Wunderwaffe для панцерваффе часть 4

Сверхтяжелый танк «Мышь» являлся боевой гусеничной машиной с замечательным артиллерийским оружием. В экипаж входили шесть человек — командир экипажа, начальник орудий, два заряжающих, радист и водитель.

Корпус автомобили был разделен поперечными перегородками на четыре отделения: управления, моторное, боевое и трансмиссионное. Отделение управления размешалось в носовой части корпуса. В нем размещались сиденья водителя (слева)и радиста(справа), приводы управления, контрольные и измерительные устройства, коммутационная аппаратура, баллоны и радиостанция огнетушителей.

в первых рядах сиденья радиста, в днище корпуса, имелся люк для аварийного выхода из танка. В нишах бортов устанавливались два топливных бака неспециализированной емкостью 1560 л. В крыше корпуса над сиденьями радиста и водителя был люк, закрывающийся броневой крышкой, и смотровой прибор водителя (слева) и перископический прибор кругового вращения радиста (справа).

Конкретно за отделением управления размешалось моторное отделение, в котором размещались двигатель (в центральном колодце), водяные и масляные радиаторы совокупности охлаждения двигателя (в нишах бортов), масляный бак и выхлопные коллекторы.

За моторным отделением в средней части корпуса танка пребывало боевое отделение. В нем размешалась большинство боекомплекта, и агрегат для подзарядки аккумуляторных питания и батарей электромотора поворота башни. В центральном колодце, под полом боевого отделения, монтировались одноступенчатый блок и редуктор вспомогательных генераторов и главных.

Вращение от двигателя, расположенного в моторном отделении, передавалось на генератор через одноступенчатый редуктор.

Над боевым отделением корпуса на роликовых опорах устанавливалась вращающаяся башня с оружием. В ней пребывали сиденья командира экипажа, начальника орудий и заряжающих, спаренная установка пушек и раздельно расположенный пулемет, прицеливания и приборы наблюдения, механизмы поворота башни с электромеханическим и ручным приводами, другая часть боекомплекта. В крыше башни имелись два люка-лаза, закрывавшихся броневыми крышками.

В трансмиссионном отделении(в кормовой части корпуса танка) были установлены тяговые электромоторы, промежуточные редукторы, тормоза и бортовые редукторы.

Оружие

Оружие танка складывалось из 128-мм танковой пушки примера 1944 г. модели KwK.44 (РаК.44), спаренной с ней 75-мм танковой пушки KwK.40 и раздельно расположенного пулемета MG.42 калибра 7,92 мм.

В башне танка спаренная установка монтировалась на особом станке. Бронировка качающейся части маски спаренных пушек—литая, крепление к неспециализированной люльке пушек производилось посредством семи болтов. Размещение двух танковых пушек в общей маске преследовало цель повысить огневую мощь танка и увеличить диапазон поражаемых целей.

Конструкция установки разрешала применять раздельно каждую пушку в зависимости от боевой обстановки, но не давала возможности вести прицельную стрельбу залпом.

128-мм нарезная танковая пушка KwK.44 была самой замечательной среди танкового артиллерийского оружия Германии. Протяженность нарезной части ствола пушки составляла 50 калибров, полная протяженность ствола — 55 калибров. Пушка имела клиновой горизонтальный затвор, раскрывавшийся вручную вправо. Противооткатные устройства размешались сверху по бокам ствола.

Производство выстрела осуществлялось посредством электрического спускового устройства.

Боекомплект пушки KwK.40 складывался из 61 выстрела раздельно-гильзового заряжания (25 выстрелов размещались в башне, 36 — в корпусе танка). Использовались два типа снарядов — бронебойно-трассирующие и осколочно-фугасные.

75-мм пушка KwK.40 устанавливалась в общей маске со 128-мм пушкой справа от нее. Главные отличия данной пушки от существовавших артсистем заключались в повышении до 36,6 калибров длины ствола и нижнем размещении тормоза отката, обусловленном компоновкой башни. KwK.40 имела вертикальный клиновой затвор, раскрывавшийся машинально. Спусковое устройство — электромеханическое.

Боекомплект к пушке складывался из 200 унитарных выстрелов с бронебойными и осколочно-фугасными боеприпасами (50 выстрелов укладывались в башне, 150 — в корпусе танка).

Наведение пушек на цель создавал начальник орудий при помощи оптического перископического прицела типа TWZF, устанавливавшегося слева от 128-мм пушки. Головка прицела размешалась в неподвижном бронированном колпаке, выступавшем над крышей башни. Соединение прицела с левой цапфой 128-мм пушки осуществлялось при помощи тяги параллелограмного механизма. Углы наведения по вертикали составляли от -7° до +23°.

Для наведения спаренной установки по горизонту служил электромеханический механизм поворота башни.

Командир экипажа определял расстояние до цели посредством горизонтального стереоскопического дальноме-рас базой 1,2 м, монтировавшегося в крыше башни. Помимо этого, для наблюдения за полем боя у начальника имелся наблюдательный перископический прибор.

Согласно точки зрения советских экспертов, не обращая внимания на традиционно хорошие качества германских наблюдения и приборов прицеливания, огневая мощь сверхтяжелого танка «Мышь» была очевидно недостаточной для автомобили для того чтобы класса.

Броневая защита

Броневой корпус танка «Мышь» воображал собой сварную конструкцию, выполненную из катаных броневых страниц толщиной от 40 до 200 мм, обработанных на среднюю твердость.

В отличие от вторых германских танков, Тур 205 не имел в лобовых и кормовых страницах люков либо щелей, снижавших его противоснарядную стойкость. Лобовые и кормовые катаные страницы корпуса размешались с рациональными углами наклона, а бортовые страницы — вертикально. Толщина бортового страницы была неодинаковой: верхний пояс борта имел толщину 185 мм, а нижняя часть бортового страницы была выстрогана на ширине 780 мм до толщины 105 мм.

Уменьшение толщины нижней части борта не повлекло за собой понижения уровня агрегатов защиты танка и броневой узлов, расположенных в нижней части корпуса, поскольку они дополнительно защищались бортовым броневым страницей внутреннего колодца толщиной 80 мм. Эти броневые страницы образовывали на протяжении оси танка колодец шириной 1000 мм и глубиной 600 мм, в котором и разме-щалисьотделениеуправления, силовая установка, другие агрегаты и генераторы.

Между наружным бортовым бортовым листом и листом корпуса внутреннего колодца монтировались элементы ходовой части танка. Так,нижняя часть наружного бортового страницы толщиной 105 мм образовывала броневую защиту ходовой части. Спереди ходовая часть была защищена броневыми страницами в виде козырьков толщиной 100 мм с углом наклона 10°.

Для агрегатов монтажа и удобства узлов крыша корпуса была съемной. Она складывалась из отдельных броневых страниц толщиной от 50 мм (в подбашенной территории) до 105 мм (надотделением управления). Толщина брони подбашенного страницы достигала 55 мм.

Для защиты башни от заклинивания при снарядном обстреле на среднем странице надмоторной крыши приваривались треугольные отражательные косынки из брони толщиной 60 мм и высотой 250 мм. В остальных двух страницах надмоторной крыши размешались броневые решетки воздухозаборника. В отличие от первого опытного образца, на втором танке имелись еще два броневых отражателя.

Для защиты от противотанковых мин дне корпуса в передней части имело толщину 105 мм, а другая часть была изготовлена из 55-мм броневого страницы. Надгусеничныелистыи внутренние борта имели толщину брони, соответственно, 40 и 80 мм. Такое распределение толщин главных броневых подробностей корпуса говорило о стремлении конструкторов создать равнопрочный снарядостойкий корпус.

Усиление передней части крыши и днища кроме этого значительно повысило жесткость конструкции корпуса в целом. В случае если броневые корпуса у германских танков имели соотношение между толщинами брони лобовых и бортовых подробностей равное 0,5—0,6, то у бронекорпуса танка «Мышь» это соотношение достигало 0,925, т.е. бортовые броневые страницы по собственной толщине приближались к лобовым.

Все соединения главных броневых подробностей корпуса были выполнены в шип. Для повышения конструктивной прочности шиповых соединений броневых страниц в стыках соединений устанавливались цилиндрические шпонки по типу шпонок, использовавшихся в соединениях корпуса САУ «Фердинанд».

Шпонка представляла собой металлический валик диаметром 50 либо 80 мм, вставляемый в отверстие, высверливаемое в стыках соединяемых страниц по окончании сборки под сварку. Отверстие выполнялось так, дабы ось сверления размешалась в плоскости граней шипа соединяемых броневых страниц. В случае если без шпонки шиповое соединение (до сварки) являлось разъемным, то по окончании установки шпонки в отверстие шиповое соединение в направлении, перпендикулярном оси шпонки, разъединить уже было нельзя.

Использование двух перпендикулярно расположенных шпонок делало соединение неразъемным еще до окончательной сварки. Шпонки вставлялись заподлицо с поверхностью соединяемых броневых страниц и приваривались к ним по периметру основания.

Не считая соединения верхнего лобового страницы корпуса с нижним, шпонки употреблялись кроме этого в соединении бортов корпуса с верхними лобовыми, днищем и кормовыми листами. Соединение кормовыхлистов между собой выполнялось в косой шип без шпонки, остальные соединения броневых подробностей корпуса (часть крыши, днище, надгусеничные страницы и др.) — в четверть впритык либо внахлест с применением двухсторонней сварки.

Башня танка кроме этого была сварной, из катаных броневых страниц и литых подробностей из гомогенной брони средней твердости. Лобовая часть — литая, цилиндрической формы, имела толщину брони 200 мм. Бортовые и кормовой страницы — плоские, катаные, толщиной 210 мм, лист крыши башни — толщиной 65 мм. Так, башня, как и корпус, была сконструирована с учетом равнопрочности всех ее броневых подробностей.

Соединение подробностей башни осуществлялось в шип с применением шпонок, мало отличавшихся от шпонок в соединениях корпуса.

Все башни и броневые детали корпуса имели разную твердость. Броневые подробности толщиной до 50 мм подвергались термообработке на высокую твердость, а подробности толщиной 160 мм обрабатывались на среднюю и пониженную твердость (НВ=3,7—3,8 кгс/мм?). Только броня внутренних бортов корпуса, имевшая толщину 80 мм, подвергалась термообработке на низкую твердость.

Броневые подробности толщиной 185—210 мм имели низкую твердость.

Для изготовления броневых подробностей корпуса и башни использовались шесть разных марок стали, главными из которых были хромо-никелевая, хромомарганцевая и хромоникеле-молибденовая стали. Нужно подчернуть, что во всех марках сталей содержание углерода было повышено и пребывало в пределах 0,3—0,45%. К тому же, как и при производстве брони для других танков, прослеживалась тенденция к замене дефицитных легирующих элементов, молибдена и никеля, вторыми элементами — хромом, кремнием и марганцем.

При оценке броневой защиты танка «Мышь» советские эксперты отмечали:

«…Конструктивное выполнение корпуса не предусматривает большого применения преимущества громадных конструктивных углов, а использование вертикально расположенных бортовых страниц быстро снижает их противоснарядную стойкость совершает танк в определенных условиях уязвимым при обстреле боеприпасами отечественной 100-мм пушки. башни и Большие размеры корпуса, их большая масса, отрицательно воздействуют на подвижность танка».

Силовая установка

В первом умелом примере танка Тур 205/1 устанавливался двенадцатицилиндровый V-образный умелый форкамерный танковый дизель водяного охлаждения компании «Даймлер-Бенц» — модернизированный вариант двигателя MB 507 мощностью 720 л.с. (530 кВт), созданного в 1942 г. для опытного образца танка Pz.Kpfw.VAusf.D «Пантера». С этими силовыми установками изготовили пять умелых «Пантер», но в серийное производство эти двигатели приняты не были.

В 1944 г. для применения в танке «Мышь» мощность двигателя MB 507 методом наддува повысили до 1100-1200 л.с. (812-884 кВт). Танк с таковой силовой установкой был найден в мае 1945 г. войсками СССР на территории Штаммлагеря Кумерсдорфского полигона. Машина была практически уничтожена, двигатель разобран, а его части разбросаны около танка.

Удалось собрать лишь пара главных узлов двигателя: головку блока, рубаху блока с цилиндрами, картер и другие элементы. Никакой техдокументации по данной модификации умелого танкового дизеля отыскать не удалось.

Второй пример танка Тур 205/2 оснащался авиационным четырехтактным карбюраторным двигателем DB-603A2, предназначенным для истребителя «Фокке-Вульф» Та-152С и приспособленным компанией «Даймлер-Бенц» для работы в танке. Эксперты компании установили новый редуктор с приводом на вентиляторы совокупности охлаждения и исключили высотный регулятор гидромуфты с автоматическим регулятором давления, вместо которых внедрили центробежный регулятор ограничения числа больших оборотов двигателя.

Дополнительно ввели водяной насос охлаждения выхлопных коллекторов и плунжерный радиальный насос сервосистемы управления танком. Для пуска двигателя вместо стартера употреблялся вспомогательный электрогенератор, включаемый на стартерный режим при пуске двигателя.

DB-603A2 (с ярким впрыском горючего в цилиндры, наддувом и электрическим зажиганием) трудился подобно карбюраторному двигателю. Отличие заключалась только в образовании горючей смеси в цилиндрах, а не в карбюраторе. Впрыск горючего производился под давлением 90—100 кг/см? на такте всасывания.

Главные преимущества этого двигателя если сравнивать с карбюраторными двигателями заключались в следующем:

«- благодаря большого коэффициента наполнения двигателя возрастала его литровая мощность, в среднем на 20% (повышению наполнения двигателя содействовали относительно малые гидравлические сопротивления в воздушных трактах двигателя из-за отсутствия карбюраторов, улучшенная очистка цилиндров, осуществляемая без утраты горючего при продувке, и повышение веса заряда на величину впрыскиваемой в цилиндры порции горючего);
— повышенная экономичность двигателя благодаря правильному дозированию горючего по цилиндрам;
— более возможность работы и низкая пожароопасность на более тяжелых и менее дефицитных сортах горючего».

Если сравнивать с дизельными двигателями отмечались:

«- более высокая литровая мощность, обусловленная более низкими значениями коэффициента избытка воздуха а=0,9—1,1 (у дизельных двигателей а1,2);
— меньшие объём и масса. Понижение удельного количества двигателя было особенно принципиально важно для танковых силовых установок;
— уменьшенная динамическая напряженность цикла, что содействовало увеличению ресурса работы кривошипно-шатунной группы;
— топливный насос двигателя с ярким электрическим зажиганием и впрыском топлива был подвержен меньшему износу, поскольку трудился с меньшим давлением подачи горючего (90-100 кг/см? вместо 180-200 кг/см?) и имел принудительную смазку трущихся пар плунжер-гильза;
— относительно облегчен пуск двигателя; степень его сжатия (6-7,5) была в 2раза ниже, чем у дизельного двигателя (14-18);
— форсунка была более простой в изготовлении, а уровень качества ее работы не оказывало громадного влияния на работу двигателя если сравнивать с дизельным двигателем».

Преимущества данной совокупности, не обращая внимания на отсутствие устройств регулирования состава смеси в зависимости от нагрузки двигателя, содействовали интенсивному переводу в Германии к концу войны всех авиационных двигателей на яркий впрыск горючего. В танковом двигателе HL 230 кроме этого ввели яркий впрыск горючего. Наряду с этим мощность двигателя при неизменных размерах цилиндров была увеличена с 680 л.с. (504 кВт) до 900 л.с. (667 кВт).

Горючее впрыскивалось в цилиндры под давлением 90—100 кгс/см? через шесть отверстий.

Топливные баки (главные) устанавливались в моторном отделении по бортам и занимали часть количества отделения управления. Неспециализированная емкость топливных баков составляла 1560 л. На кормовой части корпуса устанавливался дополнительный топливный бак, что подключался к совокупности питания горючим. При необходимости он мог быть скинут без выхода экипажа из автомобиля.

Очистка воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, осуществлялась в комбинированном воздухоочистителе, размешавшемся в близи от входного патрубка нагнетателя. Воздухоочиститель снабжал предварительную сухую инерционную очистку и имел пылесборный бункер. Узкая очистка воздуха происходила в масляной ванне и в фильтрующих элементах воздухоочистителя.

Совокупность охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией, была выполнена раздельно от совокупности охлаждения выпускных коллекторов. Емкость совокупности охлаждения двигателя составляла 110 л. В качестве охлаждающей жидкости употреблялась смесь этиленгликоля с водой в равных пропорциях. В совокупность охлаждения двигателя входили два радиатора, два пароотдели-теля, водяной насос, компенсационный бачок с паровым клапаном, трубопроводы и четыре вентилятора с приводом.

Совокупность охлаждения выхлопных коллекторов включала четыре радиатора, водяной паровой клапан и насос. Радиаторы устанавливались рядом с радиаторами совокупности охлаждения двигателя.

Двухступенчатые вентиляторы осевого типа устанавливались попарно по бортам танка. Они были снабжены направляющими аппаратами и приводились во вращение шестеренчатым приводом. Большая частота вращения вентиляторов составляла 4212 об/мин. Охлаждающий воздушное пространство засасывался вентиляторами через бронированную решетку крыши моторного отделения, а выбрасывался через бортовые решетки.

Интенсивность охлаждения двигателя регулировалась посредством жалюзи, установленных под бортовыми решетками.

Циркуляция масла в совокупности смазки двигателя обеспечивалась работой десяти насосов: главного нагнетающего, трех насосов повышенного давления и шести откачивающих насосов. Часть масла шла на смазку трущихся поверхностей подробностей, а часть — на питание гидравлической сервоустройства и муфты управления двигателем. Для охлаждения масла служил про-волочно-щелевой радиатор с механической очисткой поверхности.

Масляный фильтр размещался в нагнетающей магистрали за насосом.

В совокупность зажигания двигателя входило магнето компании «Бош» (Boch) и по две запальные свечи на любой цилиндр. Опережение зажигания — механическое, в зависимости от нагрузки. Механизм опережения имел приспособление, управляемое с места механика-водителя и разрешавшее создавать периодическую очистку свечей при трудящемся двигателе.

Компоновка силовой установки танка являлась, по сути, предстоящим развитием компоновки, использованной на САУ «Фердинанд». Хороший доступ к агрегатам двигателя обеспечивался их размещением на крышке картера. Перевернутое положение двигателя создавало более удачные условия для охлаждения головок блоков цилиндров и исключало возможность образования в них воздушных и паровых пробок.

Но такое размещение двигателя имело и недочёты.

Так, для понижения оси ведущего вала требовалась установка особого редуктора, что увеличивало длину двигателя и усложняло его конструкцию. Доступ к агрегатам, размешавшимся в развале блока цилиндров, был затруднен. Отсутствие фрикционных устройств в приводе вентиляторов затрудняло его работу.

высота и Ширина DB 603А-2 пребывали в пределах значений существовавших конструкций и не оказывали влияния на габаритные размеры корпуса танка. Протяженность двигателя превышала длину всех других танковых двигателей, что, как отмечалось выше, было вызвано установкой редуктора, удлинившего двигатель на 250 мм.

Удельный количество двигателя DB 603А-2 был равен 1,4 дм³/л.с. и являлся мельчайшим по сравнению с другими карбюраторными двигателями данной мощности. Относительно небольшой количество, занимаемый DB 603А-2, был обусловлен применением непосредственного впрыска и наддува горючего, что существенно повысило литровую мощность двигателя.

Жидкостное высокотемпературное охлаждение выхлопных коллекторов, изолированное от главной совокупности, разрешило расширить надежность работы двигателя и сделать его эксплуатацию менее страшной в пожарном отношении. Как мы знаем, воздушное охлаждение выхлопных коллекторов, использовавшееся на двигателях компании «Майбах» HL 210 и HL 230, выяснилось неэффективным. Перегрев выхлопных коллекторов довольно часто приводил к происхождению пожара в танках.

Трансмиссия

Одной из самые интересных изюминок сверхтяжелого танка «Мышь» являлась электромеханическая трансмиссия, разрешившая существенно уменьшить управление машиной и повысить долговечность работы двигателя благодаря отсутствию твёрдой кинематической связи с ведущими колесами.

Электромеханическая трансмиссия представляла собой две свободные совокупности, любая из которых включала генератор и питаемый им тяговый электродвигатель и складывалась из следующих главных элементов:

блока основных генераторов со вентилятором и вспомогательным генератором;
двух тяговых электродвигателей;
генератора-возбудителя;
двух контроллеров-реостатов;
другой аппаратуры и коммутационного блока управления;
аккумуляторных батарей.

Два основных генератора, питавших током тяговые электродвигатели, размещались в особом генераторном отделении за поршневым двигателем. Они устанавливались на едином основании и благодаря яркому твёрдому соединению валов якорей образовывали генераторный блок. В блоке с главными генераторами был третий вспомогательный генератор, якорь которого был смонтирован на одном валу с задним генератором.

Обмотка свободного возбуждения, в которой сила тока могла быть поменяна водителем в пределах от ноля до большой величины, разрешала изменять величину напряжения, снимаемого с генератора, в пределах от ноля до номинального и, следовательно, регулировать скорость вращения тягового двигателя и скорость перемещения танка.

Вспомогательный генератор постоянного тока при трудящемся поршневом двигателе питал обмотки свободного возбуждения обоих тяговых электродвигателей и главных генераторов, и заряжал аккумуляторную батарею. В момент пуска поршневого двигателя он употреблялся как простой электрический стартер. В этом случае питание его электрической энергией производилось от аккумуляторной батареи.

Обмотка свободного возбуждения запасного генератора питалась от особого генератора-возбудителя, приводимого во вращение поршневым двигателем.

Воображала интерес схема воздушного охлаждения электрических автомобилей трансмиссии, реализованная в танке Тур 205. Воздушное пространство, забираемый вентилятором со стороны привода, поступал через выпрямляющий аппарат в шахту генераторов и,обтекая корпус снаружи, доходил до решетки, расположенной между корпусами переднего и заднего основных генераторов.

Тут воздушный поток разделялся: часть воздуха двигалась дальше по шахте в кормовой отсек, где, расходясь вправо и влево, действовала к тяговым электродвигателям и, охлаждая их, выбрасывалась в воздух через отверстия в крыше кормовой части корпуса. Вторая часть воздушного потока действовала через решетку вовнутрь корпусов генераторов, обдувала лобовые части якорей обоих генераторов и, разделяясь, направлялась по вентиляционным каналам якорей к щёткам и коллекторам. Оттуда воздушный поток попадал в воздухосборные трубы и по ним выводился в воздух через средние отверстия в крыше кормовой части корпуса.

Тяговые электродвигатели постоянного тока с свободным возбуждением размещались в кормовом отсеке, по одному двигателю на гусеницу. Крутящий момент с вала каждого электродвигателя через двухступенчатый промежуточный редуктор передавался на ведущий вал бортовой передачи и потом на ведущие колеса. Свободная обмотка двигателя приобретала питание от запасного генератора.

Регулирование скорости вращения тяговых электродвигателей обеих гусениц осуществлялось по схеме Леонардо, что давало следующие преимущества:

широкое и плавное регулирование скорости вращения электродвигателя производилось без утрат в пусковых реостатах;
легкость управления торможением и пуском обеспечивалась реверсированием электродвигателя.

Генератор-возбудительтипа LK1000/12 R26 компании «Бош» размещался на первичном двигателе и питал обмотку свободного возбуждения запасного генератора. Он трудился в блоке со особым реле-регулятором, что снабжало постоянство напряжения на клеммах запасного генератора в диапазоне оборотов от 600 до 2600 об/мин при большом токе, отдаваемом в сеть, 70 А. Наличие генератора-возбудителя разрешило обеспечить независимость тяговых главных электродвигателей и возбуждения генераторов от скорости вращения якоря запасного генератора, а следовательно — и от скорости вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

Для электромеханической трансмиссии танка были свойственны следующие режимы работы: пуск двигателя, перемещение по прямой вперед и назад, повороты, особые случаи и торможение применения электромеханической трансмиссии.

Пуск двигателя внутреннего сгорания осуществлялся электрическим методом с применением запасного генератора как стартера, что после этого переводился в генераторный режим.

Для плавного начала перемещения танка рукоятки обоих контроллеров в один момент перемещались водителем от нейтрального положения вперед. Увеличение скорости достигалось повышением напряжения основных генераторов, для чего рукоятки передвигались дальше от нейтрального положения вперед. В этом случае тяговые электродвигатели развивали мощность, пропорциональную своим оборотам.

При необходимости осуществить поворот танка с громадным радиусом выключали тот тяговый двигатель, в сторону которого планировали совершить поворот.

Для уменьшения радиуса поворота электродвигатель отстающей гусеницы подтормаживали, переводя его в генераторный режим. Взятую отнего электричество реализовывали, уменьшая ток возбуждения соответствующего главного генератора, включая его в режим электродвигателя. Наряду с этим крутящий момент тягового электродвигателя был противоположным по направлению, и к гусенице прикладывалось обычное упрочнение.

Вместе с тем генератор, функционируя в режиме электродвигателя, облегчал работу поршневого двигателя, и поворот танка имел возможность производиться при неполном отборе мощности от поршневого двигателя.

Для поворота танка около собственной оси обоим тяговым электродвигателям подавалась команда на противоположенное вращение. В этом случае рукоятки одного контроллера перемещали от нейтрали в положении «вперед», другого — в положении «назад». Чем дальше от нейтрали пребывали рукоятки контроллеров, тем круче был поворот.

Торможение танка производилось за счет перевода тяговых электродвигателей в использования главных и генераторный режим генераторов как электромоторов, вращающих коленчатый вал двигателя. Для этого достаточно было уменьшить напряжение основных генераторов, сделав его меньше напряжения, вырабатываемого электродвигателями, и скинуть газ педалью подачи горючего поршневого двигателя. Но эта тормозная мощность, развиваемая электродвигателями, была довольно мала, и для более действенного торможения требовалось применять механические тормоза с гидравлическим управлением, смонтированные на промежуточных редукторах.

Схема электромеханической трансмиссии танка «Мышь» разрешала применять электричество генераторов танка не только для питания собственных электродвигателей, но и электродвигателей другого танка (к примеру, при подводном вождении). Передачу электричества наряду с этим предусматривалось создавать при помощи соединительного кабеля. Управление перемещением танка, принимавшего энергию, производилось из танка, подававшего ее, и ограничивалось трансформацией скорости перемещения.

Большая мощность двигателя внутреннего сгорания танка «Мышь» затрудняла повторение схемы, примененной на САУ «Фердинанд» (т.е. с автоматическим применением мощности поршневого двигателя во всем диапазоне тяговых усилий и скоростей). И не смотря на то, что эта схема не являлась автоматической, при определенной квалификации водителя танк возможно было вести с достаточно полным применением мощности поршневого двигателя.

Использование промежуточного редуктора между валом электродвигателя и бортовым редуктором облегчило работу электрооборудования и разрешило уменьшить его габариты и массу. направляться также подчеркнуть успешную конструкцию электрических автомобилей трансмиссии и особенно совокупность их вентиляции.

Электромеханическая трансмиссия танка, кроме электрической части, имела на любой борт и по два механических агрегата — промежуточный редуктор с бортовым тормозом и бортовой редуктор. В силовую цепь они были включены последовательно за тяговыми электродвигателями. Помимо этого, в картере двигателя был смонтирован одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 1,05, введенный из-за компоновки.

Для расширения диапазона передаточных взаимоотношений, реализуемых в электромеханической трансмиссии, промежуточный редуктор, устанавливавшийся между бортовым редуктором и электродвигателем, выполнили в виде гитары, складывавшейся из цилиндрических шестерен и имевшей две передачи. Управление переключением передач было гидравлическим.

Бортовые редукторы размещались в корпусов ведущих колес. Главные элементы трансмиссии были конструктивно отработаны и шепетильно доведены. Особенное внимание конструкторы уделили увеличению надежности агрегатов, облегчив условия работы главных подробностей.

Помимо этого, удалось достигнуть большой компактности агрегатов.

Одновременно с этим конструкция отдельных агрегатов трансмиссии являлась классической и не воображала технической новизны. Но направляться подчернуть, что совершенствование деталей и узлов разрешило германским экспертам повысить надежность таких агрегатов, как тормоз и гитара, в один момент создав более напряженные условия работы бортового редуктора.

Ходовая часть

Все узлы ходовой части танка размещались между основными фальшбортами и бортовыми листами корпуса. Последние являлись броневой защитой ходовой части и второй опорой для крепления узлов подвески и гусеничного движителя.

Любая гусеница танка складывалась из 56 цельных и 56 составных траков, чередующихся между собой. Цельный трак воображал собой фасонную отливку с ровной внутренней беговой дорожкой, на которой имелся направляющий гребень. С каждой стороны трака имелось по семь симметрично расположенных проушин.

Составной трак складывался из трех литых частей, причем две крайние части были взаимозаменяемые.

Использование составных траков, чередующихся с цельными траками, обеспечило (кроме уменьшения массы гусеницы) меньший износ трущихся поверхностей за счет повышения числа шарниров.

Соединение траков осуществлялось пальцами, каковые удерживались от осевого смещения пружинными кольцами. Отлитые из марганцовистой стали траки были подвергнуты отпуску обработке — и термической закалке. Палец трака изготавливался из катаной среднеуглеродистой стали с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты.

Масса цельного и составного трака с пальцем составляла 127,7 кг, неспециализированная масса гусениц танка — 14302 кг.

Зацепление с ведущими колесами — цевочное. Ведущие колеса монтировались между двумя ступенями планетарного бортового редуктора. Корпус ведущего колеса складывался из двух половин, соединенных между собой четырьмя болтами. Такая конструкция значительно облегчала монтаж ведущего колеса. Съемные зубчатые венцы крепились к фланцам корпуса ведущего колеса болтами. Любой венец имел по 17 зубьев.

Уплотнение корпуса ведущего колеса осуществлялось двумя лабиринтными войлочными сальниками.

Корпус направляющего колеса воображал собой полую фасонную отливку, выполненную за одно целое с двумя ободами. На финишах оси направляющего колеса были срезаны плоскости и выполнены сквозные радиальные сверления с полукруглой нарезкой, в которую вворачивались винты механизма натяжения. При вращении винтов плоскости оси перемещались в направляющих фальшборта и бортового листа корпуса, благодаря чему происходило натяжение гусеницы.

направляться подчернуть, что отсутствие кривошипного механизма существенно упростило конструкцию направляющего колеса. Одновременно с этим масса направляющего колеса в сборе с механизмом натяжения гусеницы составляла 1750 кг, что усложняло монтажно-демонтажные работы при их замене либо ремонте.

Подрессоривание корпуса танка осуществлялось при помощи 24 тележек однообразной конструкции, размещенных в два последовательности по его бортам. Тележки обоих последовательностей попарно крепились к одному (неспециализированному для них) литому кронштейну, что фиксировался с одной стороны к бортовому лис-ту корпуса, а с другой — к фальшборту.

Двухрядное размещение тележек было обусловлено рвением повысить колличество опорных катков и тем самым уменьшить нагрузку на них. Упругими элементами каждой тележки являлись коническая буферная пружина прямоугольного сечения и резиновая подушка.

конструкция и Принципиальная схема отдельных узлов ходовой части кроме этого были частично заимствованы у САУ «Фердинанд». Как уже говорилось, в Германии при проектировании Тур 205 были вынуждены отказаться от торсионной подвески, использовавшейся на всех других типах тяжелых танков. Документы говорят о том, что на фабриках при сборке танков испытывали серьёзные проблемы с торсионными подвесками, поскольку их использование потребовало солидного числа отверстий в корпусе танка.

Эти сложности особенно усугубились по окончании того, как бомбардировочная авиация союзников вывела из строя особый завод по обработке корпусов танков. Вследствие этого немцы начиная с 1943 г. проводили испытания и проектирование других типов подвесок, например, подвесок с листовыми рессорами и буферными пружинами. Не обращая внимания на то, что при опробованиях подвески танка «Мышь» были взяты более низкие результаты, чем у торсионных подвесок вторых тяжелых танков, в качестве упругих элементов все же остановились на буферных пружинах.

Любая тележка имела два опорных катка, соединенных между собой нижним балансиром. Конструкция опорных катков была однообразна. Крепление опорного катка на ступице посредством гайки и шпонки, кроме простоты конструкции, снабжало легкость монтажно-де-монтажных работ.

Внутренняя амортизация опорного катка обеспечивалась двумя резиновыми кольцами, зажатыми между литым ободом Т-образного сечения, и двумя металлическими дисками. Масса каждого катка составляла 110 кг.

При наезде на препятствие обод катка перемещался вверх, приводя к деформации резиновых колец и гася тем самым колебания, идущие на корпус. Резина в этом случае трудилась на сдвиг. Использование внутренней амортизации опорных катков для 180-ттихоходной автомобили явилось рациональным ответом, поскольку наружные шины в условиях громадных удельных давлений не снабжали их надежной работы.

Применение катков малого диаметра разрешило установить много тележек, но это повлекло за собой перенапряжение резиновых колец опорных катков. Однако, внутренняя амортизация опорных катков (при маленьком их диаметре) обеспечила меньшее напряжение в резине если сравнивать с наружными шинами и большую экономию дефицитной резины.

направляться подчернуть, что крепление резиновой подушки к балансиру посредством двух болтов, за-вулканизированных в резину, выяснилось ненадежным. Большинство резиновых подушек по окончании непродолжительных опробований была утерянной. Оценивая конструкцию ходовой части, советские эксперты сделали следующие выводы:

«- размещение узлов ходовой части между бортовым листом и фальшбортом корпуса разрешило иметь две опоры для узлов подвески и гусеничного движителя, что обеспечило боль -шую прочность всей ходовой части;
— применение единого неразборного фальшборта затрудняло доступ к агрегатам ходовой части и усложняло монтажно-демонтажные работы;
— двухрядное размещение тележек подвески разрешило повысить колличество опорных катков и снизить нагрузку на них;
— использование подвески с буферными пружинами явилось вынужденным ответом, потому, что при равных количествах упругих элементов спиральные буферные пружины владели меньшей работоспособностью и снабжали нехорошие ходовые качества если сравнивать с торсионными подвесками».

Оборудование для подводного вождения

Большая масса танка «Мышь» создавала значительные трудности при преодолении водных рубежей, учитывая низкую возможность наличия мостов, талантливых выдержать эту машину (и тем более их сохранность в условиях войны). Исходя из этого в его конструкцию изначально заложили возможность подводного вождения: обеспечивалось преодоление по дну водных рубежей глубиной до восьми метров с длительностью нахождения под водой до 45 мин.

Для обеспечения герметичности танка при перемещении на глубине до десяти метров все отверстия, заслонки, стыки илючки имели прокладки, талантливые выдержать давление воды до 1 кгс/см?. Герметичность стыка между качающейся маской спаренных пушек и башней достигалась за счет дополнительной затяжки семи болтов крепления бронировки и резиновой прокладкой, устанавливавшейся по периметру ее внутренней стороны. При отворачивании болтов бронировка маски за счет двух цилиндрических пружин, одетых на стволы пушек между маской и люльками, возвращалась в исходное положение.

башни стыка танка и Герметичность корпуса обеспечивалась уникальной конструкцией опоры башни. Вместо классической шариковой опоры использовались две совокупности тележек. Три вертикальные тележки служили для опоры башни на горизонтальную беговую дорожку, а шесть горизонтальных — для центровки башни в горизонтальной плоскости.

При преодолении водной преграды башня танка при помощи червячных приводов, поднимавших вертикальные тележки, опускалась на погон и за счет собственной громадной массы хорошо прижимала установленную по периметру погона резиновую прокладку, чем и достигалась достаточная герметичность стыка.

Железная воздухопитающая труба, предназначавшаяся для обеспечения работы силовой установки под водой, монтировалась на люк механика-водителя и крепилась металлическими растяжками. Дополнительная труба, дающая возможность эвакуации экипажа, размешалась на башне. Составная конструкция воздухопитающих труб разрешала преодолевать водные рубежи разной глубины.

Отработанные выхлопные газы через установленные на выхлопных трубах обратные клапаны выбрасывались в воду.

Для преодоления глубокого брода была предусмотрена возможность передачи по кабелю электроэнергии танку, движущемуся под водой, от танка, находящегося на берегу.

Неспециализированная оценка конструкции танка отечественными экспертами

Согласно точки зрения отечественных танкостроителей, последовательность принципиальных недочётов (главным из них являлась недостаточная огневая мощь при массе и значительных габаритах) не разрешал расчитывать на какое количество-нибудь действенное использование танка Тур 205 на поле боя. Однако, эта машина воображала интерес как первый практический опыт создания сверхтяжелого танка с предельно огневой и броневой допустимыми уровнями защиты мощи. В его конструкции немцы применили увлекательные технические ответы, каковые кроме того рекомендовались к применению в отечественном танкостроении.

Несомненный интерес воображало конструктивное ответ соединения броневых подробностей громадной габаритов и толщины, и выполнение отдельных агрегатов для обеспечения танка работы и надёжности систем в целом, компактности узлов в целях габаритов и сокращения массы.

Отмечалось, что компактность трансмиссии охлаждения и системы двигателя была достигнута методом применения высоконапорных двухступенчатых вентиляторов и жидкостного высокотемпературного охлаждения выхлопных коллекторов, что разрешило повысить надежность двигателя.

В совокупностях, обслуживавших двигатель, употреблялись совокупность качественного регулирования рабочей смеси, учитывавшая температурные условия и барометрическое давление, пароотделительи воздухоотделитель топливной совокупности.

В трансмиссии танка заслуживающим внимание признали конструктивное выполнение электрогенераторов и электромоторов. Использование промежуточного редуктора между валом тягового двигателя и бортовой передачей разрешило снизить напряженность работы электрических автомобилей, уменьшить их габариты и массу. Особенное внимание германские конструкторы уделили обеспечению надежности агрегатов трансмиссии при одновременном обеспечении их компактности.

В целом же конструктивная идеология, реализованная в германском сверхтяжелом танке «Мышь», учитывая боевой опыт ВОВ, была оценена как неприемлемая и ведущая в тупик.

Боевые действия на завершающем этапе войны характеризовались глубокими рейдами танковых соединений, их форсированными перебросками (до 300 км), позванными тактической необходимостью, и ожесточенными уличными боями с массовым применением противотанковых кумулятивных средств ближнего боя (фаустпатронов). В этих условиях советские тяжелые танки, действуя совместно со средними Т-34 (не лимитируя последних по скорости передвижения), выдвигались вперед и удачно решали целый спектр возложенных на них задач при прорыве обороны.

Исходя из этого, в качестве главных направлений предстоящего развития отечественных тяжелых танков приоритетное значение придавалось усилению броневой защиты (в пределах разумных значений боевой массы танка), совершенствованию управления и приборов наблюдения огнем, скорострельности и повышению мощности главного оружия. Для борьбы с авиацией соперника требовалось создать для тяжелого танка дистанционно управляемую зенитную установку, снабжающую ведение огня и по наземным целям.

Эти и многие другие технические ответы были предусмотрены к реализации в конструкции первого послевоенного умелого тяжелого танка «Объект 260» (ИС-7).

источник: И.В. Павлов, М.В. Павлов WUNDERWAFFE ДЛЯ ПАНЦЕРВАФФЕ Техника и оружие 12-2012

4 WUNDERWAFFE TRICK! Black Ops 3 Zombies The Giant Quad Wonder Weapons

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: