
  36. Яцук Н.А. химия и Авиация. М., 1924. [?]
  37. Яцук Н.А. О боевом значении современной авиации. М., 1921. [?]
  38. Яцук Н.А. Помощь авиации действиям партизанов. М., 1921. [?]
  39. Яцук Н.А. Использование авиации в маневренной войне. М., 1920. [?]
  40. Яцук Н.А. Тактика воздушного флота. М., 1924. [?]
  41. Яцук Н.А. Техника воздушного флота. М., 1924. [?]
  42. Яцук Н.А. Стратегическая маскировка. М., 1926. [?]
  43. Яцук Н.А. Работа аэропланов пехоты. М., 1919. [?]
  44. Яцук Н.А. Постановка заданий воздушной разведке. М., 1920 и Яцук Н.А. Военно-Воздушный флот и полевая маскировка. М., 1921. [?]
  45. Яцук Н.А. Тактика воздушного флота. М., 1924. [?]
  46. Григорьев А. Летчик, коммунист, ученый // Крылья Отчизны. 1979. № 2. С. 12-13. [?]

Реальные воздушные бои 2 мировой войны, клип

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: