Самолет для сверхдальних перелетов fairey long range. великобритания часть 4

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

самые подходящими для полетов в южное полушарие были месяцы, приходящиеся на конец и начало года [6]. Они предлагают собственного рода компромисс между лучшими погодными условиями, вероятными в каждом полушарии. В установление даты полета вмешались тяжело совместимые требования.

Она должна была совпадать с полнолунием, дабы максимально использовать свет луны. Из-за характера ВПП аэропорта Крануэлл для облегчения взлета был нужен умеренный западный ветер. У взлетно-посадочной полосы был асфальтированный участок длиной 200 метров, остальные 1500 метров представляли собой грунтовое покрытие, утрамбованное посредством дорожных катков.

Не обращая внимания на возможность ливней, полосы и туманов тумана над морем, довольно благоприятные погодные условия в эти месяцы над Францией и Англией не были чем-то необыкновенным. Увеличивавший скорость умеренный северный ветер кроме этого мог быть нужен. Над Средиземным морем, вероятнее, должна была царствовать хорошая погода. Считалось, что полет над африканским континентом не представит каких-либо значительных трудностей.

Французская Западная Африка была «склонна» к сильным грозам. Последним риском происхождения нехорошей погоды был юг Конго. По окончании Конго лето южного полушария делало приятной финальную часть полета.

В феврале 1932 года команда, важная за подготовку полета, со всей строгостью выбрала маршрут. Самолет должен был пролететь Кембридж, Челмсфорд (Chelmsford) и после этого устье Темзы к юго-западу от Саутенда (Southend). В 15 километрах от Фолкстона Fairey Long Range должен был покинуть Англию и в 20 километрах от Трепора (Treport) войти в воздушное пространство Франции.

После этого самолет должен был пролететь над Бове (Beauvais) и парижским округом. На протяжении полета Лион был бы в 55 километрах к востоку. По окончании пролета Берра (Berre) выход к средиземноморскому побережью должен был быть у мыса Камара (Camarat) – в 1250 километрах от Крануэлла. После этого Fairey Long Range пролетел бы над Сардинией и Корсикой и пересек границу африканского континента в пятнадцати километрах к востоку от Бизерты.

Контрольными точками маршрута должны были стать Берр, мыс Камара, гора Монте-Чинто (Mont-Cinto, Корсика), Тунис, Дуала (Камерун), Луанда (Ангола) и Цессфонтайн (Zessfontein; Намибия). Конечной точкой автострады должен был стать город Уолфиш-Бей. В случае если полет прошел бы нормально, то Fairey Long Range завоевал бы для Соединенного Королевства первый всемирный рекорд дальности беспосадочного полета. В Крануэлле была намерено выстроена радиостанция.

Её роль заключалась в том, дабы ежедневно передавать наблюдения за погодой в государствах Западной Северной Африки и Европы. К данной информации прилагались информацию о погоде в западной части Средиземноморья, каждый день передававшиеся расположенным на Мальте метеорологическим бюро Министерства авиации. Похожие эти поступали из южной Африки и Нигерии.

Эти сообщения содержали данные о скорости и силе ветра на разных высотах в тех регионах, над которыми должен был пролететь самолет.

Французские должностные лица решили установить и в ночь по окончании вылета из Крануэлла включить освещение собственных взлетно-посадочных полос к югу от Туниса. Замысел полета был создан с учетом рельефа местности государств, над которыми должен был выполняться полет. Планировалось по возможности избегать горных районов. Подъем на высоту более чем 1800 метров был нужен при полете над Сардинией и Корсикой.

Маршрут полета был выбран с таким расчетом, дабы состояться в стороне от Атласских гор и нагорья Ахаггар (верховная точка – гора Тахат, 2918 метров). При сравнении маршрута автострады с полетом по малейшему пути (route orthodromique – перемещение по самому маленькому пути между двумя точками на поверхности почвы) отклонения от последнего были сведены к минимуму. Следуя по указанному маршруту, самолет, вылетев из Крануэлла и пролетев Цессфонтайн, прошел бы 8254 километра.

Это расстояние превышало показатель в 8165 км, требовавшийся интернациональной авиационной федерацией (ФАИ) для регистрации нового рекорда. Действовавшие до 1932 года правила ФАИ гласили, что

«расстояние между вертикальными точками прибытия и отправления измеряется методом определения принятой на уровне моря дуги громадной окружности».

Дабы избежать инцидентов, Тунис (расстояние от точки старта 2080 километров) должен был быть пройден в сутки вылета до заката. На следующее утро машина летела бы над Сахарой. Ночью самолет должен был лететь над Нигерией.

Через 48 часов по окончании взлета Fairey Long Range летел бы над Анголой.

С такой же тщательностью были выяснены количество и состав продуктов напитков и питания для членов экипажа. Перечень был составлен с учетом вероятной аварийной посадки в пустыне и включал в свой состав:

• 2 куриных филе;
• 20 сэндвичей;
• 225 грамм шоколада (простого либо молочного);
• 48 апельсинов;
• 12 яблок;
• 12 бананов;
• 450 грамм сушеных фиников, изюма и инжира;
• 450 грамм сахара-рафинада;
• 450 грамм леденцов;
• 1 коробка жевательной резинки;
• 450 грамм конфет;
• 225 грамм сгущенного молока;
• 9 литров тёмного кофе.

направляться подчернуть, что в этом перечне среди жидкостей отсутствует чай, столь дорогой сердцу каждого подлинного британца.

Наконец-то рекорд!

Менее чем за год англичане установили два из четырех мировых рекордов, признаваемых ФАИ (рекорды дальности беспосадочного полета по прямой, дальности полета по замкнутому контуру, скорости и высоты на мерной базе). 29 сентября 1931 года, практически сразу после завершения шнейдеровских гонок, флайт-лейтенант (капитан авиации) Джордж Хедли Стейнфорт (flight lieutenant George Hedley Stainforth) на гидросамолете Supermarine S-6B пролетел над мерной автострадой со скоростью 665,800 км/ч. 16 сентября 1932 года на биплане Vickers 210 Vespa MK VII летчик-испытатель компании Bristol капитан Сирил Фрэнк Увинс (captain Cyril Frank Uwins) поднялся на высоту 13 404 метра. Покорение третьего рекорда было, по всей видимости, в пределах досягаемости

В течение девяти месяцев около огромного серебристого моноплана царила тишина. После этого в ноябре 1932 года стали ходить слухи, что Бетт и Гейфорд готовься взять на себя ответственность за установление рекорда дальности беспосадочного полета по прямой. 30 июля 1931 года рекорд дальности полета обновился: американцы Рассел Бордмен (Russell Boardman) и Джон Поландо (John Polando) пролетели 8065 километров по маршруту Нью-Йорк – Стамбул.

В соответствии с правилами ФАИ английские летчики, дабы их рекорд был утвержден, должны были пролететь на 100 километров больше.

Вылет англичан ожидался в течение трех месяцев, и он случился практически через полтора года по окончании первого полета самолета. Одной из обстоятельств задержки стало печальное событие, случившееся с храбрецом перелёта Крануэлл – Абу-Сувайр (октябрь 1931 года): 19 января 1933 года в поликлинике Крануэлла флайт-лейтенант (капитан авиации) Д. Л. Дж. Бетт погиб по окончании операции .

Бета заменил флайт-лейтенант Дж. Э. Николеттс (flight-lieutnant G. E. Nicholetts).

5 февраля 1933 года был оглашен метеопрогноз, дававший слово на благоприятную день погоду и следующий ветер, и облегчавший взлет легкий западный ветер у авиабазу Крануэлл. И, наконец, еще одним благоприятным причиной было полнолуние.

6 февраля в 07:15 рекордный самолет Fairey Long Range, взявший к этому времени армейский номер K-1991, начал собственный перемещение по взлетно-посадочной полосе аэропорта Крануэлл. По окончании приблизительно 1100 метров разбега самолет совершил маленькой подскок, спустя еще 300 метров совсем оторвался от полосы и полетел. Взлет длился 58 секунд.

Вес самолета составлял рекордные для его конструкции 7940 кг; топлива на борту было 5000 литров.

В 09:00 при полете над британским побережьем был включен автопилот. Поднявшись на высоту 8000 метров, Fairey Long Range в 10:00 пролетел над Понтуазом (Pontoise), а в 12 часов дня машина была уже к западу от Лиона. Около 14 часов он уже был в окрестностях Авиньона, а в 15:00 пролетал над Марселем. Через двенадцать часов по окончании начала полета Fairey Long Range уже находился над Тунисом, его средняя скорость была приблизительно 177 км/ч.

Через каждые два часа летчики посредством радиостанции систематично передавали краткую данные о собственном расположении, в соответствии с которым Fairey Long Range мало отклонился от проложенного годом ранее маршрута.

К 02:00 7 февраля самолет пролетел 3280 километров и достиг ливийского города Гат (Ghat, ???). В 9 часов утра экипаж имел возможность замечать полную растительности территорию Нигерии, что быстро контрастировало с оставшейся сзади пустыней Сахара. Дувший харматан (сухой восточный ветер в западной части береговой полосы Африки) потряс Fairey Long Range и поднял облака пыли, каковые ограничили видимость до нескольких километров.

Экипажу стало весьма тяжело различать и распознавать автомобильные и железные дороги. Пробуя «переварить» эту пыль, автопилот «Джордж» разрегулировался и начал работату нестабильно. Открытие сливного крана «робота» на некое время прекратило эти нарушения. Показавшиеся около 13 часов частые тучи усложнили визуальную навигацию. Но над городом Локоджа (Lokoja), где сливаются реки Нигер и Бенуэ (Benoue), в облачности показалось окно.

Через час болота продемонстрировали, что не так долго осталось ждать самолет обязан подлететь к океану. Приблизительно в 16 часов стал виден камерунский город Дуала. Прочистки прекратили быть действенными, и в 19:00 автопилот совсем перестал работать. Однако, самолет продолжил полет и в полуночном сообщении указывалось, что Fairey Long Range пролетел Пуэнт-Нуар (Pointe-Noire, Бельгийское Конго). В течение нескольких часов пилоты летели вслепую.

Появившееся маленькое окно было использовано для наблюдения за характерными ориентирами на земле.

8 февраля с Fairey Long Range было отправлено сообщение, что самолет пролетел Амбрис (Ambriz), Ангола, что означало установление нового национального рекорда дальности беспосадочного полета по прямой.

Непогода сохранялась , и в ночь с 7 на 8 февраля казалось, что кроме того ухудшилась. Сильный встречный ветер быстро замедлил скорость самолета. И потому, что экипаж этого не знал, данное событие стало причиной неточностям в идентификации некоторых ориентиров.

Они пологали, что летят над железной дорогой в Бенгела (Benguela), в то время как в действительности они были над Сан-Паоло-де-Лоанда (Sao-Paolo de Loanda), на 400 километров севернее. Это стало причиной последующей путанице: так, Гейфорд и Николеттс сказали, что находится в 48 километрах к северу от Уолфиш-Бей, в то время как в действительности они были вдесятеро дальше. Кроме уменьшения скорости, дувшие в течение нескольких часов встречные ветры стали причиной повышенному расходу горючего.

Информация о расходе горючего укрепила убеждение экипажа, что самолет пролетел на 450 километров больше, чем в действительности. Информация, полученная от уровнемеров топливных баков, вынудила их оставить идею лететь до Кейптауна. Было решено лететь до Порт-Ноллота (Port Nolloth) либо до Людерицбухта (Luderitzbucht), пребывавших от Кейптауна на расстоянии 450 и 850 километров соответственно.

Но мудрость забрала собственный (в топливных баках Fairey Long Range оставалось всего 45 литров, чего хватало только на получасовой полет), и в 16:40 самолет совершил посадку в Уолфиш-Бее, Юго-Западная Африка (Намибия).

За 57 часов 25 мин. Гейфорд и Николеттс пролетели 8707 километров со средней скоростью 151 км/ч. Официальная цифра, вычисленная по дуге громадной окружности, составляла 8592 километра [7]. Рекорд Бордмена и Поландо был превзойден на 527 километров.

По окончании трехдневного отдыха не меньше Range под управлением новых рекордсменов за семь часов перелетел на аэропорт Кейптауна Уингфилд (Wingfield). Двадцать тысяч людей горячо приветствовали пилотов и их самолет еще до начала официальных приемов.

Их нахождение в Южно-Африканском Альянсе хватало продолжительным. Самолет был доставлен в пригород Претории Робертс-Хайтс (Roberts Heights), где самолет взял новый двигатель Napier Lion и где были установлены пусковое магнето и колесные тормоза, снятые в Крануэлле для облегчения автомобили. Данное оборудование, быть может, было установлено по окончании отказа от планировавшегося беспосадочного перелета по маршруту Кейптаун – Лондон.

Вместо беспосадочного перелета Fairey Long Range был привлечен к исполнению представительских функций. На протяжении обратного полета в Крануэлл самолет занимался демонстрацией флага (flag showing), делая посадки в городах-этапах коммерческих линий компании Imperial Airways.

Остановка в Ле-Бурже дала парижанам возможность налюбоваться на машину, перед тем как она возвратилась в Британию. 2 мая 1933 года в Фарнборо Гейфорд и Николеттс были приняты министром авиации лордом Лондондерри. Самолет Fairey Long Range был возвращен в Крануэлл и 24 июня был выставлен на аэропорте Хендон на протяжении проходившего в том месте показа Королевских ВВС.

Спустя шесть недель французы нанесли по авиационной гордости британцев ожесточённый удар. Пять гибель и лёт трудов двух человек, израсходованные на завоевание рекорда дальности, были перечеркнуты Полем Кодо (Paul Codos) и Морисом Росси (Maurice Rossi) и их Bleriot 110 “Joseph Le Brix” (номер гражданской регистрации F-ALCC), каковые 5 августа вылетели из Нью-Йорка, пролетели над Парижем и, преодолев 9104 километра, 7 августа совершили посадку в Раяке (Rayack), Ливан.

Досрочная отправка на слом

Будущее Fairey Long Range выяснилось на грани по окончании побития его мирового рекорда, поскольку многие думали, что самолет достиг пределов собственных техвозможностей.

Для повышения дальности полета Fairey Long Range Министерство авиации в июне 1934 года выпустило спецификацию 27/33, потребовавшую установки на самолет шестицилиндрового дизельного инвертированного двигателя Junkers Jumo IV, развивавшего мощность 600 л.с. и вращавшего винт изменяемого шага. Кроме этого должны были быть созданы убирающиеся главные стойки шасси и радиаторы, размещенные в передней кромке крыла. Эти трансформации должны были быть проверены в аэродинамической трубе.

Министерство авиации запросило RAE представить доклад о целесообразности данных трансформаций.

Ответ RAE был отрицательным и обрекал Fairey Long Range на отправку на слом.

Доклад RAE оценивал длительность опробований в аэродинамической трубе в три месяца, год на постройку самолета и два месяца на проведение летных опробований. В общем итоге потребовалось бы полтора года.

Установка убирающихся стоек шасси не представлялась вероятной по обстоятельству как весьма больших трансформаций конструкции самолета, так и по причине того, что нужная для их размещения часть крыла была занята топливными баками. По данной же причине трудности воображала и установка радиаторов в передней кромке крыла.

В RAE вычислили, что с двигателем Jumo IV большая дальность полета Fairey Long Range составит 12 070 километров.

Рассматривался кроме этого вариант установки английского девятицилиндрового радиального дизельного двигателя Bristol Phoenix, что при рабочем количестве 28,7 литров развивал на взлете мощность 470 л.с. Взлет с данным двигателем не представлялся вероятным из-за его отсутствия и малой мощности в отличие от Jumo IV винта переменного шага.

В докладе RAE от 20 июля 1934 года говорилось, что общая сумма затрат составит 12 100 фунтов, среди них и на пятьдесят часов испытательных полетов. Более предпочтительной представлялась постройка нового самолета на базе новейших технических достижений. Тем более, что соперник Fairey Long Range – французский Bleriot 110 “Joseph Le Brix” уже имел теоретическую дальность, сравнимую с ожидаемой от английской автомобили, появление которой ожидалось не раньше 1936 года.

Так преждевременно закончилась многообещающая карьера созданного в Британии прекрасного самолета для дальних перелетов. Возможно лишь сожалеть, что данной машине не удалось достигнуть более высоких достижений.

Не планируем делать сравнение, но все-таки напомним, что французский самолет Bleriot 110 “Joseph Le Brix”, казавшийся хрупким и устаревшим если сравнивать с Fairey Long Range, в первой половине 30-ых годов XX века налетал более 1000 часов, а его 600-сильный двигатель Hispano-Suiza проработал до технического осмотра 300 часов.

Крануэлл, 22 октября 1931 года. Второй Fairey Long Range ожидает хорошей погоды. Обратите внимание на кокарды, нанесенные у законцовок крыла. У первого прототипа их не было

Опираясь на обтекатель колеса, стоят члены экипажа второго самолета для сверхдальних перелетов Fairey Long Range (K-1991): флайт-лейтенант (капитан авиации) Бетт и радующийся сквадрон-фаворит (майор авиации) О. Р. Гейфорд

Триумфальное возвращение из Уолфиш-Бея. Самолет делает остановку в Эль-Ауина (El Aouina), Тунис

Николеттс в кабине, а Гейфорд на снимке третий слева; Эль-Ауина, Тунис

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fairey Long Range

Назначение: самолет для сверхдальних перелетов

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один W-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Napier Lion XIA, развивавший мощность 530 л.с. при 2300 об/мин и 570 л.с. при 2585 об/мин и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыла 24,992 м
протяженность 14,782 м
высота 3,658 м
площадь крыла 78,965 м?

Вес:

неспециализированный 7938 кг

Емкость баков

топливных 5260 л
масляных 386 л

Летные характеристики:

большая скорость – не определялась
крейсерская скорость 149 км/ч
теоретическая дальность – более чем 9660 км

[6] данное правило соблюдалось большинством английских и французских пилотов, приступавших к исполнению рекордных полетов, к примеру, в Кейптаун, Мельбурн либо Антананариву

источник: Louis Meurillon «Fairey Long Range» // Le Fana de l’Aviation 1982-12 (157), с. 28-30

Самолет для сверхдальних перелетов fairey long range. великобритания часть 4

Non — Stop India Flight (1929)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: