Многоцелевой транспортный самолет ан-72.

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.Многоцелевой транспортный самолет ан-72.

Мысль самолета, не требующего особых аэропортов, так же ветха, как и сама история авиации. Конструкторы много раз пробовали реализовать ее, с громадным либо меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий высокие летные качества с маленькой посадочной скоростью. Одним из самые известных и успешных самолетов для того чтобы типа был германский Арадо Ar-232, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки.

В его конструкции прекрасно сочетались оснащенное действенными закрылками крыло, замечательные моторы и особое шасси, устройство которого снабжало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — увеличение несущих особенностей крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в базе любого проекта самолета аналогичного класса.

Арадо Ar-232.

Предварительные изучения по самолету посадки и короткого взлёта (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в первой половине 70-ых годов двадцатого века. Компания, специализирующаяся на создании транспортных гражданского назначения и самолётов военного, имела обширный опыт работ в этом направлении. Известность взяли такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тысячь киллограм, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 «Антей», на котором был установлен последовательность рекордов грузоподъемности.

Инициатором работ над самолетом, применяющим нетрадиционный способ увеличения подъемной силы, был сам Главный конструктор. Говоря о целесообразности для того чтобы решения, О.К.Антонов образно обрисовывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с громадной скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу.» Данный метод основан на, так именуемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в первой половине 30-ых годов двадцатого века и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области аэродинамики и физики.

На начальной стадии разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из госбюджета деньги (в другом случае сэкономленные средства изымались, а финансирование в будущем году соответственно урезалось). Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило помощь Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок армий и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэропортов рассредоточения боевых самолетов.

Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной индустрии (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тысячь киллограм, с чертями КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь маленькие размеры (по условиям маскировки и базирования), большие прочность и скороподъёмность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

По окончании утверждения и согласования «ведомством клиента» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в замысел работ ОКБ. В соответствии с правилами совместным ответом ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром Ан-72 фигурировал в проектной документации. Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету прописали Я.Г.Орлова.

Главные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно конкретно: главный акцент успехи КВП делался на применение результата Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что другие компоновочные варианты фактически не рассматривались.

Теоретические расчеты хорошо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно большим и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно действенным обдув крыла становился при выпущенной механизации -«прилипание» струи снабжало значительное повышение и безотрывное обтекание качества на посадке и взлёте.

Наряду с этим в создании подъемной силы принимали участие в один момент крыло, двигатель и закрылок, и для изучения их сотрудничества потребовалось совершить изучения на особых натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для повышения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам позади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Крыло самолета площадью 89,6 м2 имело замечательную механизацию: практически всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части консолей и центроплана пребывали по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при понижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров.

Внутренние употреблялись при пробеге либо при прерванного взлета для нагрузки сопротивления и увеличения самолёта на шасси. Использование интерцепторов разрешало повысить эффективность торможения на 20%. Кроме этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Значительным для судьбы проекта было в первую очередь наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Не смотря на то, что О.К.Антонов и был уверенным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, как раз ТРДД с высокой степенью двухконтурности разрешали реализовать эффект Коанда на практике.

Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, снабжал достаточный расход воздуха, и, что особенно полезно, относительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (отметим, что дюралевые сплавы — главной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150°С). Д-36 сначала предназначался для самолета Ан-60 (так и не выстроенного), был прекрасно отработан и уже употреблялся на пассажирском самолете Як-42.

По экономичности он приближался к лучшим западным примерам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а высокий ресурс и модульная конструкция упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и собственные недочёты: при продувках стало известно, что обдув крыла приводит к образованию за ним вихрей, в особенности, в месте стыка с фюзеляжем, распределение и интенсивность которых зависят от угла атаки, режима работы и скорости полёта двигателей. Соответственно, его управляемость и поведение самолёта имели возможность изменяться в полете.

С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены громадные гребни, снижающие вредную интерференцию (ответ, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, был вне территории скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской установкой дефлектора и верхней поверхностью по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили замечательный киль. Руль направления имел уникальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при маленьких скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась конкретно педалями летчика, а остальные — бустерами совокупности управления.

Для уменьшения упрочнений в совокупности управления в широком диапазоне центровок самолёта и режимов полёта рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — сервокомпенсаторами и триммерами. Такое ответ давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (наряду с этим картина обтекания самолета быстро изменяется и на малых скоростях он практически «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную кроме того при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000x2200x2100 мм снабжала размещение типовой номенклатуры грузов, а также до 32 воинов с оружием, машин типа УАЗ-66 и ГАЗ-469, авиационных двигателей, грузовых поддонов и стандартных контейнеров. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при выгрузке и загрузке она опускалась до почвы, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Особенное внимание при проектировании «самолета 200» уделялось конструкции шасси. На компании уже имели респектабельный стаж работы в этом направлении — все ее автомобили имели возможность эксплуатироваться с грунтовых аэропортов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (часть массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил кроме того более современный Ил-76.

Но сейчас задача ставилась пара в противном случае — самолет должен был иметь посадки и возможность взлёта на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, среди них и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был выстроен необычный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты опробований продемонстрировали, что «вездеходность» для того чтобы шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением эксплуатационной пригодности и аэродинамики самолета.

Юбка на воздушной подушке имела небольшой ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном итоге, выбор произвели в пользу простого убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя замечательными главными стойками с свободной рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий посадки самолёта и возможности взлёта по условиям аэропорта) высотой до 35 см.

Для увеличения безопасности главные стойки не имели замков убранного положения, каковые имели возможность бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии вольно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из главных стоек самолет имел возможность приземлиться на трех оставшихся.

В связи с посадкой и возможным взлётом с ударными нагрузками и большими перегрузками запас прочности главных узлов автомобили был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена если сравнивать с простыми самолетами («фамильная черта» самолетов КВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое применение перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых титанового крепежа и сплавов, клеевых соединений и сотовых панелей, и композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и разрешила сэкономить 350кг если сравнивать с железной конструкцией.

Проектирование «самолета 200» шло весьма скоро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) — производственной базе антоновского ОКБ — шло изготовление опытных образцов, взявших фирменное обозначение Ан-72 либо «изделие 72». Умелая серия насчитывала семь самолетов.

По установленной практике, первая и вторая автомобили предназначались для статических опробований, нужных для заключения о прочности и ресурсе, а остальные — для летно-доводочных опробований, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. К лету 1977 года сборка первого самолета была окончена, и по окончании нужных испытаний он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомеле под Киевом. 31 августа 1977 года состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03).

Это произошло сутки в сутки через 3 десятилетия по окончании того, как в атмосферу встал первенец ОКБ — известный Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой автомобили экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно наслаждение».

Особенно высоко испытатели отозвались о лёгкости управления и простоте пилотирования Ан-72. Очень отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, низкий уровень шума в полете. Но главными, конечно, были хорошие характеристики Ан-72.

Самолет всецело отвечал требованиям КВП: при обычной нагрузке и взлётной массе до 3500 кг он отрывался от почвы на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он практически «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина понижалась по крутой траектории, сохраняя управляемость и устойчивость на скоростях до 165 км/ч.

В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и делал взлет при одном трудящемся двигателе. В перегрузочном варианте он имел возможность поднять до 7500 кг груза.

К зиме 1977 года на опробования вывели второй (СССР-19773, серийный номер 05) и третий (СССР-19775, номер 06) умелые Ан-72, имевшие последовательность конструкционных отличий. По итогам опробований первой автомобили был снят тормозной парашют, появлявшийся неэффективным при малых посадочных скоростях, и переделана хвостовая часть. Отказались и от подфюзеляжных гребней — устойчивость самолета была в полной мере достаточной. Для улучшения путевой управляемости увеличили площадь нижней задней секции руля направления.

По требованию армейских было поменяно устройство грузолюка, первоначально складывавшегося из откатной рампы, двух боковых и гермостворки. Открытие боковых створок в полете изменяло обтекание хвостовой части самолета, затрудняя пилотирование, а на земле они играли роль «бутылочного горлышка», мешая подъезжать автомобилям при загрузке. Их заменили единой сдвижной створкой, откатывающейся назад по особому направляющему рельсу.

Изготовленная из углепластика, она стала самым большим композитным агрегатом на самолете.

На протяжении опробований обнаружились и кое-какие неприятности с применением на практике «изюминки» проекта — результата Коанда. Настоящие условия, появляющиеся в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от внешних условий и режимов полёта (особенно попутного ветра).

В отыскивании ответа, снабжающего стабильность результата, пара раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особенное внимание — самолет тут же стремился перевернуться на пояснице из-за появляющейся отличия подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Однако концепция Ан-72 была оценена положительно.

Вера в перспективность нового самолета была столь громадна, что ответ о серийном производстве приняли, не ждя финиша опробований. Американские QSRA и выстроенный по заказу ВВС Boeing YC-14, проходившие опробования сейчас, так и не вышли из стадии опытных образцов.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века Ан-72 был в первый раз представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек громадное внимание нетрадиционностью решения и высокими чертями. Громадная тяговооруженность самолета (до 0,42 при обычной взлетной массе) в сочетании с маленькой нагрузкой на крыло давали ему возможность делать эффектные маневры, необыкновенные для самолетов этого класса: взлет с крутым набором и коротким разбегом высоты, виражи с креном до 45°, проходы на предельно малой скорости и «точечная» посадка. На одной из умелых автомобилей (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и данный «акробатический» самолет взял возможность делать кроме того кое-какие элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на Киевском авиационном производственном объединении (КИА-ПО)- давешней «вотчине» антоновской компании. опыт и Близость предприятия совместной работы с ОКБ разрешали оперативно решать вопросы, появляющиеся при освоении нового изделия. С 1978 года на КИАПО началась подготовка к серийному производству: подготавливалась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло обучение новых рабочих и освоение технологий.

Но сейчас завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего хорошие коммерческие возможности. Заказы на него поступили из многих государств, и параллельный выпуск еще одного самолета КИАПО очевидно «не тянуло» и имело возможность сорвать ритмичность поставок Ан-32.

Одновременно с этим на авиазаводе в Харькове завершался выпуск авиалайнера Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой автомобили. Такое ответ всецело соответствовало заинтересованностям антоновской компании, приобретавшей для производства собственных самолетов оба расположенных в Украине серийных авиазавода (сам О.К.Антонов, много раз бывавший в Харькове, сказал по этому поводу: «Как Главный конструктор я бы желал, дабы мои самолеты строились на этом заводе»).

Управление предприятия, со своей стороны, не без оснований ссылалось на давешние связи с туполевской компанией и просило МАП «подыскать какую-нибудь туполевскую конструкцию». Однако, будущее Ан-72 была предопределена: по окончании тайных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в первой половине 80-ых годов XX века. Началась передача на харьковский авиазавод бессчётных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КИАПО стапелей и оснастки.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой автомобили, неприхотливой к эксплуатации и условиям базирования, потребовало и освоение труднодоступных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири. Но требования МГА существенно отличались от тех, под каковые первоначально проектировался Ан-72.

Аэрофлот очевидно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на короткие расстояния и небольшую нагрузку, и главным из его условий было повышение дальности полета. С обычной нагрузкой и двухчасовым запасом горючего она должна была составить не меньше 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский клиент потребовал расширить в два раза, доведя ее до 10 тысячь киллограм.

Нужно было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Ответ задачи несложным методом — повысить дальность, увеличив запас горючего — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь — сохранив базисную конструкцию, расширить площадь крыла и его удлинение.

Первоначально предполагалось сохранить прошлый центроплан и установить новые консоли большей длины. Но существовавшие станки не разрешали изготовить нужные для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прошлым консолям дополнительные нужной площади. Это разрешило возможность выполнить доработки «малой кровью» конкретно на умелых автомобилях.

Переделанная «тройка» стала примером для серийного выполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и показавшуюся тенденцию к скольжению на крыло, характерную самолетам с крылом громадного удлинения.

Запас горючего доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При опробованиях нового варианта Ан-72 большая дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом горючего 4200 км. К тому же, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой повышение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по задней кромкам и передней стала причиной появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Большая скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (другими словами стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

Упоминание результата Коанда сейчас вызывало только усмешку — его роль в создании подъемной силы составляла только 5-7%, а фундаментальные несущие особенности снабжало само крыло увеличенной площади. По итогам опробований введены были и другие трансформации конструкции: сняты четыре секции не хватает действенных интерцепторов на центроплане (они пребывали в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое навигационный комплекс и радиотехническое оборудование.

Изменение конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и без того шло с трудом. Обстоятельством этого были не только негибкость и неспециализированное технологическое отставание, характерное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия.

в течении 30 лет завод занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134), владевших большой преемственностью, и был ориентирован на их технологические и конструктивные изюминки. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со собственными «фирменными секретами», завод был совсем не готов.

Не было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезерованных панелей, композитных материалов, клееных и сотовых конструкций, применения новых способов сборки. В цехах завода виделись станки, полученные в 1945 году по репарациям из Германии! Появлялись и «плановые» трудности — производство подробностей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год по причине того, что Госплан СССР вовремя не заказал химическим фабрикам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка, а оборудование и прежние стапели было нужно послать на свалку. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на пара лет, и Ан-72 стал необычным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных автомобилей, начавшегося только в 1985 году. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 года.

Первые серийные Ан-72 были переданы в штабные авиаотряды военно-транспортной авиации (ВТА), где заслужили прозвище «генеральских» — основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. Для этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, в большинстве случаев, загружалась и командирская машина.

В воздушно-десантных армиях Ан-72 не прижился — его вместимость и грузоподъёмность не разрешали разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. Отмечены были неприятности с откатной рампой, время от времени заклинивавшей при открытии ее в полете. Помимо этого, высадка воздушных десантов предполагалась массовой, а для этого лучше доходили Ил-76 и Ан-12.

Самолет был прекрасно принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, лёгкость и простоту в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний взял среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». В эксплуатации Ан-72 продемонстрировал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. дефектов и Серьёзных неисправностей по окончании устранения «детских заболеваний» фактически не наблюдалось.

Вместе с тем его конструкция была достаточно «ласковой», и ограничения по условиям аэродромов и посадочной скорости были введены еще на протяжении опробований. Более сложный если сравнивать с самолетами прошлых типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы выяснилось высокое размещение двигателей, требующее применения громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные опробования в различных климатических условиях, а также арктических районах, высокогорье и на южных аэропортах. По их итогам возможности и область применения Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 43 тысячь киллограм (не смотря на то, что летчики-испытатели и отмечали наряду с этим ухудшение управляемости, почему полеты с таковой массой рекомендовалось делать только умелым пилотам).

В ноябре 1983 года летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды большой высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 году летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Для применения в условиях Сибири и Крайнего Севера ОКБ предложило в первой половине 80-ых годов XX века вариант самолета Ан-72А («Арктический»). Необходимость в таковой машине была весьма острой — во многих северных районах самолет был единственным средством связи и транспорта, а Полярная авиация вот-вот имела возможность остаться без подходящей техники. Ее главной «рабочей лошадью» был самолет Ил-14, в далеком прошлом снятый с производства и изрядно морально и физически устаревший.

Многие Ил-14 прошли уже по паре капремонтов, ресурс их много раз продлевался, и им нужна была замена.

Ан-72А хорошо доходил для данной цели — современный самолет, пригодный для применения и грузопассажирских перевозок на минимально оборудованных северных аэропортах. продолжительность и Дальность полета разрешала Ан-72А делать и своеобразные задачи — вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции.

Для этого шестой умелый самолет был переделан: оборудован рабочими местами гидролога и штурмана, специальным опрокидывателем и обзорными блистерами для сброса грузов с воздуха. Снаружи арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его стабилизаторе и крыле были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось кроме этого оснастить самолет лыжным шасси с тормозными устройствами и электроподогревом.

На протяжении подготовки к серийному производству (и в большой мере для отличия от военно-транспортного «близнеца») самолет стал называться Ан-74, не смотря на то, что в производственной документации оба они так же, как и прежде значились как «изделие 72», различаясь только внутренней компоновкой и комплектацией оборудования. Потом наименование Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за армейскими. Началу производства предшествовали бессчётные эксплуатационные и доводочные опробования предсерийного примера (заводской номер 0404), на протяжении которых самолет опробовался в самых жёстких условиях.

В марте 1986 года Ан-72 привлекался для спасения экипажа дрейфующей полярной станции СП-27. Льдина, на которой пребывала станция, разломилась, и самолету с 27-ю полярниками на борту было нужно взлетать с полосы длиной всего 300 м. В конце 1987 года Ан-72 облетел практически все арктическое побережье СССР, побывал на Чукотке, Почва Франца-Иосифа и в Якутии, преодолев в условиях полярной ночи более 20000 км. Самолет садился на ледовые аэропорты полярных станций СП-28 и СП-30, где для посадки ему хватало 350 м. В следующем году Ан-72 побывал в Антарктиде, где кроме главных работ по снабжению и связи советских станций ему было нужно выполнить незапланированный полет в Аргентину, дабы доставить в поликлинику заболевшего полярника.

В ходе доводки самолета на нем заменили запасного силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более идеальной РЛС, под антенну которой было нужно расширить носовой обтекатель (в серии были поменяны и обводы носовой части). Первый серийный Ан-72 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 года. Первые выпущенные Ан-72 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. В интервью по этому поводу директор авиазавода А.Мялица сообщил: «Серийный выпуск Ан-72 мы освоили в малейшие сроки.»

На базе базисной конструкции Ан-72, владевшей большими резервами, планировалось создание целого семейства самолетов разного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базисного противолодочного с производимым на тросе магнитометром, пожарного а также гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом.

Особенное внимание уделялось вариантам Ан-72, создаваемым по заказу армейских, озабоченных «латанием дыр», обнажившихся в оснащённости и структуре советских ВВС. Опыт ближневосточных распрей (в частности, боев в Ливане летом 1982 г.) убедительно доказал необходимость совершенствования советской бронетехники. Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах наведения и управления.

В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ создало и весной 1985 года вывело на опробования фронтовой летный комплекс радиолокационного дозора, радиоэлектронной борьбы и наблюдения. В него входили самолеты Ан-71 — собственного рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских наведения и целей на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим заглавием), делавший постановку помех и радиотехническую разведку сопернику. Параллельно ильюшинское ОКБ создавало «Громадных Братьев» этих автомобилей — самолет РЛДН А-50 и постановщик помех Ил-76ПП.

С распадом СССР к конструкторским и технологическим трудностям добавились и политические. Поспешное обретение независимости бывшими советскими республиками и последовавший за этим разрыв хозяйственных и экономических связей поставил под угрозу саму возможность предстоящего производства самолета. Не смотря на то, что двигатели и планер самолета собираются на Украине, получение агрегатов и комплектующих деталей стало проблемой, для разрешения которой обычно приходится прибегать к бартеру (так, приобретаемые из России стойки шасси и колеса приходится оплачивать «натуральным продуктом» — запасными частями и готовыми самолётами к ним).

Для Украины Ан-72 — единственный строящийся на ее фабриках самолет — купил особенное значение. Потребность в самолетах разного назначения в сочетании с денежными трудностями стали причиной появлению «недорогих» модификаций Ан-72, сохраняющих базисную конструкцию и отличающихся лишь оборудованием и компоновкой грузовой кабины. В их числе пара полугрузовых вариантов, авиалайнер на 52 места а также президентский самолет в салонном выполнении.

Попытки предложить Ан-72 на внешнем рынке особенного успеха не имели. При цене 12,5 млн.$ его западные соперники (в частности ВАе.146) по своим возможностям, оборудованию, экономичности и, в большой степени, сервисному обслуживанию были более привлекательными для потенциальных клиентов. По известным обстоятельствам отпали такие клиенты, как Никарагуа и Афганистан, и к лету 1993 года единственным на Западе Ан-72 был самолет, снятый в аренду Колумбией.

Положение спасли бессчётные заказы, поступившие от «суверенных» авиакомпаний, поменявших Аэрофлот на постсоветском пространстве и, в большинстве случаев, не располагающих достаточными средствами для закупки современной западной авиатехники. Недорогой и дешёвый Ан-72 всецело их удовлетворяет и наилучшим образом подходит для обновления изношенного самолетного парка. Нетребовательность клиентов, как ни парадоксально, стала препятствием для совершенствования самолета.

Глубокая модернизация конструкции, созданной 20 лет назад, требует больших затрат, неосуществимых в условиях неспециализированного экономического и хозяйственного кризиса. самоё серьёзным трансформацией, внедренным в серийном производстве, стало оснащение самолета новыми двигателями Д-436, начатое с 1991 году. Главные же упрочнения сейчас направлены на поддержание ритмичности производства, для расширения которого предполагается начать выпуск самолета на русских авиазаводах в Омске и Арсеньеве.

Всего к лету 1993 года выпущено около 145 самолетов Ан-72 и Ан-74 в разных выполнениях.

Модификации:
Ан-72 — главная модификация.
Ан-72А и Т — военно-транспортные самолеты.
Ан-72АТ — модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72С — административный самолет.
Ан-72В — экспортная модификация, созданная по заказу ВВС Перу.
Ан-72П — самолет для несения патрульной работы в прилегающей к побережью 200-мильной морской территории Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование снабжает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их курсов и скоростей перемещения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 патронами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, снабжает аэрофотосъемку целей в дневное время и посредством осветительных патронов СФП-2А — ночью.
Ан-72ПС — во второй половине 80-ых годов двадцатого века на базе Ан-72 была создана поисково-спасательная модификация самолета, взявшая обозначение Ан-72ПС, для спасательных работ на море. Самолет принадлежал ОКБ им. О.К.Антонова. Ведущим конструктором по самолету был О.Я.Ткаченко. Данный самолёт обязан поступить на вооружение поисково-спасательных воинских частей.

Ан-72ПС остался в единственном экземпляре. Самолет вышел на Национальные опробования, каковые так и не удалось закончить, в связи с тем, что СССР прекратил существовать. С распадом СССР самолет достался «незалежной» Украине, где был передан их ВВС. В 2006 году были сделаны попытки продажи Ан-72ПС.

Ан-72ПС так никто и не приобрел. Отыскать клиента на самолет, модификация которого не прошла Национальные опробования еще во времена СССР, было очень проблематично. 18 марта 2014 года Республика Крым была включёна в состав РФ. Бронетехника и материальные средства украинских армии передавались до июня 2014 года, пока передача не была приостановлена с обеих сторон.

Что станет с Ан-72ПС неясно, но светло одно летать он не имеет возможности, перелететь никуда не сможет.

ЛТХ:

Модификация: Ан-72
Размах крыла, м: 31,89
Протяженность самолета, м: 28,07
Высота самолета, м: 8,75
Площадь крыла, м2: 98,62
Масса, кг
-безлюдного самолета: 19050
-обычная взлетная: 30500
-большая взлетная: 34500
Внутреннее горючее, кг: 12950
Тип двигателя: 2 х ТРД Д-36 (Д-436)
Тяга, кН: 2 х 63.74 (73.62)
Большая скорость, км/ч: 705
Крейсерская скорость, км/ч: 550-600
Практическая дальность, км: 4800-5000
Дальность полета с макс.нагрузкой, км: 1150
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 3-4
Нужная нагрузка: 68 воинов либо 57 парашютистов, либо 24 носилок с сопровождающими либо 10000 кг груза.

Один из первых Ан-72.

Ан-72 на взлете.

Ан-72 ВВС России на стоянке.

Ан-72 ВВС России на стоянке.

Ан-72 заходит на посадку.

Ан-72 заходит на посадку.

Ан-72 заходит на посадку.

Ан-72 на пробеге по окончании посадки.

Ан-72 в полете.

Ан-72 выруливает на старт.

Ан-72С ВВС СССР.

Ан-72В ВВС Анголы.

Поисково-спасательный Ан-72ПС.

Кабина пилотов Ан-72.

Грузовой отсек Ан-72.

Грузо-пассажирская кабина Ан-72.

Бортовое погрузочное оборудование Ан-72.

Ан-72А. Рисунок.

Перевозка колесной техники.

Перевозка личного состава до 67 чел.

Десантирование парашютистов до 42 чел.

Перевозка до 40 раненых и больных на носилках.

Перевозка пассажиров до 52 чел.

Смешанные перевозки пассажиров и грузов.

Перевозка грузов до 10 т под сеткой.

Перевозка спакетированных грузов до 10 т.

Ан-72. Схема.

Ан-72. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
Летный сборник. Виктор Марковский. Антоновский «верблюд».
Крылья Отчизны. О. Богданов, Я. Орлов. Знакомьтесь: Ан-72.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Роман Астахов. Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ан-72.
Летный справочник на Avia.ru. Ан — 72 Военно-транспортный самолет.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

АН-72 RF-72956 43 Взлет. Кубинка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: