Разведывательный и наблюдательный самолет bleriot.xi.

      Комментарии к записи Разведывательный и наблюдательный самолет bleriot.xi. отключены

Разработчик: Bleriot
Страна: Франция
Первый полет: 1909 г.Разведывательный и наблюдательный самолет bleriot.xi.

На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: громадной биплан схемы «маленький» моноплан и утка. Биплан был неудачен, больше о нем ничего слышно не было, но моноплану «Блерио-XI» было уготовано громадное будущее. Не обращая внимания на то, что если сравнивать с прошлым более-менее успешным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он смотрелся совсем мелким, его летные качества были весьма хорошими, и самолет производился много до самой войны, как самой компанией, так и другими по лицензии и без нее.

Самолет был сконструирован на компании Блерио несколькими конструкторами, под управлением Raymond’а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном лишь в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла («гошированием»). Стабилизатор — под фюзеляжем в хвостовой части, сперва с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать простой руль высоты.

в первых рядах — уникальное шасси с рычажно-самоориентирующимися колёсами и пружинной амортизацией, рама которого придавала самолету основной вид. В качестве палки употреблялось колесо либо две перекрещивающиеся железные дуги. Ручка управления у пилота имела обычный для Блерио вид — сверху она имела «руль» (что не крутился, а служил легко эргономичной ручкой), а снизу — колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления.

Выставленный на авиасалоне самолет имел маленькой «плавник» каплеобразной формы, установленный на стойках, к каким крепились крыльевые растяжки, двигатель R.E.P. (30 л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он в первый раз поднялся в воздух уже по окончании выставки, 18 января 1909 года.

Скоро самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Anzani (25 л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., «плавник» снят, руль поворота увеличен, большинство фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на разных «авиационных митингах», оттачивая собственный мастерство.

13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэропорта, пролетев 41 км из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км от Орлеана) за 44 60 секунд. Полет начался в 4:44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями Французского Аэроклуба.

Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом, приветствуя взмахом руки пассажиров, высунувшихся из окон взглянуть на это неповторимое по тем временам зрелище. Через некое время самолет опустился на одно из полей, но оказалось, что посадка была сделана из спортивного интереса, легко дабы проверить возможность посадки на выбранное с воздуха место (это не возбранялось правилами).

На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на посадке было нужно уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в следствии чего посадка была выполнена не весьма удачно — был поломан пропеллер. Не обращая внимания на это рекорд был установлен и побеждён «Prix de Voyage». Блерио взял 5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, помимо этого 3000 франков взял Anzani как конструктор двигателя и 2000 — Chauviere как конструктор пропеллера.

Через некое время Блерио решил принимать участие в борьбе за заявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего пара дней шторма, по окончании нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио заявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с госпожа Блерио среди других наблюдателей, готовый оказать помощь при вынужденной посадки.

Убедившись, что все трудится нормально, приблизительно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет скоро обогнал сопровождающий его эсминец и скоро утратил почву из виду. Нужно подметить, что устройств на его самолете не было никаких, отсутствовали кроме того часы и компас. В следствии через некое время Блерио утратил представление о нужном направлении полета.

По его словам «казалось, что самолет стоит на месте». Все что ему оставалось — стараться лететь прямо. Успех улыбнулась ему — и приблизительно через 10 мин. «слепого» полета он заметил британский берег, не смотря на то, что это выяснилось и не совсем то место, на которое он рассчитывал.

Сориентировавшись, он развернул на юг на протяжении берега к Дувру, где его ожидали. Посадка оказалась не весьма успешной, были поломаны шасси и пропеллер, но основное было сделано. Самолет «Блерио-XI», прозванный за данный перелет «Ла-Манш», стал сходу известным.

На компанию «Блерио» посыпались заказы.

Повторно Ла-Манш был пересечен лишь практически через год, в мае 1910. Jacques de Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 мин. перелетел из Les Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, «Le Scarabee», была подобна самолету Блерио, не считая пропеллера и мотора (стоял двигатель Gnome с пропеллером «Progressive»).

Lesseps желал сходу перелететь Ла-Манш в обратном направлении, но ухудшающаяся погода вынудила его отказаться от данной идеи.

Много автомобилей заказали армейские ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, других стран и Италии. Брали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на компании Блерио, и — по лицензии — в Италии на компании Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в Российской Федерации на фабриках Щетинина и «Дукс».

Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались разные двигатели, такие как 50-ти и 100-сильные «Gnome», 50 л.с. «Anzani», 2-хцилиндровые «Coudert», «Dutheil et Chalmers», «Clement-Bayard», 4-хцилиндровые «Humber» и «Labor-Picker» и др.

К началу войны число конструкций самолетов компании Блерио уже перевалило за пятьдесят, но самой успешной и популярной оставалась одиннадцатая — Bleriot-XI. Само собой разумеется, с 1909 года конструкция этого самолета много раз изменялась, но производилась все под тем же заглавием, время от времени с добавлением приставок типа XIbis либо XI-2. Главные трансформации заключались в установке все более замечательных двигателей. Качественный скачок случился, в то время, когда показался ротативный двигатель «Gnome», сперва 50, а позже и 100 л.с.

Запас мощности разрешил сделать самолет двухместным, не смотря на то, что и потребовалось некое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла — пилон для крепления растяжек стал более несложной треугольной либо пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на древесный палку либо две железные дуги.

Дальность полета значительно увеличилась и в апреле 1911 года уже был вероятен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400 км было преодолено за 3 ч. 56 мин., полет проходил на высоте 700-1000 метров.

В сентябре 1911 года на Bleriot-XI с двигателем «Gnome» был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров.

В марте 1912 года Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из Лондона в Париж и обратно за один сутки. Для сокращения маршрута он решил пересекать Ла-Манш в самой широкой его части — из Eastbourne до Dieppe, чего до него никто не предпринимал.

Практически два часа ему было нужно лететь над тучами, держа курс по компасу, но через 3 ч. 16 мин. по окончании вылета он удачно совершил посадку в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил значительно сложнее, из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш лишь на следующий сутки, но и в том месте он был встречен сильным ветром и дождями. При посадке в тумане был поврежден пропеллер и безотлагательно доставлен новый.

Авиатору так и не удалось добраться до Лондона — на следующем этапе полета мотор неожиданно остановился, и при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был очень сильно поврежден.

Апрель 1912 года ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира).

Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913 года. Gustav Hamel с пассажиром на Bleriot-XI, с 80-сильным двигателем «Gnome», вылетел из Дувра и пролетя над территорией 5 государств, через 4 ч. 18 мин. совершил посадку в Кельне. Расстояние между этими городами по прямой около 400 км, но сбитый с пути из-за маленького шторма, пилот пролетел более 500 км.

В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, делая немыслимые по тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и мертвые петли (считалось, что он в первый раз в мире выполнил мертвую петлю, но в действительности эта фигура пилотажа была выполнена 13 дней раньше него, в далекой России Петром Нестеровым). Скоро мертвые петли начали делать и другие пилоты.

Для противостояния увеличенным нагрузкам при пилотаже, самолеты Pegoud были усилены, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый в мире прыжок из самолета.

Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в боевых действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 года на фронт совместно со своим самолетом был безотлагательно позван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Скоро к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube.

Piazza замечал с воздуха за передвижениями соперника, руководили огнем артиллерии. Время от времени брал 2-4 маленькие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и замечал «ужасные результаты».

Впечатленное результатами применения авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте.

К началу Первой Мировой Bleriot-XI проходили службу в 6 французских и 6 итальянских эскадрильях, отдельные автомобили входили в 4 британских авиадивизиона. Но появление у немцев самолетов-истребителей положило финиш боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все сохранившиеся к тому времени «Блерио» перевели в учебные подразделения.

Модификации:

Bleriot-XI Militaire (армейский) — экипаж 1 человек, двигатель «Gnome», 50 л.с.
Bleriot-XI Artillerie (артиллерийский) — экипаж 2 человека, двигатель «Gnome» 70 л.с.
Bleriot-XI Genie (инженерный) — то же, что и «артиллерийский», но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением.

«Bleriot-XI» в России.

«Bleriot-XI» («Блерио» учебный). На этом самолете многие обучались летать в 1909-1910 годах. Самолет был куплен в двух десятках экземпляров русским армейским частными и ведомством лицами.

В 1910 году установлен двигатель «Anzani» в 25 л.с., с которым данный самолет летал неуверенно. Позже ставились двигатели в 40 л.с. (ENV и «Labor»), но и их мощности было не хватает для устойчивого и надежного полета и в том же 1910 году на самолете был установлен двигатель «Gnome» в 50 л.с. при сохранении той же конструкции. Были маленькие колебания в размерах разных экземпляров «Блерио-XI».

С двигателем «Gnome» в 50 л.с. эти самолеты стали называться «Блерио-XI бис».

«Bleriot-XI bis». Схема — одноместный расчалочный среднеплан. Хвостовая часть расчалочного древесного фюзеляжа без обтяжки, летчик был скрыт в фюзеляже только по пояс. Шасси — схемы Блерио, нигде больше не видевшейся, пара громоздкое, но мягко амортизировавшее и не опасавшееся боковых ударов Вместо палки — две перекрещенные дуги из металлических труб, время от времени — хвостовое колесо.

Рули высоты — на финишах стабилизатора, позднее — обычные (по задней его кромке). Площадь крыла колебалась от 14,5 до 17,5 м2.

«Bleriot-XI bis» показался в Российской Федерации в осеннюю пору 1910 года, а с лета 1911 года начал выпускаться фабриками «Дукс», РБВЗ и Щетинина. Первое время его именовали «Блерио гоночный», противопоставляя учебному «Блерио» с двигателем «Anzani» в 25 л.с. У авиатора П.А.Кузнецова был собственный «Блерио-XI» с двигателем «Gnome» в 100 л.с., на котором он летал в осеннюю пору 1910 года в Киеве, других юродах и Житомире.

«Bleriot-XI» завода «Дукс» с двигателем «Gnome» в 50 л.с. Конструкция та же, размеры больше. Строился в маленьком количестве в 1911-1912 гг.

Использовался как связной и учебный до осени 1916 года.

«Bleriot-XI 2bis». Самолет поднятых размеров, двухместный, учебный с двигателем «Gnome» в 70 л.с. (время от времени в 50 л.с.) Сиденья были расположены рядом, конструкция и схема в общем те же, но стабилизатор — громадной, треугольный в плане — был вытянут до самых сидений. Устойчивость самолета была нехорошая.

Самолет использовался в 1911-1912 годах в военной авиации и в летных школах в маленьком числе импортных экземпляров.

«Bleriot-XI 3bis». Трехместный вариант прошлого типа, но с двигателем «Gnome» в 100 л.с. В Российской Федерации был в единственном экземпляре.

«Bleriot-ХII» («Блерио-12»). Самолет был в двух вариантах: одноместный с двигателем «Gnome» в 60 л.с. и двухместный с двигателем «Gnome» в 80 л.с. Конструкция та же, размеры различные. Самолет был в Российской Федерации в единичных экземплярах.

На Первой Общероссийской семь дней авиации в августе 1910 года на нем удачно летал поручик Б.В.Матыевич-Мацеевич, а лейтенант Г.В.Пиотровский с пассажиром совершил перелет из Петербурга в Кронштадт — первый в мире перелет над морем из одного города в второй, французский летчик Пегу на этом самолете летал стоя, не касаясь руками ручки управления, а подправляя ее ногой.

«Bleriot-ХХI» («Блерио-21»). оперение и Крылья — от типа «ХI-2 бис», фюзеляж — двухместный, места — рядом, штурвал управления один, педалей две. Двигатель — «Gnome» в 70 л.с.

В Российской Федерации было пара импортных экземпляров.

«Bleriot-27». Был приобретён в единственном экземпляре в 1912 году. В нем было уникальное шасси со металлическими полурессорами, противокапотажный подвижной полоз с колесиком и необычный капот двигателя с отводом выхлопных газов под крылья.

Самолет был неудачен, был неустойчив в полете, а нижний кабан его был всего в 10 см от почвы, что бывало обстоятельством аварий при посадке.

«Bleriot-Моран». Это был тот же «Блерио-XI», но с шасси, складывавшемся из древесных L-образных стоек, замыкавшихся понизу маленькими полозами, к каким крепилась сквозная ось колес. Двигатель — «Gnome» в 50 л.с.

В Российской Федерации самолет был в одном либо в двух экземплярах, показывался на Второй Петербургской семь дней авиации в 1911 году и принимал участие в перелете Петербург — Москва.

«Томанн» («Блерио-Томанн»). Вариант «Блерио-ХI» но с фюзеляжем, сделанным в виде пространственной фермы из металлических велосипедных труб, соединенных в стыках ацетиленовой пайкой. Фюзеляж был без обтяжки.

Самолет распространения не взял, не смотря на то, что его конструкция и представлялась целесообразной. Армейские приемщики того времени писали, что «данный аппарат полезно было бы иметь как пример несложной железной конструкции и как прочный учебный аппарат для обучающихся на Блерио».

ЛТХ:

Модификация: Bleriot.XI
Размах крыла, м: 10,20
Протяженность, м: 8,25
Высота, м: 2,65
Площадь крыла, м2: 20,90
Масса, кг
-безлюдного самолета: 350
-большая взлетная: 570
Тип двигателя: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50 (70)
Большая скорость, км/ч: 106
Крейсерская скорость, км/ч: 86
Длительность полета, ч.мин: 3.30
Практический потолок, м: 1000
Экипаж, чел: 1-2
Оружие: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали пара небольших бомб, сбрасывавшихся вручную либо посредством самодельных приспособлений.

Самолет Bleriot.XI.

Самолет Bleriot.XI.

Самолет Bleriot.XI. 1910 г. 1-я авианеделя в Петербурге.

Летчик болгарской авиации, поручик Симеон Петров в кабине Bleriot.XI. Балканская война 1912 г.

Самолет Bleriot.XI «Oluj» — первый сербский армейский, вооруженный самолет.

Bleriot.XI Германской авиации.

Bleriot.XI в полете.

Полет Альберта Гюйо на Bleriot.XI. Петербург 1909 г.

Самолет Bleriot.XI-2bis.

Bleriot.XI-2 ВВС Англии.

Bleriot.XI-2bis.

Русские авиаторы у самолета Bleriot.XI-2bis

Сборка самолетов Bleriot.XI на заводе ПРТВ Щетинина («Гамаюн»).

Перевозка самолета Bleriot.XI в разобранном виде.

Трехцилиндровый двигатель, веерного типа «Anzani» на Bleriot.XI.

Реплика Bleriot.XI-2bis в полете.

Bleriot.XI-2bis. Рисунок.

Bleriot.XI «Oluj» Сербской армии. Рисунок.

Bleriot.XI-2. Рисунок.

Bleriot.XI-2 Militaire Болгарской армии. Рисунок.

Bleriot.XI-2 Швейцарской армии. Рисунок.

Bleriot.XI. Схема.

Bleriot.XI-2. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Сергей Острожинский. Доисторическая Авиация. Bleriot-XI
Арон Шепс. Самолеты Первой Мировой: Страны Антанты
В.Кондратьев. Фронтовые самолеты Первой Мировой
Сайт «Уголок неба». 2008 страница: «Bleriot XI».

Blériot XI 1909 fly

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: