Многоцелевой пассажирский самолет к-4.

Разработчик: Калинин
Страна: СССР
Первый полет: 1928 г.

Во второй половине 20-ых годов XX века К.А.Калинин возглавил конструкторское бюро при авиационном заводе им. «Совета народных комиссаров УССР» акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»(УВП), которое пребывало в тогдашней украинской столице Харькове. Первые два года работы тут выдались нелегкими. Без оглядки на то, что были созданы К-2 и К-3, в УВП делали ставку на прекрасно привычные и качественные в эксплуатации самолеты германской компании «Дорнье».

Между главным правлением и конструктором общества появился острейший конфликт, закончившийся вмешательством высших партийных инстанций. В итоге кадровый состав руководящего звена «Укрвоздухпути» претерпел кардинальные трансформации. Положение Калинина упрочилось, но интриги приверженцев прошлого управления не прекращались впредь до конца июля 1928 года, в то время, когда главой УВП стал И.И.Касяненко — летчик с дореволюционным стажем и ветхий приятель Константина Алексеевича.

В этих сложных условиях в начале 1928 года Калинин приступил к созданию К-4. Фактически говоря, работа пребывала в дальнейшем совершенствовании уже созданных образцов. Она велась согласно соглашению с ЦК Русского Общества Красного Креста (РОКК), что предусматривал постройку трех санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте.

Но результатом работ явилась практически новая машина. Ее схема повторяла прошлые самолеты Калинина, а размеры практически соответствовали К-3. В конструкции обширно употреблялись подробности, узлы а также целые агрегаты ранних самолетов КБ.

Вместе с тем имелся последовательность новых ответов: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, что разрешило возможность эксплуатировать самолет с громадным диапазоном центровок; универсальная моторама, разрешавшая без особенных переделок устанавливать моторы близкой мощности различных типов. Основное же отличие было в том, что у К-4 могла быть как железная, так и смешанная конструкция, в то время, когда на изготовление крыла и горизонтального оперения шло дерево.

Наряду с этим на одном и том же самолете допускалась полная взаимозаменяемость железных и древесных частей. Еще одной изюминкой новой автомобили являлось то, что изначально предполагалось создание не только санитарного варианта, но еще двух: аэрофотосьемочного и пассажирского.

В работе по К-4 КБ Калинина тесно сотрудничало с учеными Харьковского технологического университета и ЦАГИ, откуда поступали нормы и способы расчетов, эти по прочностным испытаниям и аэродинамическим продувкам материалов. Это помогло мелкому коллективу, в котором насчитывалось лишь 10 штатных работников и 10 временных, завершить проектирование самолета всего за два с половиной месяца.

3 мая 1928 года у сборочных стапелей Харьковского авиазавода собрались на демонстрацию рабочие, мастера, представители украинского правительства. Звучали слова приветствия, пожелания новых удач в деле создания отечественной авиации: обычное для той эры торжество ознаменовало начало производства умелой серии (4 автомобили) самолетов К-4 с двигателями BMW-IV.

Аэрофотосьемочный вариант. «Громадье» советских замыслов потребовало огромного количества топографических работ, выполнить каковые в короткие сроки без помощи авиации не представлялось вероятным. Опыт аэрофотосъемки в СССР уже имелся, он продемонстрировал высокую эффективность этого способа, и целесообразность создания особого самолета. В апреле 1928 г. российское общество «Добролет» заказало собственному украинскому собрату «Укрвоздухпути» изготовление двух аэропланов для фотосьемок.

Клиент брал на себя обязательство поставить моторы для этих автомобилей и уплатить за любой готовый самолет по 53 тыс. руб.

Заключение этого договора поменяло приоритеты в замыслах УВП. Не смотря на то, что работа над всеми модификациями К-4 шла параллельно, сейчас постройка двух «фотографических» самолетов предусматривалась прежде всего. Для исполнения заказа «Добролета» требовалось внести кое-какие трансформации в конструкцию автомобили.

С этим удалось совладать достаточно легко: в полу кабины сделали особый люк под две фотокамеры; оборудовали рабочие бортоператора и места штурмана, а в хвосте — чёрную кабину с столиком и сиденьем, предназначенную для перезарядки аппаратуры.

По замыслу сборку первой автомобили должны были завершить к 1 мая. Но эти сроки были полностью нереальными — на заводе не хватало квалифицированных кадров, оборудования, площадей, появились неприятности со снабжением нужными материалами.

И все же задержка была непродолжительной. Уже в июне шеф-пилот М.А.Снегирев приступил к заводским опробованиям. В их ходе обнаружились кое-какие недоработки, например, при посадке расходились в стороны стойки шасси и лопались покрышки колес. С этими проблемами совладали скоро, по окончании чего самолет предъявили на опробования особой рабочей группе во главе с командующим авиацией Украинского военного округа Ф.А.Ингаунисом.

Полеты проходили в целом удачно, а в один раз случился случай, подтвердивший высокую надежность самолета. Делая полет на достижение большой высоты, Снегирев вошел в тучи, утратил ориентировку и заблудился. Горючее заканчивалось, и летчик совершил вынужденную посадку прямо на распаханное поле около деревеньки Кобеляки. Наряду с этим самолет не взял ни единого повреждения!

А вот экипаж прямо на месте попал под арест-излишнюю бдительность показали местные крестьяне, каковые с громадным недоверием отнеслись к неожиданным визитерам и доставили их в собственный исполнительный комитет. В том месте скоро разобрались в ситуации. Скоро К-4 заправили горючим, авиаторы заняли собственные места, и машина с уверенностью взлетела с пашни.

По окончании непродолжительного полета она благополучно совершила посадку в Харькове.

Совершённые опробования подтвердили пригодность К-4 для аэрофотосьемки. Отсутствие вибрации в кабине давало возможность приобретать четкие и рельефные снимки. Условия работы экипажа были очень комфортными, а семичасовый запас горючего разрешал большое время быть над объектом.

В августе эту машину передали в аэрофотосъемочную работу общества «Добролет». Принимал ее в Харькове узнаваемый летчик К.Арцеулов, что дал хорошее заключение о самолете.

Серийные К-4, сведенные в аэрофотосъемочные отряды, с успехом употреблялись при картографировании районов Средней Азии, Западной Сибири, Урала, Центрально-Черноземной области, Волги, Дона, Удмуртии, Азовского моря.

Санитарный вариант. Умелая эксплуатация созданного во второй половине 20-ых годов XX века самолета К-3 подтвердила правильность калининской концепции санитарного самолета. С машиной ознакомились в высших эшелонах советских медицинских инстанций, где она в целом взяла очень высокую оценку. Но обнаружились и недоработки.

Так, в акте рабочей группы Исполнительного комитета Альянса Красных Крестов и Полумесяцев (Не считая Генсека, в СККП входили главы исполкомов обществ ККП Белоруссии, Украины, Грузии и Армении) отмечалось нехорошее уплотнение окон, почему в салоне очень сильно дуло, неудобная конструкция люка для погрузки больных, высказывался последовательность небольших замечаний.

Учтя предложения экспертов, конструкторы перекомпоновали санитарную кабину: люк расположили с правого борта; сиденье сопровождающего доктора переместили к изголовью носилок; более рационально разместили санитарное оборудование, в один момент улучшили обогрев кабины. Все это создавало удобства и повышенный комфорт для оказания срочной медицинской помощи.

В апреле 1928 года поступила информация, что Харьковскому заводу поручается к осени подготовить санитарный самолет для демонстраций на III Интернациональной авиационной выставке в Берлине. Задание было очень ответственным, исходя из этого к его исполнению подошли с большой серьезностью. Москва поставила Калинину условие: машину нужно изготовить только из комплектующих изделий и отечественных материалов.

Исходя из этого вместо германского двигателя BMW-IV установили новый коммунистический мотор М-6 мощностью 300 л.с.

Выставка открылась 8 октября. Коммунистический павильон смотрелся очень представительно. Собственные экспозиции демонстрировали ЦАГИ, Авиатрест, ОСОАВИАХИМ, «Дерулюфт», «Добролет» и «Укрвоздухпуть».

Калинин взял персональное приглашение от устроителей выставки, что сказало о признании его работ на интернациональном уровне. Он с гордостью наблюдал, как визитёры, прежде всего немцы, с любопытством осматривают его машину. Авторитетное жюри выставки удостоило К-4 золотой медали.

В течение последующих лет санитарные К-4 обширно употреблялись для оказания медицинской помощи в разных районах СССР. Нашли они и боевое использование. На протяжении советско-финской войны эти самолеты принимали участие в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград.

Полеты осуществлялись в условиях жёсткой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, каковые иногда доходили до -45°С, но К-4 трудились надежно.

экспериментальные модификации и Пассажирский вариант. Летом 1928 года у Калинина показалась неожиданная возможность сравнить свой автомобиль в совместном перелете с новейшим авиалайнером «Меркур» компании «Дорнье», что германская компания отправила для рекламных полетов в СССР. Эти необыкновенные опробования продемонстрировали, что по своим летным данным коммунистический аэроплан пара превосходит германскую машину.

Летчики обратили особенное внимание на меньшую утомляемость при пилотировании К-4 в сравнении с «Меркуром».

Воодушевленный этими результатами, Калинин добился разрешения совершить опробования К-4 по маршруту особенной сложности: Тифлис — Кутаиси — Тагра — Туапсе — Краснодар. В 20-х числах августа таковой перелет состоялся. Он прошел удачно и подтвердил высокие летные эти новой автомобили.

Стало ясно, что создан перспективный авиалайнер, талантливый заменить на воздушных автострадах поразительно дорогую импортную технику.

Освоение самолета на ХАЗе шло скоро. В этом была большая заслуга тогда еще совсем молодого инженера И.Г.Немана, нёсшего ответственность за доводку К-4 в серию. 7 ноября четыре автомобили прошли над колоннами харьковчан, участвовавших в торжественной демонстрации в честь 11-й годовщины Октября.

Скоро еще девять К-4 приступили к рейсовым полетам на линиях УВП.

Пассажирские К-4 предназначались для перевозки платной нагрузки в 410 кг (четыре пассажира, почта и багаж). Большая часть из них оснащались моторами «Junkers L-5» в 300 л.с. Большой запас горючего разрешал использовать автомобили на линиях, проходивших через пустынные районы страны.

Для расширения возможностей самолета предусматривалась возможность его эксплуатации на намерено созданных поплавках.

На первых серийных К-4, по инициативе редакции газеты «Комсомолец Украины», «Укрвоздухпуть» совершил громадной пропагандистский перелет — «воздушную экспедицию рабочей молодежи Украины на Кавказ». Утром 1 мая 1929 года из Харькова вылетели семь автомобилей с тридцатью пятью посланцами украинского комсомола. Их путь пролег по маршруту: Харьков — Ростов — Сочи — Минводы — Тбилиси.

Как писали газеты, «это первенствовал в СССР массовый перелет пассажирских самолетов.» В этом же месяце К-4 стали поступать в Среднюю Азию и Казахстан, где они должны были поменять на линиях «Добролета» германские «Юнкерсы». Первый из этих самолетов стал называться «Презент Украины Казахстану».

В общем итоге в данный регион поступило более десятка К-4. Они интенсивно употреблялись для пассажироперевозок, доставки нужных устройств геодезистам и топографам, оказания срочной помощи геологам и чабанам, обеспечения строительства Турксиба. Летать приходилось в весьма сложных условиях.

Трудившийся на этих автострадах потом узнаваемый летчик, Герой Советского Союза И.П.Мазурук вспоминал, что в большинстве случаев «…полеты проходили на высотах 200-300 метров. Болтанка бывала ужасная, но пассажиры были довольны… не смотря на то, что я перед полетом время от времени шутливо объявлял: тело довезу в собранном виде, а за душу не ручаюсь — вытрясу! Время от времени пассажирам приходилось нам помогать.

Двигатель зимний период обычно мёрз. На ночь мы подвешивали под него ведро с углями, а перед вылетом пассажиры дружно подносили механику ведра с тёплой водой.»

Имелись случаи и нетрадиционного применения К-4. В качестве военно-транспортного самолета они привлекались для продовольствия и доставки боеприпасов частям ОГПУ, каковые проводили операции по ликвидации банд басмачей и белобандитов. Эти полеты были очень рискованными: в одном из них погиб пилот Суонио.

Первый год эксплуатации К-4 в Средней Азии продемонстрировал, что для климатических условий этих мест самолет смешанной конструкции мало подходит. Сделанные из дерева, обтянутые перкалью крылья от жары деформировались, покрытие лопалось — использование недорогих материалов при постройке вылилось в громадные затраты при нередких ремонтах и необходимость строительства дорогостоящих ангаров, без которых обычное применение автомобилей выяснилось неосуществимым.

Для сравнения возможно заявить, что прибывшие в Туркестан в первой половине 20-ых годов XX века цельнометаллические Ju-13 в течение 5 лет находились зимний период и летом под открытым небом и продолжали хорошо делать собственные функции. В 1928-1929 годах эти самолеты оснастили более замечательными двигателями L-5 и они еще много лет летали . Как уже отмечалось, Калинин предусматривал установку на К-4 цельнометаллического крыла, но внедрить эту разработку удалось лишь на следующей машине К-5.

В биографии К-4 1929 год отмечен многими событиями. Среди них выделяется сверхдальний перелет Харьков — Иркутск. В те времена побитие всевозможных авиационных рекордов стало собственного рода модой.

Совершённые Калининым в конце 1928 года расчеты продемонстрировали, что его новый самолет в полной мере имел возможность учавствовать в этом перемещении. В декабре в Рабочую группу по перелетам при ОСОАВИАХИМе СССР от летчика М.А.Снегирева и навигатора И.Т.Спирина поступила заявка на беспосадочный перелет Харьков — Владивосток, дальностью 7100 км с целью установить всемирный рекорд длительности полета.

Предварительные проработки показывали, что К-4 с новым надежным и экономичным двигателем ВМ-4 сможет продержаться в воздухе 50 часов! Установка дополнительного топливного бака делала самолет настоящей «летающей канистрой»: более половины взлетной массы в 4000 кг приходилось на горючее. Но ВМ-4 так и не был создан.

В ситуации Калинин внес предложение применять серийную машину с усовершенствованным мотором L-5 и рядом особых доработок (усиленное шасси, дополнительный топливный бак на 550 кг). Безотлагательно создали новый замысел перелета с несколькими промежуточными посадками. Он предусматривал два вероятных маршрута.

Первый, основной, проходил через Москву до Кургана и дальше до Иркутска и Красноярска. При благоприятных надёжной работе и погодных условиях двигателя предполагался второй этап — через Хабаровск и Читу до Владивостока.

Перелет начался в ночь с 21 на 22 августа. Самолет с собственным именем «Червона Украина» стартовал с харьковского аэропорта в направлении на Москву. В его экипаж, не считая уже упомянутых Снегирева и Спирина, входил бортмеханик С.В.Кеглевич. Авиаторам предстояло выдержать большие трудности. Сразу же их встретила целая облачность.

Как позднее говорил Снегирев, недалеко от Курска бушевала «настоящая буря». Ветер достигал скорости 22 метра в секунду. Почвы видно не было. Лишь около Орла пришел долгожданный восход солнца. Лететь стало легче и до Москвы дошли более-менее нормально.

В пять утра под нами проплыла столица. Но чем дальше от Москвы, тем посильнее дул встречный ветер. Мотор съел практически целый запас бензина. Было нужно сесть в Казани и пополнить собственные баки. До Иркутска «Червона Украина» еще трижды дозаправлялась горючим в Кургане, Красноярске и Новосибирске.

Фактически на всех участках метеоусловия оставались сложными, и всеже экипаж удачно справился с поставленной задачей.

По окончании маленького отдыха в Иркутске было решено возвращаться в Харьков — начал сдавать мотор. И как ни старался бортмеханик его отрегулировать, на обратном пути двигатель было нужно два раза поменять — германский L-5 хоть и слыл надежным мотором, но столь продолжительный путь и он не выдюжил. Лишь 23 сентября самолет возвратился в Харьков.

В этом перелете «Червона Украина» пребывала в воздухе 73 часа и преодолела 10400 км, причем никаких замечаний к конструкции фактически самолета у летчиков не появилось.

Для Калинина успешное завершение перелета имело особенное значение. Дело в том, что при исполнении рейсовых полетов на линиях УВП случились две трагедии К-4. Первая произошла в последних числах Июня в Сухуми.

Практически сразу после взлета на самолете с бортовым обозначением СССР-219 отказал двигатель. Машина упала в море в 400-х метрах от берега. От взятых при ударе о воду ранений по пути поликлинику скончались два пассажира.

Вторая трагедия случилась 24 августа в Сочи. Практически сразу после взлета самолет СССР-217, пилотируемый летчиком Каланом, стал резко снижаться. Как и в сухумском случае, садиться пришлось на море. Фюзеляж ушел под воду, но древесное крыло удержало К-4 на плаву. В пассажирском салоне пребывали дама с маленькой дочкой и командующий Кавказской Краснознаменной армией Я.Ф.Фабрициус, что, преодолевая сопротивление воды, начал помогать выбраться наружу своим спутницам.

механика и Пилота выкинуло из кабины при ударе, но они подплыли к самолету и кроме этого пробовали оказать помощь пассажирам. Произошедшее замечали с пляжа отдыхающие. От них до терпящих бедствие было каких-нибудь 200 м, и нашлось много необязательных спасателей, но пока они доплыли до самолета, то порядком устали и в первую очередь взобрались на крыло отдохнуть. Этого К-4 выдержать уже не смог и скоро затонул.

Фабрициус так и опоздал его покинуть.

Конечно, смерть легендарного красного начальника не имела возможности остаться без последствий. Рабочая группа, расследовавшая трагедию, признала, что произошедшее случилось только по вине пилота, что «…покинул стабилизатор в посадочном положении». Однако в адрес правления УВП были выдвинуты обвинения в бесхозяйственности и халатности, встал вопрос о эксплуатации и прекращении постройки К-4 якобы ввиду его небезопасности.

Перелет экипажа Снегирева эти вопросы снял.

Но для Калинина неприятности увеличения надежности его автомобили актуальности не утратили. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 имеются недочёты. Кое-какие из них, к примеру, спадание с направляющих тросика руля направления либо ненадежностькостыля, носили чисто производственный темперамент. Большое количество нареканий приводили к импортным двигателям BMW.

Но были и конструктивные просчеты. Летчики осуждали отсутствие двойного управления, показывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, нехороший обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. В случае если при сравнении К-4 с «Кометой III» компании «Дорнье» фактически все отдавали предпочтение калининской машине, то при поступлении в эксплуатацию «Меркура» пассажиров и симпатии экипажей переместились на сторону германского самолета.

Так, летчик В.В.Карпов в одном из отчетов писал, что К-4 уступает «Меркуру» и в грузоподъёмности и скорости и старте и в случае если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (к примеру, одновременный полет Москва — Харьков), то это явления рекламного порядка. Особенное внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю их был несколько), в то время, когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров оказался конфликт, поскольку никто не желал лететь в К-4, а стремились попасть на «Дорнье-Меркур».»

Просматривать подобное главному конструктору, в то время, когда его детище взяло золотую медаль на Берлинской выставке, было мало приятно. Но Калинин осознавал, что эти оценки в полной мере объективны. Он и его коллектив пробовали доработать машину, как это разрешали тогдашние реалии.

К примеру, улучшить обзор из пилотской кабины было очень затруднительно хотя бы вследствие того что конструкция фонаря подгонялась под стекла от аэропланов «Вуазен», запас которых остался еще с дореволюционных времен. И таких нюансов было много.

К-4 выпускался в высоком темпе. Потребность в самолете для того чтобы класса в СССР оставалась громадной, а средств на закупку импортной техники не было. По новейшим архивным данным, всего этих автомобилей выстроили 39 экземпляров всех модификаций.

По довоенным меркам для гражданского самолета это большая серия, поскольку, к примеру, известных АНТ-9 выстроили всего около 70 экземпляров.

Пассажирские К-4 интенсивно эксплуатировались на самых разных авиатрассах. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века они, наровне с зарубежными автомобилями, использовались на интернациональной линии Харьков — Баку — Пехлеви — Тегеран. Весной 1930 года пилот «Добролета» Б.Н.Кудрин совершил эксплуатационные опробования К-4 на линии Архангельск — Сыктывкар, доказав тем самым возможность регулярных полетов в условиях Европейского Севера.

В августе того же года летчик Бабушкин с пассажирами на борту выполнил рейс Москва — Ташкент, открыв одну из самых дальних воздушных магистралей в СССР протяженностью 3000 км.

Зимний период 1930-1931 годов ужасная беда — гололед — обрушилась на бессчётные табуны животных, зимовавших в калмыцких степях. Лед покрыл все остатки травы. Более чем ста тысяч отборных лошадей и шестьдесят тысяч верблюдов были обречены на голодную смерть. На Кубани, в Дагестане и под Сталинградом подготовилась помощь. Но не было человека, кто знал, где блуждают огромные стада голодных животных.

И тогда на помощь из Харькова отправили К-4 с умелым пилотом Затыкиным. Ему было нужно летать прямо с распаханного поля над огромной, побитой гололедом степью, делая разведку мест нахождения животных, перевозя лекарства и срочную корреспонденцию. «Прекрасным спасителем» назвали К-4 животноводы.

Мало известны факты существования уникальных модификаций К-4. Так, во второй половине 20-ых годов двадцатого века конструкторское бюро подготовило чертежи самолета в варианте ближнего бомбардировщика. В следующем году в НИИ ВВС прошли опробования К-4 в роли «бензовоза» для транспортировки 420 кг горючего в стандартных бочках.

В Харькове в течение нескольких лет употреблялся К-4, переоборудованный под психофизическую лабораторию для изучения поведения летчиков в полете.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века в СССР проводились первые испытания применения связи между самолётами и аэропортами. Смонтированные по инициативе главы связи «Укрвоздухпути» Давыдова две радиостанции, УПВ-1 в строении Харьковского аэропорта и УПВ-2 в аэропорту Белореченская, разрешили поддерживать устойчивую сообщение «почва-почва». Скоро в первый раз в Советском Альянсе подобную радиостанцию, трудившуюся от аккумуляторная батарей, установили на одном из рейсовых самолетов К-4.

Опыт всецело удался, был налажен надежный радиомост «почва-самолет-почва».

К-4 являлся самый доведенным из калининских самолетов первого поколения. Работы по созданию унифицированных К-1 и К-4 дали полезные информацию о конструктивных особенностях и свойствах пассажирских автомобилей, что разрешило отыскать личный подход к проектированию новых летательных аппаратов. Результаты данной напряженной деятельности позднее были использованы К.А.Калининым в самолетах нового поколения.

ЛТХ:

Модификация: К-4
Размах крыла, м: 16,75
Протяженность самолета, м: 11,35
Высота самолета, м: 2,76
Площадь крыла,м2: 40,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1400
-большая взлетная: 2040
Тип двигателя: 1 х ПД М-6
-мощность, л.с.: 1 х 300
Большая скорость, км/ч: 186
Крейсерская скорость, км/ч: 145
Практическая дальность, км: 1040
Практический потолок, м: 5500
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 4 пассажиров либо 410 кг груза
Серия: 39 экз.

Первый экземпляр К-4 с двигателем BMW.IV. Май 1928 г.

Первый экземпляр К-4 с двигателем BMW.IV в полете.

Самолет К-4 на Берлинском авиасалоне.

Санитарный самолет К-4С.

Погрузка больного на борт самолета К-4С.

Авиалайнер К-4 CCCP-Л46 Управления Украинских воздушных линий ВО ГВФ.

Летчик В.Г.Малявкин у авиалайнера К-4.

Санитарный самолет К-4С «Богородский рабочий». Гатчина. 1930-е годы.

Самолет К-4 CCCP-180 употреблялся для аэрофотосъемки.

Самолет К-4 CCCP-238 ГУ ГВФ СССР — Аэрофлот.

Самолет К-4 с двигателем Junkers L-5 CCCP-Ф8 треста Аэрогеодезия.

Самолет К-4 с двигателем Junkers L-5 CCCP-Л40 Восточно-сибирского управления ГВФ.

Самолет К-4 борт CCCP-219.

Проекции К-4. Рисунок.

К-4С «Пролетарка Украины». Рисунок.

К-4. Рисунок.

Компоновочная схема К-4.

К-4. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Время и Авиация. Вячеслав Савин. Калинин-4.
ХГАПП. Харьковский летный завод: История, современность, возможности.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

Comac C919 — китайский среднемагистральный самолет. История и перспективы

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: