Самолет для сверхдальних перелетов fairey long range, великобритания. часть 2

«Лучший двигатель в мире…»

Семейство двигателей Napier Lion стало серьёзной вехой в истории авиационного моторостроения не только благодаря только долгой истории эксплуатации, насчитывавшей более десятка лет, но и необычному разнообразию вариантов.

Разработка двигателей данного типа началась в 1916 году, но из-за сложностей войны поставка первого мотора и установка его на самолете была осуществлена только в 1918 году. На момент создания двигатель Lion имел абсолютное техническое превосходство над собственными европейскими соперниками и достаточно продолжительно сохранял его. Кроме того восемь лет спустя компания D. Napier Son Limited имела все основания утверждать, что

«Lion есть лучшим авиационным двигателем в мире».

Napier Lion был рядным двигателем водяного охлаждения с W-образным размещением цилиндром. Оси двух боковых четырехцилиндровых блоков были отклонены от центрального блока и вертикали на угол в 60°. Этот двигатель имел весьма компактный внешний вид и характеризовался четкими линиями, что было уникальностью в те годы. Управление компании стремилось, в первую очередь, к безопасности и надёжности работы, чему должно было содействовать легендарное уровень качества британских металлических сплавов.

Уже в первой половине 20-ых годов XX века компания-производитель утверждала, что неспециализированный технический осмотр двигателя возможно проводить через каждые 500 часов работы. Двигатели Napier Lion удачно прошли очень твёрдые опробования. В частности, они включали в себя десять десятичасовых периодов работы на номинальном режиме, и после этого час работы на большом режиме.

Сначала у двигателей Napier Lion диаметр цилиндров составлял 139,69 мм (5,5 дюйма), движение – 130,17 мм (5,125 дюйма); данное соотношение диаметра цилиндров к их ходу включало этот двигатель в число «сверхквадратных» (supercarre) моторов еще перед тем, как данный термин был изобретен.

В целях улучшения профилирования двигателя от одной модели к второй карбюраторы и магнето всегда менялись местами на передней и задней его поверхностях. Первоначально на передней поверхности двигателя были установлены два карбюратора Claudel-Hobson. Один из них был двухвальным (double corps) и питал средний и правый последовательности цилиндров (при взоре на двигатель спереди), а второй карбюратор питал левый блок цилиндров.

На вторых вариантах двигателя Lion эти карбюраторы уже в трех экземплярах размещались в задней части двигателя между двумя магнето. На принимавших участие в шнейдеровских гонках самолетах Supermarine S.4, Supermarine S.5, Gloster III и Gloster IV устанавливались модификации двигателя Napier Lion Mk VII (варианты Mk VII Mk VIIA и Mk VIIB).

Редуктор двигателя складывался из пары цилиндрических шестеренок и разрешал поднять ось воздушного винта по отношению к оси коленчатого вала. Такое размещение разрешило сделать капот намного более обтекаемым и установить винты большего диаметра. Шестерни имели 29 и 44 зуба, что давало передаточное число 1,518.

Кроме этого была создана и безредукторная версия двигателя.

На соревнованиях большого уровня двигатели Napier Lion начинали в 1919 году, приняв участие на проходивших в Борнмуте (Bournemouth) гонках на кубок Шнейдера. К сожалению ни один из двух гидросамолетов, на каковые были установлены эти двигатели, не смог завершить гонку. В августе 1922 года триумфатором Неаполя стал Генри Биард (Henri Biard), пилотировавший летающую лодку-биплан Supermarine Sea Lion II.

Во второй половине 20-ых годов XX века в Лидо, Венеция, самолет с двигателем Napier Lion повторил собственный успех. Supermarine S-5 под управлением Сидни Уэбстера (Sidney Webster) пролетел со скоростью более 450 км/ч. Самолеты, оснащенные двигателями Napier Lion, принимали участие в шести шнейдеровских гонках (1919, 1922, 1923, 1925, 1927 и 1929 гг.) и победили в двух из них.

Менее успешной была эксплуатация данных двигателей на гоночных гидросамолетах компании Gloster в 1925 и 1927 годах.

Кроме шнейдеровских гонок двигатели Napier Lion принимали участие во втором пересечении Южной Атлантики: с 22 января по 10 февраля 1926 года испанцы Рамон Франко (Ramon Franco), Руис де Аида (Ruiz De Aida) Дюран (Duran) и Прата (Prata) на летающей лодке Dormier Super Wal, взявшей имя Plus Ultra (за пределы – официальный девиз Испании, принятый ещё Карлом V), вылетели из Палос де Могер (Palos de Moguer), Мадрид, и по окончании промежуточных посадок в Лас-Пальмасе, Фернанду-ди-Норонья (Fernando de Noronha) и Рио-де-Жанейро совершил посадку в Буэнос-Айресе. Эти полеты являются частью богатого послужного перечня двигателей Napier Lion, среди достижений которых числились 24 национальных рекорда.

Не обращая внимания на то, что двигатели Napier Lion в течении многих лет совершенствовались и модифицировались, они сохранили рабочий количество 24 литра. Само собой очевидно, что были зарезервированы модели для гидросамолетов, участвовавших в шнейдеровских гонках. Эти варианты двигателя взяли наибольшее число трансформаций, благодаря которым их мощность росла от гонки к гонке.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века оснащенный наддувом двигатель Napier Lion достиг мощность 575 л.с., а два года спустя модификация Mk VII на протяжении опробований при 2600 об/мин продемонстрировала 700 л.с..

Для гонок 1927 года основной инженер компании Napier капитан Дж. С. Уилкинсон (captain G.S. Wilkinson) всецело перепроектировал Lion VII, уменьшив фронтальную проекцию этого двигателя и тем самым содействовал уменьшению миделя гидросамолетов, на каковые он должен был устанавливаться. Ценой удлинения мотора приблизительно на двадцать сантиметров он смог уменьшить высоту на четыре сантиметра и ширину на девять сантиметров. Между последовательностями цилиндров было убрано оборудование.

Так, были взяты два варианта модификации Mk VII: безредукторный Mk VII A и редукторный Mk VII B, развивавшие на стенде мощность 898 и 875 л.с. соответственно. Дабы добиться этого, число оборотов было увеличено до 3300 об/мин. Степень сжатия возросла с 7 до 10 и для моторов уже использовалась особая топливная смесь, складывавшаяся из 75% бензола и 25% бензина с добавлением маленького (следового) количества этила.

В следствии на один цилиндр приходилось 37,5 л.с. мощности. Два гоночных гидросамолета Supermarine S-5 (серийные номера N-220 и N-219) были замечательно приспособлены к этим последним усовершенствованиям. Гидросамолеты Supermarine S-5 стали единственными самолетами, пересекшими финишную линии и сделали это они как раз в таком порядке (первый N-220 и второй N-219).

Другие характеристики двигателя Napier Lion Mk I:

• номинальная мощность: 450 л.с. (при 2000 об/мин);
• большая мощность: 508 л.с. (при 2200 об/мин);
• номинальная скорость винта: 1320 об/мин;
• неспециализированная протяженность: 1473 мм;
• неспециализированная ширина: 1066 мм;
• неспециализированная высота: 914 мм;
• вес без масла и воды: около 425 кг;
• потребление бензина 220 г/л.с.?ч;
• потребление масла 12,7 г/л.с.?ч.

В начале 1929 года цена двигателя Napier Lion составляла приблизительно 11 400 американских долларов, что по тогдашнему курсу было приблизительно 285 000 франков.

Схемы двигателя Napier Lion XI

Lion зрелый, но своенравный

Рекордные варианты двигателя Napier Lion быстро отличались от того, что требовалось компании Fairey Aviation. Бывшие для гоночных автомобилей второстепенными требования надежности и экономичности вышли на первый замысел для самолета, что должен был лететь в течение более чем двух дней.

Не смотря на то, что спецификация 33/27 потребовала установке на самолет двигателя Napier Lion мощностью 530 л.с., предусматривалась возможность его замены на авиамотор Rolls-Royce F-XII-B (его прямым потомком являлся двигатель Kestrel II-B).

В компании Fairey Aviation прекрасно знали возможности двигателя Lion XI-A, которыми оснащались серийно изготавливавшиеся бипланы Fairey III-F. Однако, стремясь произвести верный выбор, Чарльз Фейри поручил тогдашнему главному летчику-испытателю компании Норману МакМиллану (Norman MacMillan) совершить сравнительные опробования потребления горючего двумя двигателями. Летающими стендами должны были помогать Fairey III-F и de Havilland D.H.

9A.

Самолет для дальних перелетов должен был взять серийный двигатель Lion XI-A, в конструкции которого были сделаны кое-какие модификации:

• поршни имела возможность выдержать степень сжатия 7:1;
• намерено созданные карбюраторы для обеспечения минимального потребления горючего. В установившемся режиме было достигнуто потребление 65 литров в час.

Неприятности показались весьма рано. В качестве доказательства приводится тот факт, что компания Fairey Aviation собственный выбор на двигателе Napier Lion остановила только в октябре 1928 года. К этому времени постройка планера была фактически закончена.

Опробования

В отличие от большинства европейских рекордных самолетов, носивших прозвища и разнообразные имена, машина компании Fairey Aviation в этом замысле отличалась скромностью: она, наверное, была единственной, не взявшей никакого официального имени. Единственным было административное обозначение L.R.M. Endurance (Long Range Monoplane – моноплан для дальних полетов; выносливость).

Среди сотрудников компании чаще всего употреблялось наименование Mystery (тайна), показывавшее степень секретности, окружавшую этот самолет до, на протяжении и по окончании его существования. Что касается прозвища Eversharp (всегда острый), то тут направляться усмотреть классический английский юмор: прозвище в честь пишущей ручки было данью исключительному изяществу и тонким линиям фюзеляжа данного самолета.

В последних числах Октября 1928 года основной летчик-испытатель компании Fairey Aviation Норман МакМиллан приступил к наземным опробованиям на аэропорте Нортхолт (Northolt), но первый полет (длительностью всего 19 мин.) был совершен сквадрон-фаворитом (майором авиации) А. К. Джонс-Уильямсом (squadron-leader A.C. Jones-Williams) в среду 14 ноября. Затем доводочные заводские полеты, совершённые с 20 ноября по 7 декабря, были совершены шеф-пилотом МакМилланом.

На следующий сутки Fairey Long Range был передан Королевским ВВС и переправлен на аэропорт Крануэлл (Cranwell). Самолету был присвоен армейский номер J-9479. Самолет взял окончательный двигатель компании Napier (сер. № 65206), степень сжатия в котором была увеличена до 7:1.

Моноплан начал серию опробований, обрисованную в спецификации и связанную с его назначением. Среди тестов были взлеты с предельной нагрузкой. Обстоятельства чрезмерного потребления двигателем Napier Lion топлива отыскать было достаточно затруднительно, но, в итоге, эта неприятность была решена.

23 января J-9479 был представлен пятидесяти журналистам, которым Королевские ВВС и Министерство авиации дали посетить авиабазу Крануэлл.

Первоначально опробования на продолжительность полета (полет длительностью 24 часа) планировалось провести в декабре 1928 года, но они были задержаны на три месяца и состоялись с 22 по 23 марта 1929 года. В данном полете состав экипажа был увеличен: к сквадрон-фавориту (майору авиации) А. К. Джонс-Уильямсу и флайт-лейтенанту (капитану авиации) Ф. В. Мейджору (flight lieutenant F.V. Major) присоединился технический директор компании Fairey Aviation Д. Л. Холлис-Уильямс (D.L. Hollis-Williams).

В течение 24 часов самолет на скорости 130 семь дней/ч пролетел 3100 километров. На протяжении полета самолетом было потреблено 1955 литров топлива, т.е. расход составил 81,5 л/ч. По итогам опробований было вычислено (с некоторым оптимизмом), что с полным запасом горючего дальность полета может составить 8400 километров.

Опробование было сочтено пройденным, не обращая внимания на два инцидента, окончившихся, но, без важных последствий: утечки выхлопных газов в кабину и два прогоревших клапана, привёдших к уменьшению оборотов на 200 об/мин.

Последним опробованием было определение максимально допустимой взлетной массы самолета. Разнообразные результаты подтвердили влияние состояния земли на нужное для взлета расстояние. Первая попытка взлететь при полной нагрузке не удалась, поскольку почва не была сухой и жёсткой, и исходя из этого самолет должен был двигаться по обратному уклону.

Опыт продемонстрировал, что при весе 7260 кг, длине разбега 1370 метров и легком западном ветре со скоростью 16 км/ч взлет возможно надёжным.

Из Англии в Индию без остановок

По окончании пяти месяцев разработки казалось, что Fairey Long Range готовься побить всемирный рекорд дальности беспосадочного полета по прямой, установленный 5 июля 1928 года итальянцами капитаном Артуро Феррарином (capitaine Arturo Ferrarin) и майором Карло Дель Прете (major Carlo Del Prete). Храбрые итальянцы на оснащенном 550-сильным двигателем FIAT A.22T рекордном самолете Savoia-Marchetti S.M.64 совершили 7188-километровый беспосадочный перелет, связав Рим, Италия, с Торусом (Touros), Наталь, Бразилия.

Итальянцы обогнали англичан в скорости разработки, испытаний и постройки рекордного самолета, сделав все это с величайшей осмотрительностью в расположенном у озера Маджоре (Lago Maggiore) городе Сесто Календе (Sesto Calende). Опробования были начаты 3 апреля 1928 года и достаточно скоро были совершены: уже в июне экипаж установил продолжительности полёта и мировые рекорды дальности. В компании Fairey Aviation думали, что если не будет никаких инцидентов, то их самолет сможет пролететь значительно громадное расстояние, чем 7188 километров и установить новый всемирный рекорд.

Сочетание событий вынудило Королевские ВВС поменять состав экипажа, назначенного во второй половине 20-ых годов двадцатого века: первым пилотом стал сквадрон-фаворит (майор авиации) Джек Ноуэйтс (squadron leader Jack Noates), а штурманом и вторым пилотом флайт-лейтенант (капитан авиации) Н. Х. Дженкинс (N.H. Jenkins).

После этого Ноуэйтс был заменен на флайт-лейтенанта (капитана авиации) Ф. В. Мейджора из-за его хорошего знания штурманского дела, но по окончании испытательного 24-часового полета появились опасения, что он не сможет выдержать полет длительностью более двух дней. В итоге руководство королевских ВВС снова пересмотрело состав экипажа, и Н. Х. Дженкинс был возвращен. После этого был заменен первый пилот: в сентябре Джек Ноуэйтс стал жертвой несчастного случая и на достаточно долгий срок выбыл из строя.

Его преемником стал сквадрон-фаворит (майор авиации) Артур К. Джонс-Уильямс! Но казалось, что трансформации в составе экипажа продолжатся: в январе 1929 года распространился слух, что навигатором станет отдельный человек – Виктор Эрик (Victor Eric), но этого не случилось.

Начальники столкнулись с вечной и щекотливой проблемой выбора маршрута полета. Было сочтено неприличным выбирать конечную точку перелета вне территории Англии. От начальной идеи полета по маршруту Англия – Южная Африка было нужно отказаться из-за нехорошей погоды, на долгое время установившейся в Центральной Африке. В середине апреля было решено, что конечной точкой маршрута станет город Бангалор, штат Майсур, Южная Индия.

Начальной точкой маршрута должен был стать аэропорт на базе Королевских ВВС Крануэлл, графство Линкольншир. Данный наибольший в Англии аэропорт был выбран по окончании сравнений и долгих колебаний с аэропортом Уоддингтон (Waddington).

В среду 24 апреля 1929 года в 09:37 самолет для дальних перелетов Fairey Long Range (J-9479) по окончании разбега длиной 1100 метров оторвался от поверхности аэропорта Крануэлл. На своем борту самолет нес 4740 литров бензина и 270 литров масла. испытания и Расчёты на определение уровня потребления определяли дальность полета в 7700 километров, что более чем на 500 километров превышало рекорд Феррарина и Дель Прете.

Самолету потребовалась пятнадцать минут, дабы забраться на высоту 600 метров. Покинув британское побережье за окраиной Саутволда (Southwold), Fairey Long Range пролетел над Нюрнбергом, а после этого над румынским городом Турну-Северин (Turnu-Severin). Над Нюрнбергом была облачная и дождливая погода, и исходя из этого экипаж был должен встать выше туч. 25 апреля в 00:15 самолет пролетел над Константинополем.

При пересечении Таврских гор Fairey Long Range поднялся на высоту 2800 метров. Багдад J-9479 пересек в 11:45 (среднее время по гринвичскому меридиану), пролетев в общем итоге 4000 километров. Погода снова ухудшилась. На данной высоте задул сильный ветер, и экипаж решил снизиться. Полет длился, и Fairey Long Range пролетел над Басрой и Бушером.

По окончании полуночи был достигнут иранский город Джаск (Djask). У членов экипажа совсем не было времени на отдых: нехорошая погода стала причиной тому, что были утрачены кое-какие устройства. Трубка Вентури была утрачена еще над Северным морем, а звуковой индикатор стремительного трансформации высоты был выведен из строя Тем временем скорость самолета снижалась : в начале полета она составляла 185 км/ч, после этого 165, 115 а также 105 км/ч.

направляться обратить внимание, что потребление было уменьшено, как это было быть может, в следствии чего мощность двигателя сократилась сперва до 420, а после этого и до 210 л.с.

Через 49 часов по окончании начала полета Fairey Long Range достиг Карачи. К этому времени часовой расход горючего был сокращен до 50 литров, и запаса горючего в баках оставалось еще на шесть часов полета. Этого не хватало чтобы пролететь еще тысячу километров и установить новый всемирный рекорда дальности полета. Стремясь избежать эксцессов вынужденной посадки ночью, каковые имели возможность погубить самолет, экипаж самолета решил развернуться и в 13:15 приземлился в Карачи.

Это было умным ответом, поскольку топлива на борту оставалось всего 380 литров.

В последней части полета дул встречный ветер и, возможно, незначительные неточности в навигации стали причиной преждевременному израсходованию запаса горючего.

За 50 часов 38 мин. полета было пройдено 6650 километров со средней скоростью чуть больше 130 км/ч. Но, не обращая внимания на то, что всемирный рекорд не был побит (и к нему кроме того не приблизились), однако Fairey Long Range совершил первый в мире беспосадочный перелет по маршруту Британия – Индия и установил национальный рекорд дальности беспосадочного полета.

Fairey Long Range возвратился в Англию, совершив на пути продолжительные остановки. Перелет из Карачи в Хинаиди (Hinaidi), Ирак, состоялся 13 мая. Остановка в Абукире, Египет, была совершена для краткого осмотра двигателя Napier Lion.

15 июня самолет из Ле-Бурже возвратился в Крануэлл.

В ближайших замыслах никаких вторых полетов не было, и Fairey Long Range два дня спустя был возвращен в Нортхолт. Самолет стали приводить в порядок для принятие участия в интернациональной авиационной выставке, которая 16 июля открылась на двенадцать дней в Олимпии, Лондон.

Первый Fairey Long Range в Ле-Бурже в июне 1929 года по окончании возвращения из Карачи

Возвращение из Карачи в Крануэлл первого Fairey Long Range; 15 июня 1929 года

Первый Fairey Long Range с новым рулем направления. Размещение армейского номера J9479 поменяно, заводской номер F-1131 был нанесен ниже

источник: Louis Meurillon «Fairey Long Range» «Le Fana de l’Aviation» 1982-12 (157) Fairey Aviation

Самолет для сверхдальних перелетов fairey long range, великобритания. часть 2

Fairey Long Range Monoplane

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: