Многоцелевой самолет для дальних перелетов ант-25 (рд).

Разработчик: ОКБ Туполева, Сухой
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

В начале 1931 года бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, что выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, созданным под управлением А.А.Микулина. Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских ответов, разрешавших достигнуть высокого для собственного времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25 и его силовой установки.

Основной изюминкой аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось использование на нем крыла с необычно громадными значениями сужения и относительного удлинения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое громадное относительное удлинение снабжало понижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и исходя из этого особенно большого для самолета АНТ-25, полет которого долгое время выполнялся с громадной полетной массой и при довольно малый крейсерской скорости, другими словами на громадных углах атаки.

увеличению жёсткости и Снижению массы крыла содействовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны между собой топливными баками, расположенными между лонжеронами на протяжении практически всего размаха крыла.

Третий лонжерон являлся запасным, к нему подвешивались элероны, поделённые на четыре секции для обеспечения их обычной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись посредством серворулей.

Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину собственного диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси кроме этого наполовину закрывалось обтекателем.

Обшивка носка и части поверхности крыла первого умелого самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно складывался из двух главных частей: передней — ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой — типа полумонокок с трудящейся обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в хвостовой частях и передней фюзеляжа. В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место навигатора с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка.

На борту АНТ-25 предполагалось установить самоё совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, летный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн снабжала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и разрешала пеленговать самолет с почвы на удалении до 2000 км.

Такое оборудование снабжало экипажу возможность делать полет днем и ночью, а также в тучах. За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа медлено переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа делали ровной, а руля и стабилизатора направления — гофрированной.

Силовая установка АНТ-25 должна была складываться из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом умелом самолете было нужно установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л.с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с древесным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя употреблялся выдвижной водорадиатор. Неспециализированный запас горючего в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг.

Такое количество горючего должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 часов при большой взлетной массе самолета 16500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес безлюдного самолета — 4200 кг, взлетный — 11 500 кг.

22 июня 1933 года под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет умелого самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет был устойчивым и несложным в управлении. С конца июня 1934 года первый экипаж в составе М.М.Громова, А.И.Филина, И.Т.Спирина начал делать дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго умелого самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км.

Данный безотносительный всемирный рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.

В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.штурман и Байдуков А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 мин. 9374 км экипаж АНТ-25 приземлился на песчаной косе острова Удд (сейчас о.Чкалов).

Прошел еще год. И снова мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и хорошими качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым, стартовав в Москве, в первый раз в истории авиации пролетела через Северный полюс и приземлилась в городе Портленд (США).

На большей части огромного маршрута стояла длина и плохая погода воздушного пути превысила 9 тыс. км.

Практически сразу после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэропорта стартовал еще один самолет АНТ-25. Его кроме этого через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.штурман и юмашев С.А.Данилин. Погода на автостраде была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 мин. пролететь 11500 км (по прямой 10148 км), что стало безотносительным мировым рекордом дальности полета по прямой.

По окончании посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.

Обстоятельством первенства экипажа В.П.Чкалова по всей видимости есть его рабоче-крестьянское происхождение, М.М.Громов был из аристократов.

В 1935 году на базе самолета АНТ-25 было построенно два десятка дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36). 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались тут во время 1936–1937 годов, но заметного следа собственного присутствия в ВВС не покинули.

Напоследок хотелось бы привести еще один неизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая собственные первые стратосферные самолеты, заключил , что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это разрешило, заимствовав от последнего крыло, другие элементы и оперение конструкции, существенно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-25
Размах крыла, м: 34,00
Протяженность самолета, м: 13,00
Высота самолета, м: —
Площадь крыла,м2: 87,10
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3784
-большая взлетная: 10000
Тип двигателя: 1 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 1 х 900
Макс. скорость у почвы, км/ч: 244
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 10800
Практический потолок, м: 7850
Экипаж, чел: 3.

Умелый РД-1. Июль 1933 г.

АНТ-25-1 с обтекателями на стойках шасси.

АНТ-25-1 на стоянке.

АНТ-25-2 перед строением ОЭЛИД ЦАГИ.

Доработанный АНТ-25-2.

Доработанный АНТ-25-2. Вид спереди.

Доработанный АНТ-25-2. Вид позади.

Двигатель М-34 на доработанном АНТ-25-2.

АНТ-25-2.

Подготовка АНТ-25-2 к полету.

Экипаж АНТ-25-2, слева на право: Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков. 1937 г.

АНТ-25-2 под охраной моряков по окончании посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 выкатывают из мягкого грунта на взлетную полосу.

Посадка АНТ-25-2 в Портленде.

АНТ-25-2 по окончании посадки в Америке. Июнь 1937 г.

В.П.Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

Начальник АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов.

Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев.

Навигатор АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова по окончании посадки в Америке.

Приборная панель первого пилота АНТ-25-2.

Схема приборной панели первого пилота АНТ-25.

Приборная панель второго пилота АНТ-25.

Оборудование штурманской кабины АНТ-25.

На первом замысле радиостанция РРД с прикрепленными на блоках частотами и краткими инструкциями.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

АНТ-25 в музее ВВС Монино.

Умелый самолет РД-1. Рисунок.

АНТ-25-1 экипажа М.М.Громова. Рисунок.

АНТ-25-2 экипажа В.П.Чкалова. Рисунок.

Варианты окраски АНТ-25. Рисунок.

Чертежи АНТ-25.

РД-1 1933 г. Схема 1.

РД-1 1933 г. Схема 2.

РД-1 1933 г. Схема 3.

РД-1 1933 г. Схема 4.

АНТ-25-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Теневая биография «РД».

Многоцелевой самолет для дальних перелетов ант-25 (рд).

АНТ-25 (РД)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: