Тщетность рекордов… самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе альбера каку часть 3

Bernard 80 GR Oiseau Tango

Во второй половине 20-ых годов XX века компания Societe des Avions Bernard (Bernard) была покрыта свежей славой перелета из Европы В США, совершенного Лефевром (Lefevre) и Лотти (Lotti) – и пассажиром-зайцем. Самолетом, вознесшим компанию Bernard на вершину славы, был 191 GR, прозванный за ярко-желтый цвет Oiseau Canari (канарейка). Как раз благодаря данной машине компания Bernard была включена вместе с компаниями Bleriot и Dewoitine в число участников программы Альбера Каку.

Самолетом, что должен был побить дальности полёта и мировые рекорды продолжительности был Bernard 80 GR. Это был громадный моноплан в общем напоминал Dewoitine D.33 и спорил с последним в аэродинамическом совершенстве и элегантности. Долгий корпус нес две консоли крыла, лишенных каких-либо выступающих частей за исключением тяг элеронов.

Главным отличием 80 GR от D.33 был выбор производственного процесса: машина компании Dewoitine была цельнометаллической, в то время как базу конструкции самолета компании Bernard составляло дерево с приклеенной трудящейся обшивкой.

Два заметных конструктивных отличия были у этого самолета: толстое крыло и узкий вытянутый фюзеляж. В корневых частях высота профиля крыла была приблизительно равна высоте самого большого шпангоута фюзеляжа.

Крыло было выполнено неразъемным; его базу воображали проходящие через фюзеляж два коробчатых лонжерона, в которых предусмотрены отверстия для прохода между кабиной экипажа, расположенной перед передним лонжероном, и кабиной для отдыха и навигации, пребывавшей сзади заднего лонжерона. Лонжероны крыла были дополнены стрингерами и нервюрами, обшивка крыла была фанерной. В каждой консоли крыла в пяти баках размещались по 3125 литров топлива.

Фюзеляж, большое сечение которого было чуть больше поперечного сечения двигателя, имело хорошую конструкцию с четырьмя лонжеронами, главными и запасными шпангоутами, фанерной обшивкой и стрингерами. За моторной рамой, прикрепленной к лонжеронам фюзеляжа, конкретно над передней кромкой крыла размещалась открытая кабина экипажа.

Узкое лобовое стекло снабжало пилотам нехорошей обзор вперед при горизонтальном полете, тогда как боковой обзор обеспечивался расположенными на бортах фюзеляжа двумя треугольными дверями. Расположенное в районе задней части крыла помещение для отдыха и навигации было оснащено двумя боковыми окнами и одним потолочным окном, предназначенным для астрономических наблюдений. В задней конической части фюзеляжа были расположены хорошее (монопланное однокилевое) хвостовое оперение и не меньшая по тем временам классика – хвостовой костыль, потому, что он содействовал торможению самолета при посадке.

Как и у двух вторых участников программы Альбера Каку силовая установка складывалась из 650-сильного двигателя Hispano-Suiza 12 Nb, вращавшего двухлопастный винт. Первоначально это было древесный винт фиксированного шага Chauviere, а после этого Ratier с изменяемым на земле шагом. В дополнение к 6250 литрам горючего, размещенным в крыльевых баках, в самолете были установлены 700-литровый распределительный и 150-литровый магистральный баки, доводя, таком образом, неспециализированную емкость баков до 7100 литров, каковые в оптимальных условиях полета снабжают длительность полета в 70 часов.

Главные стойки шасси были неубирающимися и заключенными в громадные обтекатели, поверхность которых снабжала самолету устойчивость на протяжении рыскания. Диаметр колес главных стоек был равен 1,40 метра.

Первый полет Bernard 80 GR был выполнен 30 ноября 1930 года под управлением заводского летчика-испытателя Антуана Пайяра. Доводка шла скоро, и уже в декабре самолет был передан в Виллакубле с целью проведения опробований пилотами, находящимися на национальной работе. На протяжении тестирования в Виллакубле случился маленькой пожар, что к счастью обошелся без важных повреждений.

В первых числах Февраля самолет для дальних перелетов Bernard 80 GR, названный в честь собственного оранжевого цвета Oiseau Tango (оранжевая птица) и взявший номер гражданской регистрации F-AKEX, готовься к первой попытке установления рекорда дальности полета по замкнутому контуру (рекордный полет по прямой был до тех пор пока запрещен правительством из-за риска происхождения аварий и вероятных дипломатических неприятностей со государствами, через каковые должен был проходить полет).

К февралю 1931 года уже шесть месяцев держался установленный итальянским экипажем рекорд – 8188 километров. Экипаж самолета – пилот Антуан Пайар и навигатор Луи Маллу (Louis Mailloux), – взлетая 23 февраля с аэропорта Орана, сохраняли надежду существенно превзойти достижение итальянцев. Но из-за нехорошей погоды, уменьшившей скорость полета и увеличившей потребление горючего, Bernard 80 приземлился по окончании 50 прохождения и часов полёта 8168 километров.

Было нужно ожидать практически год, пока не был организован новый экипаж: к Антуану Пайару присоединился Жан Мермоз, на время освободившийся от своих обязанностей в Aeropostale. 30 марта 1931 года Bernard 80 GR с новым экипажем взлетел с аэропорта Оран-ла-Сенья с целью побить рекорд (8822 км), установленный ранее Кодосом и Росси на Bleriot 110. Самолет, загруженный 7200 литрами горючего, начал собственные однообразные круги над Ораном в неспокойной воздухе.

В ночь с 1 на 2 апреля Жан Менроз нашёл в цепи, питающей водяной радиатор, утечку, которая имела возможность поставить под угрозу завершение полета. Пайар, поддерживаемый за ноги Менрозом, лег на капот и смог добраться до люка водяного бака, в который посредством насоса влил все жидкости, каковые были на борту самолета: шампанское, минеральную воду, кофе Благодаря влитым 12 литрам жидкостей самолет смог продержаться в воздухе еще 4 часа, которых хватило для установления новых рекордов: прохождения 8960 километров и нахождения в воздухе в течение 59 часов 13 мин..

По окончании возвращения во Францию Bernard 80 был послан на завод с целью проведения важных трансформаций конструкции этого самолета:

• замена безредукторного двигателя 12 Nb на его редукторный вариант;
• замена двухлопастного железного винта на железный трехлопастный либо древесный четырехлопастный;
• установка маленького радиатора прямо перед передней кромкой крыла;
• уменьшение обтекателей колес главных стоек шасси;
• установка закрытого фонаря кабины пилотов;
• повышение размаха крыла на 2 площади и метра на 10 м?;
• установка радиооборудования.

Самолет приобрел новое обозначение Bernard 81 GR и собственное имя Antoine Paillard – в честь первого пилота, погибшего на протяжении операции . Амбициозный Жан Менроз желал побить всемирный рекорд дальности полета по прямой, установленный на Dewoitine Trait d Union (10371 км), но по окончании случившейся в СССР аварии этого самолета министерство авиации запретило подобные перелеты. Так, для экипажа B.81 GR ничего не оставалось, как побить рекорд полета по замкнутому контуру.

В ноябре 1931 года Antoine Paillard был доставлен в Оран, в 18 ноября была предпринята первая попытка. К сожалению, она была неудачной: на взлете винт коснулся почвы, главные стойки шасси оторвались, а передняя часть фюзеляжа была разрезана передней кромкой правой консоли крыла. Экипаж самолета – Мермоз и Маллу – не пострадал.

Самолет был перевезен в расположенный в Ла-Курневе завод компании Bernard, где Bernard 81 GR был отремонтирован для новой попытки в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Но появились значительные денежные неприятности: управление министерства авиации, разочарованное отсутствием результатов, решило порвать начальный соглашение и лишить компанию-производитель возмещения затрат на модификации и ремонт. Потому, что национального финансирования не было, то Жан Менроз для планируемого им беспосадочного перелета из Истра в Буэнос-Айрес был должен сам искать финансирование!

Увеличенные элероны самолета для дальних перелетов Oiseau Tango II

В первых числах Сентября самолет пребывал в Истре и 18 октября Жан Менроз и Луи Маллу решили испытать собственную успех. Взлет прошел нормально, но скоро пилот нашёл понижение эффективности элеронов; одновременно с этим показались сильные вибрации крыла. Амплитуда этих вибраций была такова, что вынудила беспокоиться разрушения самолета в воздухе.

Осмотрительный разворот назад позвал ожесточенные споры, поскольку представители компании-производителя отказались принять версию пилота о случившемся инциденте. Для проверки поведения крыла в фиксации и полёте его на кинокамеру были совершены два испытательных полета. Второй вылет закончился трагически, потому, что сразу после взлета резкий треск свидетельствовал об обрыве тросов управления элеронами.

Жану Менрозу удалось посадить самолет с частично искривленным крылом на аэропорт Орли, пребывавший, к счастью, прямо перед ним.

Элероны были увеличены и взяли более твёрдое управление и в первой половине 30-ых годов XX века B.81, переименованный в Oiseau Tango II, под управлением Жана Ассолона (Jean Assolant), ставшего сравнительно не так давно пилотом компании Bernard. Жан Ассолон, кроме этого как и ранее Жан Менроз, был должен сам искать финансирование для исполнения дальнего перелета. В итоге средства были отысканы, и самолет был доставлен в Оран.

4 октября Oiseau Tango II с экипажем, складывавшемся из Жана Ассолона (Jean Assolant) и Рене Лефевра (Rene Lefevre), запасом горючего 8200 литров и взлетным весом 11 тысячь киллограм оторвался от взлетной полосы и забрал курс на Бирму. Спустя 24 часа полета Лефевр понял, что потребление горючего чрезмерное; он высказал предположение, что обстоятельством этому есть утечка (позднее подозрение было подтверждено). Так побитие рекорда Кодоса и Росси (9104 км) не представлялось вероятным.

Потому, что необходимости продолжать полет уже не было, то по окончании 37 прохождения и часов полёта 6600 километров самолет приземлился в Карачи (Пакистан).

Возвращение в Виллакубле было еще менее славным, поскольку управление компании Avions Bernard обвинило пилотов и важных за подготовку самолета механиков в позорном поведении и бесчестных поступках. Экипаж лишился работы, и для будущих перелетов были приглашены другие люди. Последующие события были еще более негативными для самолета.

Похоронным звоном для Bernard 81 GR, в то время, когда механики компании Hispano-Suiza, управление которой подозревало участника нового экипажа в связях с компанией Gnome Rhone, принялись за восстановление авиамоторов, установленных на самолетах компании Avions Bernard. К этому времени один из самолетов компании Bernard был оснащен 900-сильным двигателем Gnome Rhone, что выставленная компанией Hispano-Suiza сумма счета была для компании Avions Bernard неподъемной. Так далеко не блестяще завершилась карьера единственного самолета для дальних перелетов компании Bernard.

Надежда на бомбардировщик…

В первой половине 30-ых годов двадцатого века по окончании аварии в Оране в компании Avions Bernard постарались компенсировать убытки, предложив министерству авиации переделать B.81 GR в «самолет возмездия» (avion de represailles). Армейские, соблазненные техническими качествами самолета для дальних перелетов D.33, были заинтересованы в данном варианте, что нужно было создать. В пацифистской жаргоне того времени термин «самолет возмездия» относился к бомбардировщикам большой дальности.

Но в случае если кинуть ретроспективный взор, то не совсем понятен интерес французских армейских к самолету, талантливому нести тонну бомб на дальность 5000 километров, в то время как возможный противник находится конкретно за Рейном. Начальное предложение компании Bernard было отклонено, но, однако, пара месяцев спустя она смогла взять договор на производство двух прототипов трехместного дальнего бомбардировщика Bernard 82, являвшегося ярким преемником самолетов для дальних перелетов.

От собственного предшественника бомбардировщик отличался удлиненными размахом крыла и фюзеляжем (на 0,6 метра и 2 метра соответственно), новым 860-сильным двигателем Hispano 12 Ybrs и убирающимися главными стойками шасси, каковые были практически впихнуты в новый самолет. Шасси стали обстоятельством отказа.

Летчик-испытатель Жан Дюмерк (Jean Doumerc) в Ле-Бурже 11 декабря 1933 года выполнил первый полет на B.82-01, а 10 марта 1934 года – на втором прототипе (B.82-02) дальнего бомбардировщика. Доводка самолетов была стремительной и в октябре 1934 года самолеты были посланы в расположенный в Виллакубле центр по опробованию авиационной техники (centre d essais du materiel aerien – CEMA). На протяжении опробований были показаны удовлетворительные лётные характеристики и управляемость; самолет продемонстрировал большую скорость 320 км/ч и боевой радиус 2800 километров [1].

В один момент на протяжении опробований на первом прототипе B.82-01 была много раз показана хрупкость главных стоек шасси, каковые при недостаточном мастерстве пилотов имели возможность привести к значительным проблемам. Еще один инцидент случился со вторым прототипом, у которого руль высоты отсоединился от совокупности управления и лишил пилота какой-либо возможности руководить самолетов по тангажу.

Но пилот смог посадить самолет, для чего механику в целях обеспечения продольной устойчивости было нужно перемещаться на протяжении фюзеляжа! К громадному сожалению, героизм экипажа не помог спасти самолет: весной 1935 года компания Societe des Avions Bernard была заявлена банкротом и два прототипа были разрешены войти с молотка.

В случае если кратко поведать о судьбе этого самолета, то в 1935 году второй прототип B.82-02 был куплен компанией Compagnie Lilloise de Moteurs (CLM), хранила его в расположенном в Дюньи (Dugny) ангаре ВВС и применяла в качестве летающей лаборатории на протяжении опробований новых дизельных моторов. Дело в том, что в первой половине 30-ых годов XX века министерство авиации заявило конкурс на создание дизельного авиамотора. Целью данного конкурса была ликвидация отставания Франции в данной области двигателестроения.

Компания CLM приобрела у компании Junkers лицензию на 535-сильный дизельный авиадвигатель Jumo 205 и, стремясь приобрести опыт поведения этого мотора в полете, оснастила им B.82-02. Экспериментальный самолет B.86 – такое обозначение взял второй прототип – совершил первый полет 9 сентября 1936 года и скоро взял двигатель CLM 6 AS. В декабре 1936 года самолет с этим двигателем был передан в CEMA, где были совершены бессчётные опробования.

Но в июне в одном из полетов главные стойки не вышли, и летчик-испытатель Константин Розанов был должен посадить машину на пузо. С этим инцидентом разбились последние надежды разработчиков, каковые сохраняли надежду с этим потреблявшим мало топлива двигателем установить всемирный рекорд дальности полета по прямой – более чем 12000 километров.

Заключение

В конечном счете самые броские успехи среди трех самолетов, созданных в рамках программы Альбера Каку, были у Bleriot 110, воображавшего собой всего лишь оптимальную реализацию устаревшей конструкции. Как это не покажется парадоксальным, но Dewoitine D.33 – самый технически идеальный самолет данной троицы – был самым невезучим. Но опыт его разработки послужил базой для трехмоторных пассажирских самолетов Dewoitine 330.

Программа Альбера Каку показала неспособность французов разрабатывать сложное оборудование и мощные двигатели. Помимо этого, при реализации данной программы были бесполезно израсходованы большие денежные средства. В целим результаты данной программы – кроме того с установленными рекордами – были очень плохими.

Между двумя мировыми войнами французская авиационная индустрия вместе с рекордами накапливала и собственное отставание. Совокупность была извращенной, что стало причиной разработке самолетов, от которых нереально было ожидать какого-либо использования на практике. Все три самолета для дальних перелетов, созданные в рамках программы Альбера Каку и представлявшие собой практически мотопланеры, были только прекрасной картиной.

самолет для дальних перелетов Bernard 80 Oiseau Tango отличался неудобным доступом в кабину через треугольную дверь, расположенную перед передней кромкой правой консоли крыла. Позднее железный двухлопастный винт был заменен на железный трехлопастный (снимок внизу)
на данном снимке большой самолет Bernard 80 F-AKEX думается легко огромным, в то время как люди находятся на расстоянии от автомобили

не обращая внимания на большой взлетный вес 9250 кг площадь крыла Bernard 80 (80 м?) ограничивала величину удельной нагрузки самолета 115,5 кг/м? (у Dewoitine при крыле площадью «всего» 75 м? она составляла 130 кг/м?). На данном снимке большой водяной радиатор находится в исходном положении. На Bernard 81 он будет уменьшен

дабы мало улучшить аэродинамику самолета конструкторы отказались от лобового стекла Bernard 80, лишив тем самым пилота обзора вперед. На земле пилот встав со собственного места имел возможность высунуть голову через люк

Bernard 80 GR.01, ставший после этого B 81, был оснащен маленьким лобовым стеклом, снабжавшим пилотам хоть какой-то обзор вперед. На земле самолет был мало неуклюжим, но в полете он имел возможность поспорить с Dewoitine 33

Жан Менроз на фоне Bernard 81 GR перед попыткой установления мирового рекорда. На данных фотографиях продемонстрированы кое-какие трансформации конструкции самолета: уменьшенные лобовое стекло и водорадиатор и новый четырехлопастный древесный винт (менее броский, чем трехлопастный железный, но, однако, прекрасно различимый на этих снимках)

прототип трехместного бомбардировщика Bernard 82 B3 был оборудован убирающимися главными стойками шасси с огромными колесами (диаметр 1,45 метра, вес 115 кг!) и имел достаточно интересный силуэт. Шасси, уборка которых выполнялась посредством тросов, стало официальной обстоятельством отказа от самолета

громадный чёрный силуэт прототипа трехместного бомбардировщика Bernard 82 B3 на протяжении опробований, проводившихся CEMA в Виллакубле, похож на огромную доисторическую птицу. Летные характеристики этого самолета были в целом удовлетворительными

10 октября 1934 года пилот Жан Думерк, удачно посадивший на пузо Bernard B.82-01, стал кавалером ордена почетного легиона

в конце собственной карьеры прототип трехместного бомбардировщика Bernard 82 B3 стал летающей лабораторией Bernard 86 для отработки авиационных дизельных моторов

[1] боевой радиус в 2800 км соответствовал дальности полета 5600 км. Дальность полета выражалась в часах

источник: Par Roland de Narbonne «Les avions «Grand Raid» du programme Caquot. De l’inutilite des records» «Le Fana de l’Aviation» 2008-02 (459)

Тщетность рекордов… самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе альбера каку часть 3

Плоская земля и самолёты

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: