Самолет для сверхдальних перелетов fairey long range. великобритания часть 1

      Комментарии к записи Самолет для сверхдальних перелетов fairey long range. великобритания часть 1 отключены

В отличие от последовательности государств, в Англии всемирный рекорд дальности беспосадочного полета по прямой не входил в число приоритетов; этим занимались только иногда и, в случае если возможно так сообщить, «с опозданием». Первая попытка установить всемирный рекорд состоялась только 20-21 мая 1927 года. Мало поменянный и оснащенный 650-сильным двигателем Rolls-Royce Condor дневной бомбардировщик-биплан Hawker Horsley (армейский номер J-8607) под управлением пайлот-офицеров (лейтенантов авиации) К. Р. Карра (Pilot Officer C.R.

Carr) и Л. Э. М. Гилмана (Pilot Officer L.E.M. Gillman) вылетел с аэропорта Крануэлл (Cranwell). Англичане сохраняли надежду пролететь 6200 километров и приземлиться в Карачи. Отказ двигателя, вызванный образованием в топливной магистрали воздушной пробки, стал обстоятельством вынужденной посадки в Персидском заливе у шельфа Смила (Smila).

Оба пилота, пролетевших за 34 часа 33 60 секунд 5500 километров, были спасены и подняты на борт лодки. Их перелет был в тени другого воистину выдающегося успехи: в эти же дни Чарльз Линдберг на Ryan NYP Spirit of Saint Louis совершил беспосадочный перелет по маршруту Нью-Йорк – Париж.

Две другие попытки, идеальные 18 августа и 3 июня 1927 года теми же пилотами на Hawker Horsley II (воен.ном. J-8608), кроме этого была неудачными. Первая попытка завершилась еще на Английских островах, а вторая в Австрии на Дунае, где река утянула самолет на дно.

Экипаж, к счастью, остался жив.

Одиннадцать лет спустя Королевским ВВС удалось взять первый всемирный рекорд в данной категории. В начале 1938 года на базе Королевских ВВС Апер-Хейфорд (RAF Upper Heyford), графство Оксфордшир, было создано звено подготовки к сверхдальним полетам (Long Range Development Flight), и три модифицированных бомбардировщика Vickers Wellesley (оснащены двигателями Bristol Pegasus) были брошены на штурм рекорда. Старт был назначен на 5 ноября; в данный сутки с аэропорта в Исмаилии взлетели три самолета и забрали курс на Австралию.

В Vickers Wellesley (воен. ном. L-2639) пайлот-офицера (лейтенанта авиации) Хогана (Pilot Officer Hogan) закончилось горючее и он был должен совершить посадку в Купанге (Koepang), Восточный Тимор, Голландская Ост-Индия. Два вторых самолета – пайлот-офицера (лейтенанта авиации) Комба (Pilot Officer Combe) (воен. ном.

L-2680) и начальника экспедиции сквадрон-фаворита (майора авиации) Келлета (Squadron-Leader Kellett) (L-2638) – достигли цели и совершили посадку в Дарвине.

Во второй половине 20-ых годов XX века по окончании попыток бомбардировщика Hawker Horsley работы Министерства авиации извлекли уроки из серии неудач. В Министерстве заключили , что кроме того в модифицированном варианте армейские самолеты, как это было до сих пор, не совсем подходят на роль самолета для сверхдальних перелетов и не смогут завоевать всемирный рекорд дальности беспосадочного полета. Как таковые они в ближайшее время считались безнадежно устаревшими.

Было решено, что они должны быть заменены самолетом, созданным с единственной целью – побитие мирового рекорда дальности полета. Эта машина должна была быть более узкой, более стремительной, талантливой нести больший запас горючего и снабжать экипажу минимум комфорта, нужного для исполнения столь продолжительного полета.

Осознавая неизбежность таких преобразований, управление технических разработок Министерства авиации выпустило в декабре того же года спецификацию 33/27 на создание самолета для сверхдальних перелетов. Спецификация потребовала самолет, способный нести запас горючего не меньше 4545 литров (1000 галлонов) и делать полеты дальностью порядка 8050 километров (5000 миль). Вес с полной нагрузкой не должен был быть больше 7260 килограмм (16 000 фунтов).

В спецификации было указано, что самолет должен был владеть совершенной устойчивостью по всем трем осям. Не считая простых пилотажно-навигационных устройств в состав оборудования должен был быть включен указатель поворота, что в те годы не был очень распространен и что уже доказал собственную полезность при полетах вслепую.

На случай вынужденной посадки в пустынной местности самолет должен был быть оснащен набором спасательного оборудования.

Требования к такому самолету обескуражили практически все английские авиастроительные компании, не имевшие ни мельчайшего опыта работ в данной области. Однако, проект хоть и с трудом, но все-таки показался: основной инженер компании Fairey Aviation Company Limited (Fairey Aviation) майор Т. М. Барлоу (Major T.M. Barlow) взял на себя ответственность спроектировать самолет, отвечающий требованиям спецификации 33/27.

Чарльз Ричард Фейри (Charles Richard Fairey) появился 5 мая 1887 года в Хендоне и по окончании обучения собирался строить карьеру инженера-электрика. В течение некоего времени он трудился в компании Holloway, специализирующейся на производстве дуговых ламп. Но скоро он отказался от данной карьеры и всецело посвятил себя авиации, бывшей ранее его хобби. В 1913 году Чарльз Фейри был принят на работу в компанию Short Brothers, Рочестер, на пост главного инженера.

В 1915 году он уволился и с материльной поддержкой трех собственных друзей основал компанию Fairey Aviation. Цеха новой компании были оборудованы в Хэйсе (Hayes), графство Миддлсекс. Первоначально под влиянием Горацио Шорта (также ) Чарльз Фейри (будущий господин Ричард) разрабатывал морские самолеты, но после этого расширил собственные возможности и с равным успехом строил и армейские самолеты наземного базирования.

Неспешно компания Fairey Aviation вошла в число главных авиастроительных компаний Соединенного королевства.

Большой рост Чарльза Фейри не разрешал ему оставаться незамеченным: кроме того без котелка он был выше взрослого человека на голову и при общении с ним многим приходилось задирать голову!

Будучи энтузиастом парусного спорта, данный бывалый британский промышленник в ряде регат принимал участие совместно со своим другом и сотрудником яхтсменом и авиатором Луи Бреге (Louis Breguet) [1]

Весьма тщательное изучение

В Министерстве авиации действительно опасались, что заявка на выдачу средств на постройку самолета, предназначенного для побития рекорда дальности, будет отказана Минфином и парламентом и исходя из этого его сотрудники пошли на ветхую как мир политическую уловку: машина была представлена как «почтовый самолет». Но кое-какие лица были уведомлены об данной маленькой «лжи во спасение».

Уже в феврале 1928 года конструкторское бюро компании принялось за работу над проектом. Потому, что компания еще не имела опыта создания самолетов аналогичного класса, то проектирование велось со всей вниманием и тщательностью к подробностям. Ни одна подробность не была потеряна.

Конструкторы компании не остановились a priori на какой-то одной компоновке и внесли предложение пара вариантов, среди которых были хороший биплан и два моноплана: высокоплан и низкоплан. Были проанализированы преимущества и недочёты каждой из компоновок. увеличение и Снижение веса относительного удлинения крыла и фюзеляжа были объектом конструкторов и пристального внимания инженеров.

Были изготовлены модели вариантов самолета, каковые после этого были шепетильно испытаны в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории. Кроме этого были совершены широкие опробования, давшие нужные обеспечения в отношении прочности конструкции.

Компоновка самолета-биплана стала первой снятой с рассмотрения. Отказ от биплана нарушил традицию компании Fairey Aviation: до него компанией были изготовлены 1130 самолетов-бипланов и полуторапланов [2] и данный рекордный самолет имел возможность стать 1131-м. испытания и Расчёты в аэродинамической трубе пришли к одному и тому же выводу: самый перспективным вариантом представлялся свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом громадного относительного удлинения (громаднейшее аэродинамическое уровень качества 15).

Запас горючего планировалось всецело разместить в крыле, тем самым упрощая его подачу к силовой установке: самолет не предназначался для исполнения фигур высшего пилотажа, и горючее должно было поступать в двигатель самотеком. Помимо этого, отсутствие в фюзеляже баков для горючего, масла и воды (в общем итоге они занимали 6 м³) разрешали усовершенствовать его конструкцию.

Свободнонесущее крыло размахом 25 метров имело структуру, разрешавшую ликвидировать деформации при скручивании. Для этого инженеры компании Fairey Aviation применили уникальный способ упрочнения: часть крыла, не занятая топливными и другими баками, была поделена на протяжении размаха на пара ячеек парами хороших трудящихся на скручивание стержней и двумя древесными лонжеронами. В каждой из этих ячеек были расположены четыре металлических трубы, образовывавшие недеформируемую пирамиду.

Дабы обезопасисть данный способ упрочнения конструкции крыла, 16 ноября 1927 года была подана заявка на английский патент. Со своей стороны расположенное в Париже управление промышленной собственности (Direction de la Propriete Industrielle) 27 мая 1929 года выдало г-ну Ч. Р. Фейри патент за №666679.

На протяжении постройки прототипа проводились разные опробований:

  • • была изготовлена консоль крыла с целью проведения статических опробований;
  • • по окончании завершения изготовления фюзеляж был представлен с целью проведения опробований на сопротивление скручиванию (хвостовое оперение было нагружено балластом);
  • • двигатель Napier Lion – аналогичный тому, что должен был быть установлен на Fairey Long Range, – проработал в разных режимах непрерывно в течение 70 часов, воспроизведя наряду с этим условия настоящего полета;
  • • колесо прошло опробования на диагностику устойчивости к упрочнениям, появляющимся на посадке и взлёте.

Каждое из этих опробований завершилось полным успехом.

Взлет с полной нагрузкой был в компании Fairey Aviation предметом систематических изучений, совершённых очень интересным методом: моделирование было совершено с применением грузовика. Запуск был произведен с заблаговременно заданными нагрузкой и скоростью, и отрыв случился нежданно и без действий на тормоза. Было зафиксировано расстояние, пройденное до полной остановки.

На протяжении опробований было обнаружено, что состояние поверхности существенно воздействует на результаты. отличных показателей был взят на замерзшем поле. Ровной дороге в хорошем состоянии был присвоен показатель 100, для ровного и сухого аэропорта показатель составлял 78, а для травяного поля – 23.

Еще более низкий показатель был зарегистрирован для глинистой поверхности, тяжелой и липкой по окончании дождя.

Техническое описание Fairey Long Range (зав.ном. F-1131, воен. ном. J-9479) Крыло

Крыло рекордного самолета Fairey Long Range по конструкции являлось свободнонесущим и было произведено неразъемным. Крыло имело трапециевидную в плане форму с закругленными законцовками и с уменьшением от корневых частей к законцовкам толщины профиля и длины хорды. Площадь крыла составляла 78,97 м?, размах – 24,99 м; относительное удлинение крыла составляло 7,5.

Протяженность хорды у корневых частей составляла 4,876 м, у законцовок – 2,65 м. Большая высота главного лонжерона составляла 76 см.

Силовой комплект крыла складывался из двух главных коробчатых лонжеронов; к дополнительному запасному лонжерону крепились около тридцати нервюр и, при помощи шарниров, элероны. Приблизительно равным числом запасных нервюр была усилена передняя кромка крыла. Конструкция силового комплекта крыла была цельнодеревянной. Единственными железными элементами были усиливающие конструкцию крыла пирамиды из металлических труб.

Любой из элеронов был разделен на две части. Обшивка крыла была полотняной.

5236 литров бензина размещались в шестнадцати топливных баках (по восемь в каждой консоли). В каждой консоли четыре наибольших бака, оснащенные кранами аварийного слива, были размещены между главными лонжеронами крыла. Остальные, имевшие меньшую емкость, были расположены между задним вспомогательным лонжероном и основным лонжероном.

воды и Запасы масла размещались в четырех баках, расположенных между передним передней и лонжероном кромкой крыла по два в каждой консоли.

Фюзеляж

Фюзеляж, протяженность которого составляла 14,782 м, включал в свой состав два главных узла. Первый из них – от противопожарной перегородки до задней кромки крыла – имел каркас из металлических труб. Второй складывался из четырех металлических трубчатых лонжеронов, пятнадцати шпангоутов эллиптического сечения, полотняной обшивки и деревянных стрингеров.

Хвостовое оперение

В руле направления самолета был сохранен анахроничный угловатый профиль первых самолетов компании Fairey Aviation. Гармоничность линий рекордного самолета Fairey Long Range пара нарушал громадной киль, смотревшийся в виде сбоку достаточно неуклюже.

Стабилизатор горизонтального оперения включал в свой состав два разных компонента. Передний компонент воображал собой два маленьких участка, имевших размах 2 метра и присоединенных к фюзеляжу. Задний компонент являлся главной частью стабилизатора. Главный лонжерон стабилизатора соединялся с верхней частью киля при помощи двух пар расчалок.

Это были единственные внешние расчалки этого громадного моноплана.

Силовая установка

Силовая установка самолета складывалась из двигателя Napier Lion XI-A, размещенного под обтекаемым капотом. Этот капот был создан по примеру капота биплана Fairey Fox. Расходный бак емкостью 200 литров размещался под полом кабины пилота.

В этот бак горючее из крыльевых баков поступало самотеком, и после этого установленный на двигателе топливный насос подавал бензин в карбюраторы. Выдвижной радиатор был расположен весьма на большом растоянии от двигателя: сходу за задними опорами главных стоек шасси. Это необыкновенное размещение было выяснено опробованиями в аэродинамической трубе. Масляный бак, служащий кроме этого и маслорадиатором, был расположен сзади двигателя, на одном уровне с нижней частью фюзеляжа.

Воздушный винт был железным двухлопастным и был изготовлен компанией Fairey Aviation по лицензии компании Reed.

Шасси

Главные стойки шасси отличались широкой большой прочностью и колеёй. Любая из стоек представляла собой пирамиду, складывавшуюся из V-образной конструкции, прикрепленной к фюзеляжу, и соединенной с ней вертикальной опоры, шедшей от переднего главного лонжерона крыла. Амортизация главных стоек обеспечивалась при помощи резиновых шнуров, заключенных в громоздкие обтекатели.

Колеса главных стоек оснащались шинами производства компании Dunlop.

состав и Компоновка оборудования кабины экипажа

Оборудование кабины экипажа было создано с самыми важными мерами предосторожности против любой вероятной механической поломки. Отсутствие в фюзеляже топливных баков разрешило взять довольно просторную кабину длиной около четырех метров. Все было устроено так, дабы обеспечить экипажу самый возможный уровень комфорта.

Попадание в кабину было связано с определенными трудностями. Вход воображал собой маленькую створку (кое-какие газеты именовали её люком), расположенную плашмя под нижней частью консоли крыла. После этого шел образованный двумя металлическими трубами, составлявшими базу передней части фюзеляжа, V-образный вырез, ширина которого была более чем достаточной.

В вертикальной же плоскости его габарит не превышал 70 см, не смотря на то, что занимал фактически всю высоту фюзеляжа, оставшегося свободным от крыла! Все это означало, что выход и вход не обходились без «акробатики» и поспешная эвакуация из самолета с парашютами воображала бы достаточно значительные трудности…

В состав имевшегося у пилота особого оборудования входили:

  • • устройства контроля боковой и продольной устойчивости;
  • • индикатор расхода горючего типа Farnborough, разрешавший осуществлять контроль потребление. Данное устройство было испытано и откалибровано компанией Napier;
  • • звуковой индикатор стремительного трансформации высоты.

Два запасных бензонасоса исключали возможность выхода из строя насоса, изначально установленного на двигателе. Первый из дополнительных насосов был механическим с приводом от крыльчатки, а второй имел ручной привод.

Масляный фильтр был двойным; по окончании очистки масла первым фильтром оно последовательно поступало на второй фильтр. Навигатор размешался в эргономичном складном сиденье; его рабочее место было снабжено находившимся у стены фюзеляжа откидным столиком, на котором возможно было разложить карты. Для хранения карт был предусмотрен шкафчик. Для применения секстанта в верхней части фюзеляжа самолета было сделано отверстие.

Прозрачная панель в полу служила для определения отклонения методом наблюдения местности, над которой самолет пролетал сейчас.

Раздвижные окна были снабжены стеклами Triplex и стеклоочистителями автомобильного типа. В пределах досягаемости обоих членов экипажа было размещено пара термосов. Кроме этого в фюзеляже был отсек с запасом провизии, предназначавшимся для экипажа на протяжении полета. На случай вынужденной посадки в задней части отсека экипажа рядом с резервуаром с пресной водой был ящик с аварийным оборудованием.

Еще в отсеке экипажа пребывала одна надувная койка, разрешавшая двум пилотам поочередно отдохнуть [3].

Самолет для сверхдальних перелетов fairey long range. великобритания часть 1

Господин Чарльз Ричард Фейри с летчиком-испытателем Крисом Станилендом (Staniland), 1936 год

Схема самолета для сверхдальних перелетов Fairey Long Range

Узел грузовика, употреблявшегося при опробованиях первого Fairey Long Range

Первый полностью новый самолет компании Fairey Aviation – самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Обратите внимание на вырезы в руле направления. Самолет по праву заслужил прозвище «Eversharp» (всегда острый)

Экипаж сверхдальнего перелета Англия – Индия сквадрон-фаворит (майор авиации) Артур К. Джонс-Уильямс и флайт-лейтенант (капитан авиации) Н. Х. Дженкинс. Обратите внимание на низкую высоту и полотняную обшивку створки

Обратите внимание на толщину крыла. Главный лонжерон имел высоту 75 см

За счет того, что крыло пребывало за кабиной, пилот Fairey Long Range владел хорошим обзором

Два снимка летящего Fairey Long Range. На нижнем снимке возможно различить, что стабилизатор горизонтального оперения складывается из двух частей

Обратите внимание на радиатор, установленный под фюзеляжем конкретно за стойками шасси

  • [1] господин Чарльз Ричард Фейри погиб 30 сентября 1956 года
  • [2] из них не меньше 592 единиц либо 52% составляли популярные многоцелевые двух-трехместные Fairey III, первый прототип которого поднялся в воздух в 1917, а последние автомобили данного типа сошли с конвейера спустя 14 лет
  • [3] в августе 1933 года перед неудавшейся попыткой д Ассолана (d’Assollant) и Лефевра (Lefevre) установить на Bernard 81 G.R. всемирный рекорд дальности полета в издании «Les Ailes» было написано, что данный выстроенный за два года до Fairey Long Range самолет был оснащен «кушеткой для отдыха одного из двух членов экипажа». Но отдых был относительным: летчик должен был лежать свернувшись кольцом между громоздким компасом и сиденьем ватерклозета. Это импровизированное спальное место размещалось в «штурманской рубке» размерами 2 метра на 1 метр, в которую возможно было попасть чуть ли не на четвереньках (sic)

источник: Louis Meurillon «Fairey Long Range» // Le Fana de l’Aviation 1982-12 (157)

Fairey Long Range Monoplane

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: