Тщетность рекордов… самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе альбера каку часть 1

Предисловие редакции: По окончании окончания Первой Мировой было решено, что для стимулирования изучений в области авиации самым лучшим будет участие в гонках и установление разнообразных рекордов

В конце двадцатых годов статус и престиж авиационной индустрии той либо другой страны определялся исходя из количества рекордов, установленных самолетами данного страны. Те годы характеризовались безумном гонкой за чертями, в которой Франция была на первых ролях. Первоначально результаты были скромными, потому, что они были достигнуты на модифицированных боевых самолетах.

Эти автомобили были не хорошо приспособлены к требованиям, нужным для получения ожидаемых черт.

Так, первые рекорды дальности полета – по большей части рекорды дальности в беспосадочных полетах – представляли собой последовательность шагов, пройденных в соответствии с возможностями этих летательных аппаратов. Но весьма скоро показались самолеты, предназначенные только с целью достижения высоких эксплуатационных черт.

Во Франции самолеты, предназначенные для полетов по протяженным маршрутам, взяли обозначение «grand raid» – для дальних перелетов. Цель была в том, чтобы пролететь без промежуточных посадок как возможно дальше. Самым успешным среди этих самолетов был вариант новейшего легкого бомбардировщика Breguet XIX с фюзеляжем, воображавшим собой громадный топливный бак; эти самолеты взяли прозвище «летающий бидон» (http://alternathistory.com/letayushchie-tsisterny-rekordnye-samolety-br19-frantsiya).

Рекорды длительности полета, дальности полета по прямой либо по замкнутому контуру являлись одними из самых желанных, потому, что кроме умения экипажей, они свидетельствовали о качестве двигателей и планёров. Как раз исходя из этого в начале 1929 года во Франции Альбер Каку (Albert Caquot) – новый начальник главного технического управления министерства авиации – проконсультировался относительно разработки самолетов, специально предназначенных для установления рекордов.

Для этого требовалась дальность полета более чем 10000 километров при встречном ветре, дувшим со скоростью 35 км/ч. Это означало, что при отсутствии ветра большая дальность обязана составить 13000 километров! С этими чертями полет на запад через Атлантический океан с сильным встречным ветром потребовал филигранного мастерства. В дополнение к глобальной известности экипажу, совершившему данный перелет, была обещана премия в один миллион франков, что не имело возможности не привлечь авиастроительные компании

В марте рабочей группы по приемке новых и прототипов самолетов (Commission d examen des prototypes et appareils nouveaux de l aeronautique – CEPANA) были представлены три набора конструкторской документации. Три проекта были выбраны в страно маленькие сроки – менее чем за 15 дней, и компании Bleriot Aeronautique, Avions Bernard и Dewoitine взяли заказы на постройку прототипов.

Нереально переоценить амбициозность этих проектов, разрабатывавшихся в то время, в то время, когда тяжелые самолеты имели большие скорость и дальность всего лишь 1000 километров и 180 км/ч. Программа потребовала создания самолетов на пределе возможностей тогдашних техники и разработок. Данной программой Альбер Каку собирался стимулировать поиск инноваций в авиастроении.

Аскетичный интерьер Bleriot 110

Луи Блерио обратился к итальянскому инженеру Филиппо Цаппата и, не ждя официального визирования договора, в апреле 1929 года на своем заводе в Сюрене (Suresnes) начал детальные строительство и проектирование Bleriot 110. Это был громадной моноплан с фюзеляжем и высокорасположенным крылом с поперечным сечением грушевидной формы. Единственным узлом, нарушавшим утонченные линии этого самолета, были неубирающиеся главные стойки шасси с одиночными колесами громадного диаметра и шинами низкого давления.

Огромное крыло, имевшее размах 26,5 метров и складывавшееся из трех частей (центроплана и двух консолей), было дополнительно усилено расчалками, каковые не смотря на то, что были и не такими элегантными как подкосы, но значительно более легкими. В районе центроплана прямая передняя кромка крыла была образована маслобаком, обшивку которого предполагалось применять для охлаждения масла по окончании того как оно вышло из двигателя.

Силовой комплект крыла складывался из нервюр и двух лонжеронов. Для повышения жесткости крыла к кручению на законцовках крыла лонжероны были усилены стрингерами. Элероны крепились к запасному лонжерону.

Обшивка крыла было полностью полотняной.

Каркас фюзеляжа включал в себя киль вертикального оперения. Два лонжерона, расположенные верхней части фюзеляжа, и один нижний лонжерон составляли базу силового комплекта, к которому крепились простые шпангоуты и два усиленных. К данным усиленным шпангоутам крепились лонжероны крыла и оснащенные резиновой амортизацией опоры главных стоек шасси.

Обшивка фюзеляжа была организована из трех слоев шпона шириной 5 см, склеенных между собой под углом 45° к нормали. После этого шпон покрывался полотном, на которое после этого наносилась краска. В следствии эта обшивка владела прочностью и лёгкостью.

направляться заявить, что подобная разработка не была новым словом в авиастроении: с 1912 года она употреблялась Луи Бешеро на монопланах компании Deperdussin.

В передней части фюзеляжа была расположена подмоторная рама, грамотный тремя железными лонжеронами, соединенными с нижним и двумя верхними фюзеляжными лонжеронами. На подмоторную раму устанавливался двенадцатицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавший мощность 600 л.с. и вращавший четырехлопастный древесный винт. Двигатель охлаждался при помощи лобового водяного радиатора («автомобильного» типа), размещавшегося между винтом и двигателем.

Топливная совокупность складывалась из десяти баков неспециализированной емкостью 7000 литров. Баки размещались в крыле (по три в каждой консоли) и в фюзеляже (четыре бака) под крылом недалеко от центра тяжести.

Кабина экипажа была двухместной с размещением членов экипажа двойным управлением и тандемом, разрешавшим пилотам на протяжении полета длительностью 70 часов поменять друг друга и отдохнуть в маленькой каюте, размещенной сзади и выше фюзеляжных топливных баков. Обзора вперед у членов экипажа не было, но их места были оборудованы четырьмя круглыми иллюминаторами. Верхнее окно, предназначенное с целью проведения астрономических наблюдений, освещало данный монашеский интерьер.

Ограниченный обзор вперед снабжала сложная совокупность отражающих зеркал, размещенных в передних иллюминаторах. Первоначально Bleriot 110 не был оснащен радиостанцией, а его пилотажно-навигационное оборудование ограничивалось только самыми главными устройствами.

В следствии вес безлюдного самолета был впечатляюще низким – всего 2500 кг, тогда как взлетная масса при 5700 кг горючего составляла 8610 кг! Стоит ли сказать о том, что при таковой взлетной массе мощность двигателя в 600 л.с. очевидно была недостаточной.

первые рекорды и Первые испытания

Первый полет Bleriot 110 был совершен 16 мая 1930 года под управлением летчика-испытателя компании Bleriot Aeronautique Люсьена Боссутро (Lucien Bossoutrot) и в сопровождении инженера Филиппо Цаппата. Полет был совершен в Бюэ (Bue), рядом от Версаля, с аэропорта компании, ставшего классическим для первых полетов прототипов.

Этот полет закончился вынужденной посадкой в сельской местности по обстоятельству отключения питания двигателя. Но, посадка обошлась без какого-либо большой вред. В первых числах Июля прототип был передан в Виллакубле для оценки пилотами авиационной технической работы (Service technique aeronautique – STAe) и вынесения решения 30 августа.

Пилотами STAe самолет был признан надёжным и несложным в управлении за исключением ограничений скорости в районе больших значений, которые связаны с вибрациями крыла, и штопора, выход из которого усложнялся несбалансированными элеронами, наклонные оси которых не помогали в данной обстановке. Несущие плоскости самолета были отысканы через чур мягкими (его предшественник Br XIX имел такой же недостаток). Однако, самолет взял одобрение и был зарегистрирован как F-ALCC.

Конечно, что при маломощной силовой установке и как следствие недостаточной тяговооруженности летные характеристики самолета не было возможности назвать выдающимися: большая скорость у почвы составляла 220 км/ч, время комплекта высоты 5000 метров с нагрузкой в 5300 кг составляло 1 час, с большой нагрузкой практический потолок составлял 2000 метров, протяженность разбега 1200 метров. Но без оглядки на все это от Bleriot 110 ожидались непревзойденные дальность и продолжительность полета. Предоставим слово Люсьену Боссутро.

«К тому времени, в то время, когда самолет налетал 150 часов летчик-испытатель Морис Росси (Maurice Rossi) перегнал Bleriot 110 в Оран, где климатические условия для взлета с нагрузкой были более благоприятными, чем в метрополии. Перед тем как приступить к повествованию о последовательном установлении рекордов направляться поведать об условиях полетов по замкнутому контуру, каковые были очень тяжелыми и выматывающими для пилотов.

С целью достижения цели было нужно выполнить достаточное количество кругов по строго установленному и размеченному маршруту. Протяженность дневного маршрута составляла 164 километра, ночного – 91 километр, т.е. средняя протяженность дневной расстоянии составляла 126 километров. Так, первое достижение Bleriot 110 (7700 км) соответствовало шестидесяти кругам, что дает представление о монотонности гонки».

Громадное крыло не разрешило выполнять долгие полеты

15 ноября 1930 года Боссутро и Росси вылетели с аэропорта Оран-ла-Сенья (Oran-La Senia) с 5900 литрами горючего на борту. Пролетев 7701 километр за 67 часов 32 60 секунд, самолет побил рекорд Франции по дальности и продолжительности полета по замкнутому контуру. Но 18 ноября пилоты были вынуждены досрочно приземлиться из-за чрезмерного расхода масла.

Чтобы был побит всемирный рекорд (67 часов 30 мин.) самолет в соответствии с правилами ФАИ должен был пролететь на один час больше этого показателя, т.е. Bleriot 110 должен был превзойти личный итог на 58 мин.!

Следующие две попытки в Оране – 9 и 27 декабря – были прерваны штормами по окончании соответственно 27 часов 31 минут и 56 часов 27 минут полета. Громадное крыло было достаточно хрупким и не имело возможности выдержать полета в нехорошую погоду. Новой попытки установить рекорд было нужно ожидать до февраля 1931 года: 26 числа Bleriot 110 поднялся в небо со взлетным весом 7825 кг и запасом горючего на борту 6250 литров.

Боссутро и Росси провели в воздухе 78 часов 23 60 секунд, пройдя 8822 километра со средней скоростью менее 100 км/ч. Такая низкая средняя скорость разъясняется сильным встречным ветром на протяжении прохождения нескольких кругов. дальности полёта и Мировые рекорды продолжительности по замкнутому контуру были побиты.

Доблестный экипаж думал, что при более благоприятных погодных условиях они смогут установить новый рекорд с значительно более высокими показателями, но их соперники – два вторых французских летчика – опередили их: 14 апреля 1931 года Bernard 80 под управлением Антуана Пайяра (Antoine Paillard) и Жана Мермоза (Jean Mermoz) (см. часть 2) установил новый рекорд – 8960 километров, а пара дней спустя Доре (Doret) и ле Бри (Le Brix) на Dewoitine 33 (см. часть 3) пролетели 10342 километра! Боссутро и Росси решили забрать реванш и 24 апреля подняли собственный самолет (снова с аэропорта Оран-ла-Сенья) в небо, но сильная песчаная буря заставила прекратить попытку по окончании 57 прохождения и часов полёта 7176 километров.

Возвратившись в метрополию, Боссутро и Росси 26 июня 1931 года постарались установить новый рекорд в полете по замкнутому контуру (был выбран маршрут Истр – Бордо – Этамп – Истр). И снова их постигла неудача: сильный шторм и утечка топлива заставили прекратить эту безумную гонку по окончании 61 часов 45 мин. полета и 7900 километров пройденного пути.

По окончании данной неудачи Bleriot 110 был возвращен в Буэ для замены двигателя, установки двух дополнительных крыльевых баков, доведя неспециализированную емкость до 7250 литров, адаптации нового винта и, наконец таки, установки радиостанции. В ноябре 1931 года переоборудование самолета было завершено, и 22 января 1932 года Bleriot 110 под управлением Боссутро и Росси взлетели с аэропорта Оран-ла-Сенья с целью вернуть себе рекорд. Но из-за отказа магнето пилоты спустя 44 прохождения и часа полёта 6005 километров были вынуждены совершить вынужденную посадку.

Новая попытка установления рекорда была предпринята два месяца спустя. В этом случае все случилось удачно: не обращая внимания на негативные погодные условия были установлены два мировых продолжительности (полёта и рекорда дальности по замкнутому контуру) – 10601 километр и 76 часов 34 60 секунд.

Когда цель была достигнута, Луи Блерио отказался от гонки за рекордами: помощь страны не покрывала затрат и отличие ложилась тяжелым грузом на компанию Bleriot Aeronautique, чьи средства были практически на нуле. К этому времени интересы Луи Блерио были направлены в сторону трансатлантических грузопассажирских гидросамолетов, тогда как в официальных кругах все большее внимание завлекали громадные скорости полета.

Полет из америки на Ближний Восток

Длившаяся карьера Bleriot 110, взявшего собственное имя Joseph Le Brix (в память пилота, погибшего в следствии крушения Dewoitine D.33), казалась скомпрометированной, но была привлечена пресса, и министерство авиации заплатило в очередной раз. Поль Кодос (Paul Codos), удачно заменил Люсьена Боссутро, занимавшегося опробованиями гидросамолета Bleriot 5190 Santos Dumont и сохранил в составе экипажа Мориса Росси, прекрасно знавшего Bleriot 110.

Перед его экипажем и самолётом была поставлена новая задача: побитие мирового рекорда дальности полета по прямой в 8796 километров, установленного англичанами Гейфордом (Gayford) и Никлецс (Nicholetss). Чтобы иметь большие шансы было решено взлететь в Соединенных Штатах и приземлиться на Ближнем Востоке, воспользовавшись дувшими над Северной Атлантикой благоприятными ветрами.

В июне 1933 года самолет Joseph Le Brix был доставлен в Гавр и загружен на борт отправлявшегося в Нью-Йорк судна «Шамплейн» (Champlain). В США таможня настойчиво попросила заплатить поручительство по таможенному обязательству на сумму 500000 франков в качестве гарантии, что самолет удачно покинет территорию США! Это было очень не очень приятно, но но, встреча пилотов американцами была дружественной, кроме того не обращая внимания на пара скептическое отношение к скромным силам этого огромного самолета.

На аэропорте Флойд-Беннетт (Floyd Bennett), где команда механиков подготавливала Bleriot 110, два пилота не покинули ничего на волю случая. Техники трудились с самолетом и днем и ночью. Сохраняя надежду избежать обледенения – антиобледенительные совокупности еще не были изобретены – кое-какие поверхности самолета покрыты смесью парафина и свиного жира.

Потому, что взлетно-посадочная полоса была маленькой (всего 1250 метров) за 50 метров до ее финиша известью была нанесена отметка, показывающая на предельную точку взлета. Это была иллюзорная предосторожность, не смотря на то, что у Кодоса и Росси было время на подготовку к старту: хорошей для взлета погоды они ожидали в течение 41 дня.

Наконец, утром 5 августа 1932 года Bleriot 110 F-ALCC с 6300 литрами горючего на борту покинул американскую почву. Задравший шнобель самолет приблизительно на второй скорости медлительно полз по земле, а Кодос метр за метром поднимал машину на достаточную для полета через Атлантический океан высоту. По окончании пересечения береговой линии самолет попал в сильный шторм.

Непогода продолжалась пять часов, в течение которых пилоты сменяли друг друга каждые 15 мин.. После этого были обледенение и град карбюратора! Мощность двигателя уменьшилась, и Bleriot 110 был всего в двухстах метрах от бушующего океана.

Однако, спустя 30 часов полета через густой туман показался Шербур, а на протяжении пролета над Ле-Бурже самолет спустился на малую высоту, дабы скинуть бутылку с запиской, подготовленной Кодосом для журналистов. Это первенствовал случай, в то время, когда пресса имела возможность опубликовать историю рекордного перелета в его ходе.

Первоначально конечной точкой перелета был Багдад, но приближалась ночь, и экипаж решил приземлиться на авиабазе Райяк (Rayak), расположенной в Ливане, что был под французским полномочием. Прием, оказанный персоналом ВВС Франции, прошел с громадным энтузиазмом, потому, что 55 часов 29 мин. полета и пройденные 9104 километра, означавшие побитие самолетом Bleriot 110 мирового рекорда. 15 августа Кодос и Росси возвратились в Ле-Бурже, где пилоты были встречены как храбрецы.

В осеннюю пору Joseph Le Brix в сопровождении нескольких прототипов пассажирских самолетов принимал участие в агитационном туре по СССР.

Все дальше и дальше…

«Мы можем сделать значительно лучше»

вычисляли Кодос и Росси, будучи весьма уверенными в собственной машине. Они решили соединить беспосадочным перелетом Сан и Париж-Франциско. Утром 27 мая 1934 года весивший 9,8 тысячь киллограм самолет оторвался от 1800-метровой взлетно-посадочной полосы аэропорта Ле-Бурже. Взлет был весьма тяжёлым, и Кодос смог скинуть присоединенную к хвостовому палке запасного тележку лишь в середине автострады.

Joseph Le Brix прошел над вершинами деревьев, пребывавших за маленькой речкой Море (Moree), протекавшей через аэропорт и покрытой дощечками с целью продолжить взлетно-посадочную полосу.

Над Нормандией Bleriot 110 пролетел на высоте всего в 100 метров, но неспешно машина становилась легче, и высота ее полета возрастала. Спустя тридцать часов по окончании старта в полете над Ньюфаундлендом экипажу было нужно быть начеку. В разгар сильного шторма «циферблаты» на приборной панели начали вибрировать, не смотря на то, что сам по себе двигатель трудился нормально и не должен был вызывать какого-либо тревоги.

Но обстановка ухудшалась и принимая это к сведенью Кодос и Росси решили скинуть в море 2500 литров топлива и приземлиться в Нью-Йорке. По иронии судьбы Joseph Le Brix приземлился на аэропорте Флойд-Беннет, с которого Bleriot 110 стартовал пара месяцев назад. По окончании посадки Кодос и Росси поняли, что на протяжении взлета в Ле-Бурже и прохождения вершин деревьев их верки повредили бронзовую экранировку лопастей винта.

Поврежденная экранировка неспешно отрывалась и приводила к страшным вибрациям. Американцы в лучших традициях Нью-Йорка зарезервировали для французского экипажа дом: не смотря на то, что рекорд не был установлен их самолёт и пилоты первенствовали , кто в обоих направлениях по воздуху пересек Северную Атлантику.

По окончании приема в Белом доме, оказанного пилотам президентом Рузвельтом, и по окончании того как компания Sperry – в дань уважения к их перелетам – любезно предоставила и установила на Joseph Le Brix гирокомпас, Кодос и Росси совершили успешное турне по Соединенным Канаде и Штатам. До сих пор французские пилоты не делали ничего аналогичного!

Для перевозки во Францию снова было использовано судно «Шамплейн»; Bleriot 110 был перевезен в Гавр, а оттуда собственных ходом добрался до Ле-Бурже. Тамво время праздничного построения Поль Кодос взял шейную орденскую ленту и стал командором ордена Почетного легиона, а Морис Росси стал капитана.

Будучи уверенными, что возможности Bleriot 110 употребляются не полностью Кодос и Росси в начале 1935 года запланировали совершить эффектный 11500-километровый беспосадочный перелет Франция-Чили. Это была весьма амбициозная задача, но спустя три месяца цеховых работ Joseph Le Brix был без шуток улучшен: были, наконец, установлены устройства компенсации элеронов, каковые должны были существенно уменьшить крутящие упрочнения на крыле и сделать пилотирование самолета более приятным.

Кроме этого из кабины были удалены запахи горючего, колеса взяли внушительные обтекатели и был установлен новый двигатель. В итоге скорость увеличилась на 15 км/ч, а расчетная большая дальность полета стала равна 12000 километров.

В этом случае было решено стартовать с аэропорта в Истре, взлетная полоса которого имела длину в пара километров и не имела никаких препятствий на стартовой линии. Взлет в первые утренние часы прошел без неприятностей и F-ALCC отправился в юго-западном направлении, но в 1500 километрах от Наталя (город на побережье Бразилии; крайняя восточная точка страны) давление масла неожиданно упало. Через боковой перископ Кодос смог разглядеть, что капот двигателя был покрыт маслом.

Тогда как Росси информировал по радио о произошедшей аварии, Кодос развернулся и забрал курс на ближайший участок суши – остров Порто-Прая (острова Зеленого Мыса, 800 километров от побережья Сенегала). Четыре часа мучений с двигателем, что в любую секунду имел возможность заглохнуть, но однако продержался до конца.

Через несколько недель на моторной лодке были доставлены запасной и механики насос. Учитывая, что запаса горючего, загруженного перед взлетом, было достаточно для возвращения во Францию без его пополнения, Кодос и Росси 14 марта 1935 года покинули Порто-Прая, и спустя 24 часа 45 мин. Bleriot 110 совершил посадку в Буэ. С момента собственного взлета в Истре Joseph Le Brix пролетел практически 11000 километров, и в его баках оставалось топлива для прохождения еще тысячи километров.

Беспосадочный перелет Франция – Чили не был утопией, но он стал лебединой песней Bleriot 110. Нехорошее денежное состояние компании Bleriot Aeronautique и постоянная критика интриганов, настаивавших на бесполезности Joseph Le Brix, поставили крест на данной машине.

самолет для сверхдальних перелетов Bleriot 110 Joseph Le Brix в собственном окончательном варианте. Обратите внимание на установленную над крылом компенсацию элеронов типа «садовая скамья» (en bancs de jardin), на размещенные на фюзеляже ветряк электрогенератора и рамку радиопеленгатора, на обтекатели колес главных стоек шасси и на «креветки» (crevettes) компании Air Orient. Самолет заканчивал собственную карьеру и на его борту были нанесены все его успехи

снимок Bleriot 110, сделанный в Истре в феврале 1935 года перед попыткой полета в Южную Америку. На снимке прекрасно заметны конструкция и фюзеляжа поперечное сечение самолёта главных стоек шасси

самолет для дальних перелетов Bleriot 110 и легкий бомбардировщик Potez 25 на авиабазе ВВС Франции Райяк, Ливан. Бомбардировщик на верхнем крыле несет контрастный антикамуфляж, предназначенный для облегчения поисков при аварийной посадки в пустыне

мощность 650-сильного двигателя Hispano-Suiza думается весьма маленькой на фоне размеров Bleriot 110, что практически являлся большим моторным планером

в июне 1933 года в Гавре самолет Bleriot 110 был загружён на борт судна «Шамполейн» и послан В США. В том месте самолет, воспользовавшись господствующими ветрами, вылетел в восточном направлении

27 мая 1934 года Кодос и Росси вылетели из Ле-Бурже в направлении Сан-Франциско. На данном снимке прекрасно различима сбрасываемая по окончании взлета тележка, к которой был присоединен хвостовой костыль. Пилоты самолета не имели обзора вперед

не обращая внимания на то, что ни Морис Росси (слева), ни Люсьен Боссутро (справа) не владели громадным ростом, их снимок на фоне Bleriot 110 дает настоящее представление огромных размеров этого самолета. Нанесенные на фюзеляж надписи говорят о том, что самолет еще в начале собственной блестящей карьеры

29 мая 1934 года Bleriot 110 нежданно приземлился на аэропорте Флойд-Беннетт, штат Нью-Йорк, вынужденный прервать собственный полет в Сан-Франциско из-за повреждения воздушного винта

источник: Par Roland de Narbonne «Les avions «Grand Raid» du programme Caquot. De l’inutilite des records» «Le Fana de l’Aviation» 2008-02 (459)

Тщетность рекордов… самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе альбера каку часть 1

6 САМЫХ БЫСТРЫХ САМОЛЕТОВ В МИРЕ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: