Тщетность рекордов… самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе альбера каку часть 2

      Комментарии к записи Тщетность рекордов… самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе альбера каку часть 2 отключены

Dewoitine D.33 Trait d’Union

Dewoitine D.33, позднее взявший собственное имя Trait d Union (соединительная черточка; дефис), совершил собственный первый полет 20 ноября 1930 года, став так вторым самолетом программы Альбера Каку. Полет был выполнен под управлением летчика-испытателя компании Марселя Доре (Marcel Doret) с аэропорта Тулуза-Франказаль (Toulouse-Francazal). С технической точки зрения D.33 был самым идеальным из этих трех самолетов и весьма элегантным, что было характерно самолетам компании Dewoitine.

На чертежных досках конструкторского бюро компании D.33 показался в марте 1929 года, и уже на раннем этапе работ возможно было отметить глубокие трансформации в достижениях Эмиля Девуатина. Как и в более ранних самолетах в D.33 было применено однолонжеронное крыло. Но в отличие от прошлых автомобилей Девуатина данное крыло благодаря применению железной обшивки не нуждалось в подкосах и расчалках не обращая внимания на собственный размах а 28 метров.

В то время это было одним из самых громадных свободнонесущих крыльев из изготовленных во Франции и как следствие являлось предметом внимания технических работ. Были предприняты определенные меры безопастности: была профинансирована программа статических опробований с целью убедиться, что соблюдается требование довольно предельного коэффициента нагрузки не меньше 4. С выбранным аэродинамическим профилем, высотой и длиной хорды в корневых частях 4 метра и 70 см соответственно в крыле создавались достаточные количества для размещения топливных баков количеством 8,3 м³ (8000 литров) и устройств, снабжавших плавучесть на протяжении вынужденной посадки на воду.

Фюзеляж самолета был железной монококовой конструкции и, как это довольно часто было в практике компании Dewoitine, складывался из двух частей, прикрепленных болтовыми соединениями к усиленному шпангоуту, что со своей стороны соединялся с лонжероном крыла. С длиной 14,40 метров, составлявшей чуть больше половины размаха крыла, самолет для дальних перелетов D.33 был мало больше, чем его два собрата Bleriot 110 и Bernard 80.

Экипаж из трех человек размещался в закрытой кабине тандемом; два передних сиденья были оснащены двойным управлением. Поперечное сечение было достаточной площади для выделения пространства для узкого коридора, ведшего в каюту для отдыха, которая была расположена за сиденьем радиста. Хвостовое колесо было еще одной подробностью, показывавшей на современный темперамент этого самолета.

В июле 1929 года в компании Dewoitine, не ждя официального визирования договора, началось изготовление технологической оснастки, а в сентябре того же года приступили к постройке крыла. В последних числах Октября 1930 года изготовление второго прототипа было завершено, и спустя месяц начались его летные опробования. Тестирование самолета было совершено достаточно медлено, и в последних месяцах года было сочтено завершенным.

Затем самолет перешел в распоряжение собственного обладателя, которым был не Французского государство, а владелец и парфюмер газеты «Le Figaro» Франсуа Спортуно (Francois Sportuno; более известен как Франсуа Коти)! Необыкновенная история

Хороший урожай рекордов

У Франции, измученной Первой Мировой войной, наблюдался хронический недочёт финансов, но юная и актуальная в те годы авиация имела возможность отыскать себе покровителей. Франсуа Коти был одним из них. владелец и Энтузиаст авиации всемирно известного бренда парфюмерии Coty и создатель ежедневной газеты.

Коти уже был спонсором пересекшего Северную Атлантику самолета для дальних перелетов Breguet XIX Super Bidon «Point d interrogation» (восклицательный символ) и по совету Жозефа ле Бри в начале 1930 года заказал у компании Dewoitine второй экземпляр D.33. Но Франсуа Коти так торопился, что применял все собственный влияние в министерстве авиации и добился получения не второго самолета, а первого. Совсем ясно, что делал это все Коти не бесплатно; он рассчитывал на рекорды, каковые установит Жозеф бе Бри, и на огромную рекламу, которую D.33 даст его бизнесу.

1 января 1931 года D.33-01 (номер гражданской регистрации F-AKDV) был поставлен собственному обладателю и после этого послан в Истр. 3 января первенствовал взлет, а уже 5 января была предпринята первая попытка установления рекорда в полете по замкнутому контуру с экипажем из трех человек (ле Бри, Доре и радист). К этому времени самолет взял собственное наименование Trait d Union.

650-сильного двигателя Hispano было достаточно для подъема 8,7-тонного D.33, загруженного 6700 литрами горючего, но замусоривание масляного фильтра заставило приземлиться по окончании 16 часов 45 мин. полета. По окончании замены двигателя 16 января была предпринята новая попытка. В этом случае D.33 снова потерпел неудачу: ужасная погода с сильными порывами ветра вынудили пойти на посадку по окончании 22 часов 30 мин. полета.

По окончании некоторых испытательных полётов и новых изменений 25 февраля 1931 года D.33 снова предпринял попытку установить рекорд. В этом случае взлетный вес превышал 9 тысячь киллограм! И снова неудача!

Неверная неспокойная атмосфера и подача топлива заставили приземлиться в Варе (Var), Сен-Максимен (Saint-Maximin), спустя 52 часа 30 мин. летного времени.

В топливную совокупность были добавлены насосы, и 23 марта 1931 года самолет с тем же экипажем упрямо отправился на дальности полёта установления и новую попытку продолжительности с грузами 500, 1000 и 2000 кг, размещавшимися вместо балласта в предварительно запечатанные шесть из шестнадцати топливных баков. На следующий сутки, в то время, когда Trait d Union собственными колесами коснулся взлетно-посадочной полосы аэропорта Истра, были побиты семь рекордов:

  • • 4670 километров: рекорд дальности полета с 500, 1000 и 2000 кг нагрузки;
  • • 151 км/ч: рекорд скорости полета на дистанции 2000 километров с 2000 кг нагрузки;
  • • 32 часа 17 мин.: рекорд длительности полета с 500, 1000 и 2000 кг нагрузки.

Данный успех подогрел желание и аппетиты установить новые успехи. Для продолжительности характеристик полёта и увеличения дальности D.33 взял новый редукторный двигатель с уменьшением расхода горючего и увеличенной скоростью полета. В мае самолет был возвращен в Истр, а уже 13 числа этого месяца Trait d Union поднялся в небо для установления рекорда в полете по замкнутому контуру.

Спустя 33 часа 15 мин. полета по маршруту Истр – Вальрас (Valras) – Монпелье – Истр была обнаружена утечка масла. В первых числах Июля D.33 в очередной раз показался в Истре и 7 числа взлетел с неспециализированным весом 9813 кг и через 70 часов 11 мин. приземлился в Мариньяне с двумя новыми мировыми рекордами продолжительности и дальности полета по замкнутому контуру (10372 км), и скорости полета на дистанции 10000 километров – 150 км/ч.

По окончании успеха рассматривался следующий ход: безотносительный рекорд дальности полета по прямой. Были предусмотрены перелет по маршруту Париж – Токио, после этого пересечение Тихого океана, перелет через Соединенные Штаты и, наконец, возвращение в Париж. Так, мировое турне должно было складываться из четырех этапов.

D.33 был доставлен в Ле-Бурже, где 12 июля 1931 года самолет совершил полет с Доре, ле Бри и механиком Месмином (Mesmin). В течение 49 часов все шло прекрасно, но после этого нежданно уменьшилась мощность двигателя. Доре думал, что случилось обледенение карбюратора, но практически был отказ распределителя Hispano: шесть цилиндров авиамотора не трудились. На земле были целые лесные массивы и не оставалось ничего другого не считая как покинуть самолет.

Ле Бри и Месмин выпрыгнули с парашютами, тогда как Доре решил остаться на борту в надежде спасти самолет. Trait d Union коснулся вершин деревьев, и планер, взяв фатальные повреждения, разрушился. Обломки самолета были изучены отправленной советским правительством группы экспертов, руководил которой Андрей Туполев.

D.33-02 Trait d’Union II

Экипаж был обескуражен случившейся катастрофой, но не Франсуа Коти, что благодаря умелым вводу и оболваниванию в заблуждение смог у управления министерства авиации взять второй экземпляр D.33-02 – машину, которая была заказана самим министерством! Самолет выполнил собственные первые полеты в мае 1931 года и до середины августа, пока не был доведен двигатель, D.33-02 оставался неподвижен. По окончании нескольких контрольных полетов самолет был признании пригодным к эксплуатации, и Trait d Union II был послан в Ле-Бурже для новой попытки установления безотносительного рекорда дальности полета.

В соответствии с сейчас прекрасно известным церемониалом самолет, загруженный 8000 литрами горючего, утром 11 сентября вылетел из Ле-Бурже в восточном направлении. Вечером Москву Trait d Union II пролетел без неприятностей. Ночь кроме этого прошла нормально, но на следующий сутки погода испортилась, и показались плотная облачность. Стараясь обеспечить самолету резерв возможностей при полете над Уральскими горами, Доре направил D.33-02 в густую облачность.

В один момент с облачностью самолетом случилась вторая беда: двигатель начал вибрировать и терять мощность. По окончании уменьшения газа вибрации уменьшились, но после этого возобновились. Их амплитуда так увеличилась, что вибрации стали передаваться на консоли крыла самолета.

Самолет стал неуправляемым, и Доре дал экипажу приказ покинуть самолет с парашютами и после этого выпрыгнул сам. Марсель Доре совершил посадку в нескольких метрах от обломков Trait d Union II. Позднее он сказал, что дверь в кабину была открыта, но ле Бри и Месмин остались на борту.

Мы ни при каких обстоятельствах не определим настоящие обстоятельства двух аварий. Версия, что обстоятельством смерти автомобилей стали фатальные повреждения конструкции самолета, не была доказана. Но в своих мемуарах Марсель Доре утверждал, что сильным вибрациям предшествовал какой-то хлопок связанный либо с утратой компенсирующего устройства либо разрывом в планере.

Одно возможно сообщить точно: французской авиастроительной компании, которая изготавливала плоды гения Эмиля Девуатина, было весьма тяжело оправиться от этих двух трагедий.

Тщетность рекордов… самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе альбера каку часть 2
из трех самолетов программы Альбера Каку D.33 был единственным, что снабжал пилоту приемлемый обзор вперед. В нижней части крыла четко видна линия прохождения одиночного лонжерона, характерного для автомобилей Эмиля Девуатина. Отсутствие весовой компенсации элеронов стало причиной флаттеру, погубившему эти самолеты. Конструкция двух D.33 была аналогична

на данном снимке D.33 продемонстрированы размах фюзеляжа и тонкость самолёта его свободнонесущего крыла, являвшегося техническим достижением того времени

подготовка D.33-01 Trait d’Union к перелету в Токио; Ле-Бурже, 11 июля 1931 года. Марсель Доре у корневой части самолета в белом костюме. Для более полного заполнения топливных баков самолет установлен в линии полета

отказ двигателя заставил Марселя Доре, пробовавшего спасти самолет, совершить вынужденную посадку в березовом лесу на Урале (перед посадкой два члена экипажа покинули самолет посредством парашютов). Огромный риск был напрасным, поскольку машина не подлежала восстановлению. Обломки самолета шепетильно изучались советскими инженерами. В течение трех месяцев (июль-сентябрь 1931 года) на территории СССР разбились два D.33

источник: Par Roland de Narbonne «Les avions «Grand Raid» du programme Caquot. De l’inutilite des records» «Le Fana de l’Aviation» 2008-02 (459)

САМЫЕ СТРАННЫЕ И НЕОБЫЧНЫЕ САМОЛЕТЫ. Часть 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: