Противолодочный вертолет ка-25пл.

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

История отечественной авиации отмечает последовательность летательных аппаратов — долгожителей, воображающих собой сплав совершенства конструкции, безопасности и надёжности полетов. Это Ан-2, Ил-14, Ми-4, МиГ-21, прославившие собственных создателей. К их числу, без сомнений, относится и Ка-25 компании «Камов». Мне, участнику проведения национальных опробований вертолета Ка-25, представляется ответственным подробнее поведать об данной превосходной машине.

В канун празднования 300-летия Русского флота уместно отыскать в памяти об одном из увлекательных этапов создания отечественного океанского флота, тесно связанном с развитием отечественного вертолетостроения.

В первую очередь нужно заявить, что современные боевые суда с замечательными разнообразными системами и силовыми установками создают таковой личный уровень шумов, что не разрешает надежно обнаруживать шум подводных лодок. Одновременно с этим уровень шума подводных ядерных лодок благодаря намерено внедренных конструкторских ответов и тактики применения с применением преимуществ подводного положения выясняется так мелок что разрешает им побеждать в дуэльных обстановках с надводными судами. Дальность действия корабельных РЛС и других радиоэлектронных совокупностей по обнаружению надводных целей ограничены пря мой видимостью из-за естественной кривизны водной поверхности.

Для решения поставленных перед океанским флотом задач потребовались принципиально новые суда-вертолетоносцы для борьбы с ядерными надводными кораблями и подводными лодками соперника. Как следствие появилась необходимость появления корабельного вертолета нового поколения, талантливого решать задачи противолодочной обороны, целеуказания и разведки, траления мин, исполнения спасательных и других работ. Легкий корабельный вертолет Ка-15 уже не имел возможности удовлетворять неизмеримо выросшим требованиям флота.

Создание в ОКБ Н.И.Камова первого корабельного вертолета Ка-10 (1949 г.), а после этого Ка-15 (1953 г.) и их адаптация к корабельным условиям базирования продемонстрировали, что это непростая научная неприятность. Учитывая накопленный ОКБ опыт в данной области, Минобороны поручило ему постройку и разработку нового вертолета Ка-25, оснащенного нужным пилотажно-навигационным и поисково-прицельным оборудованием, и средствами поражения подводных лодок.

Первый полет корабельный боевой вертолет Ка-25 совершил 20 мая 1961 года. Пилотирование осуществлял летчик-испытатель Д.К.Ефремов. Выстроенные на вертолетном заводе г. Улан-Удэ в 1965 году серийные образцы положили начало успешной летной эксплуатации этих автомобилей.

Так, Ка-25 первый боевой вертолет у нас. Для сведения боевой армейский вертолет Ми-24 показался во второй половине 60-ых годов двадцатого века.

В первый раз ОКБ предстояло не только выстроить и испытать Ка-25 но и обеспечить его совместимость с одновременно создаваемым кораблем-носителем. Корабль, со своей стороны, должен был иметь взлетно-стоянки и посадочную полосу командно-диспетчерский пункт управления полетами. В межпалубных и трюмных количествах его предусматривалось создание ангаров для вертолетов, отсеков для средств техобслуживания и горюче-смазочных материалов.

Требовалось обеспечить комфортное размещение летного и инженерно-технического состава.

Дабы корабль-вертолетоносец стал вправду действенной боевой совокупностью, на вертолете предстояло разместить современный многофункциональный комплекс, аналогов которому в то время не существовало. Лишь с его помощью был вероятен надежный поиск подводных лодок, обнаружение надводных судов на громадных удалениях и передача их координат береговым базам и кораблю — при пилотировании вертолета днем и ночью в несложных и сложных метеоусловиях над безориентирной водной поверхностью. Таковой комплекс снабжал действенное использование средств поражения для уничтожения ядерных подводных лодок.

Корабельный вертолет должен иметь минимально вероятные размеры. Этому условию в громаднейшей степени отвечает соосная схема, на базе которой проектируются вертолеты с маркой «Ка». Но для размещения бортового комплекса на одном аппарате-носителе потребовалось бы создание автомобили громадных размеров со взлетной массой около 15000 кг, что вошло бы в явное несоответствие с требованиями к габаритам аппарата.

Эксперты ОКБ и Минобороны смогли отыскать успешный выход.

Решено было создать два умелых вертолета соосной схемы с большой взлетной массой по 7000 кг. Один, Ка-25ПЛ — охотник за подводными лодками, оснащенный магнитометрической аппаратурой, гидроакустической станцией, сбрасываемыми буями, другими средствами и торпедой поражения. Второй, Ка-25Ц — разведчик, целеуказатель и ретранслятор.

Оптимальность ответа боевой задачи достигалась за счет определенного сочетания в группировке этих вертолетов.

Габаритные размеры соосной схемы определяются диаметром несущего винта (НВ), что у Ка-25 образовывает 15,7 метров. В ангарах корабля любой метр помещения ценится на вес золота. Зная это, эксперты ОКБ добились поразительного результата: при повышении массы аппарата если сравнивать с Ка-15 в 5 раз его габариты увеличились лишь в 1,6 раза.

С целью уменьшения размеров автомобили в походном положении и при ее размещении в ангаре конструкторы создали электромеханическую совокупность складывания лопастей НВ. В сложенном назад по полету положении все шесть лопастей фактически вписываются в габаритные размеры планера, протяженность которого со сложенными лопастями образовывает 11 метров.

Соосная схема постоянно привлекала внимание проектировщиков рациональным применением мощности двигателей из-за отсутствия утрат на компенсацию реактивного крутящего момента, каковые существуют на одновинтовых вертолетах с рулевыми винтами. Однако, зарубежные конструкторы отказались от ее применения из-за отсутствия надежной теории аэромеханики соосных наличия и винтов неприятностей при доводке колонок НВ.

Для Ка-25 эксперты ОКБ создали колонку НВ, отвечающую современному уровню научных знаний и освоенных в отечественной странетехнологий. Колонка включает всебя два соосных вала с втулками крепления лопастей НВ, демпферы гашения колебаний лопастей в плоскости вращения, регуляторы взмаха, механизм неспециализированного и дифференциального шага. Рукава втулок винтов имеют горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры.

Изменение углов установки лопастей осуществляется посредством нижнего и верхнего кинематически жестко связанных между собой автоматов перекоса.

Под действием аэродинамических сил в полете на лопастях НВ появляются шарнирные моменты, каковые, суммируясь, передаются в виде больших упрочнений в цепи продольного, поперечного, управления и путёвого управления неспециализированным шагом. Для обеспечения приемлемых упрочнений на рычагах управления вертолетом в цепи управления по необратимой схеме включены гидроусилители.

Несущий винт Ка-25 трехлопастный. Лопасть винта прямоугольной формы в плане с отрицательной геометрической круткой от комля к законцовке. Лонжерон лопасти изготовлен из прессованного профиля замкнутого одноконтурного сечения.

Материал — коррозийностойкий алюминиевый сплав АДЗЗ. К задней кромке лонжерона приклеено клеем ВК-13 девятнадцать хвостовых секций, любая из которых складывается из обшивки, торцевых нервюр и вклеенного сотового заполнителя. Лопасти оборудованы электротепловой противообледенительной совокупностью, системой обнаружения и контурными огнями трещин в лонжеронах.

Силовая установка складывается из двух газотурбинных двигателей ГТД-3Ф по 900 л.с. любой, конструкции В.А.Глушенкова. Эксперты Омского моторостроительного конструкторского бюро совместно с ОКБ Н.И.Камова создали совокупность автоматического регулирования (САР), которая обеспечила синхронность работы двигателей в спарке, поддержание заданной частоты вращения НВ в рабочем диапазоне режимов работы двигателей, непроизвольный вывод на повышенный впредь до взлетного режим исправно трудящегося двигателя при отказе другого. САР делает и другие функции, а также защиту свободной турбины от раскрутки в определенных обстановках.

Основное преимущество САР содержится в значительном упрощении управления вертолетом если сравнивать с Ми-1, Ка-15, Ка-18 и Ми-4 с поршневыми двигателями, оборудованными совокупностью «шаг-газ». Управление Ка-25 сводится к отклонению пилотом рычагов управления аппаратом для задания режима полета, а САР осуществляет нужную подачу горючего для его реализации.

Стабилизацию заданного летчиком режима полета делает включенный в совокупность управления четырехканальный 20% автопилот. Автопилот по позиционным сигналам производит и выдает команды рулевым агрегатам управления (раздвижным тягам) РАУ-107А. Тяги РАУ, изменяя собственную длину, через качалки воздействуют на золотники гидроусилителей и реализовывают демпфирующее действие на сохранение параметров перемещения аппарата.

При отказа автопилота аэродинамическая симметрия вертолета соосной схемы снабжает обычные условия для завершения полета.

Эти качества Ка-25 в совокупности с малым комфортными условиями и уровнем вибраций размещения членов экипажа снабжают одному пилоту долгое барражирование в заданном районе на громадных удалениях от корабля. При обнаружении подлодки либо надводной цели их траектории и координаты перемещения передаются на корабль, береговую базу и на все рассредоточенные вертолеты в группе. Экипаж на экранах дисплеев «видит» все вертолеты, и найденные цели.

Разрешающая свойство бортовой РЛС такова, что спасательный плот обнаруживается на удалении не меньше 15 км. Начальник группы принимает ответ на атаку подлодки с того вертолета, что находится в самая выгодной позиции.

Конструктивно оба варианта вертолета максимально унифицированы. Отличие содержится только в особом бортовом его размещении и оборудовании в фюзеляже. Для обеспечения транспортировки вертолетов ЖД и воздушным транспортом конструкторы предусмотрели два стыковочных модуля планера: мотогондолу и фюзеляж.

Монтаж мотогондолы на фюзеляж занимает от 2,5 до 3,5 часов, а демонтаж 1-1,5 часа, что значительно упрощает работы по замене агрегатов, узлов, силовой установки и двигателей в целом. Именно поэтому новшеству ОКБ взяло неповторимые возможности по созданию разных модификаций автомобили в сжатые сроки и без больших затрат. Всего было создано 18 вариантов, а также Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25К, Ка-25ПС, Ка-25Ш и другие.

В мотогондоле расположены двигатели, редуктор с колонкой НВ, масляная и топливная совокупности, гидросистема, совокупность управления НВ с гидроусилителями, противопожарная совокупность и другие. Фюзеляж включает хвостовую балку и кабину. Фюзеляж цельнометаллический балочно-стрингерного типа. В качестве главного материала для профилей, листов и узлов обшивки употребляются дюралюминиевые сплавы Д16Т, АК6 и АЛ9.

Очень нагруженные узлы изготавливаются из стали ЗОХГСА. Громадная работа совершена технологами и конструкторами по предохранению подробностей, узлов и агрегатов аппарата от коррозии в условиях агрессивного морского климата.
Все подробности из аллюминиевых сплавов подвергнуты анодированию и покрыты грунтом АГ-1 ОС, остальные подробности кадмированы и кроме этого загрунтованы. В носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа расположен отсек оборудования и контейнеры аккумуляторных батарей. Снизу находится обтекатель антенны из радиопрозрачного материала За носовым отсеком направляться кабина экипажа, имеющая сдвижные сбрасываемые в полете двери с левой и с правой сторон фюзеляжа.

Лобовые стекла фонаря кабины изготовлены из органического стекла и оборудованы стеклоочистителями с подачей спирта в условиях обледенения.

В кабине экипажа установлены два регулируемых под рост кресла: левое — для пилота, правое — для навигатора. На рабочем месте пилота имеются рычаги управления вертолетом: ручка управления, рычаг педали и общего шага путевого управления.

Рабочие места членов экипажа оборудованы приборными досками, щитками и пультами, на которых расположены нужные индикаторы, органы и сигнализация управления комплексом оборудования. В кабине поддерживаются нужные температурные условия с применением набегающего отбора и потока воздуха от компрессоров двигателей.

Морские спасательные костюмы летчиков присоединяются к бортовой совокупности их вентиляции и обогрева с личной регулировкой теплового состояния. В чашах кресел уложены парашюты С-4Б с аварийным запасом НАЗ-7 и лодкой МЛАС-1-ОБ.

За кабиной экипажа находится грузовая кабина, на левом борту которой имеется сдвижная сбрасываемая в полете дверь. Грузовая кабина имеет следующие размеры: протяженность — 3950, ширина — 1250 и высота — 1480 мм. Пол кабины силовой, на нем крепятся этажерки со особым оборудованием, соответствующим конкретному варианту вертолета. Кабина экипажа через дверной проем в стенке разделительного шпангоута сообщается с грузовой кабиной.

Навигатор на своем кресле может по направляющим рельсам на полу перемещаться в грузовую кабину для работы с оборудованием.

По правому и левому бортам грузовой кабины подполом размещаются контейнеры под 10 топливных баков. В варианте Ка-25ПЛ на всей протяженности кабины снизу между контейнерами под топливные баки находится грузовой люк (типа бомболюка), что закрывается машинально управляемыми створками. В нем, в зависимости от варианта снаряжения, смогут подвешиваться буи, торпеда либо другие средства поражения.

Хвостовая балка помогает для размещения некоторых агрегатов радио- и спецоборудования. В конце балки крепятся стабилизатор и киль, на финишах консолей которого установлены шайбы дополнительного вертикального оперения для увеличения путевой устойчивости аппарата с фюзеляжем малого удлинения. На шайбах имеются рули направления.

штурман и Лётчик размещены рядом. Навигатор на подвижном кресле может перемещаться в отсек спецоборудования и делать функции оператора. Оружие, включая глубинные бомбы и противолодочные торпеды, размещалось в бомболюке между стойками шасси.

Поисковый локатор размещен в передней нижней части фюзеляжа, а опускаемая гидроакустическая станция находится в задней нижней части фюзеляжа.

Особенное внимание было уделено решению проблемы обеспечения поведения вертолёта и устойчивого положения на качающейся палубе в момент раскрутки и остановки НВ, отрыва от касания и палубы ее на посадке. Так как корабль может иметь большую колебания и килевую качку по крену. Для повышения устойчивости автомобили на палубе было выбрано четырехстоечное неубирающееся в полете шасси.

Наряду с этим чтобы получить колею основных опор шасси нужной величины, равной 3,4 метров, потребовался их вынос от фюзеляжа на расстояние около одного метра. Амортстойка основной опоры шасси складывается из двух последовательно соединенных амортизаторов большого и низкого давления. Амортизатор большого давления помогает для рассеивания и поглощения энергии ударов шасси на посадке и при рулении.

Амортизатор низкого давления демпфирует колебания вертолета на шасси типа «земной резонанс» перед отрывом при взлете и в момент касания площадки при посадке.

По итогам совершённых опытов шасси на качающейся палубе наилучшим образом делает собственные функции в том случае, если колеса основных опор совершают плоскопараллельное перемещение. Это обеспечивается подвижной пространственной фермой, подкосы которой крепятся к силовым узлам на фюзеляже. Колеса основных опор шасси тормозные.

На опоры шасси в сложенном положении монтируются баллонеты, каковые при необходимости наполняются воздухом и снабжают аппарату посадку на водную поверхность.

Серийное производство вертолетов длилось до 1975 года. Всего выпущено около 460 аппаратов разных модификаций. Начав собственную нелегкую летную морскую работу 30 лет назад, Ка-25 и по сей день несет корабельную вахту. Не смотря на то, что на смену ему приходят вертолеты нового поколения Ка-27, Ка-28 и Ка-32, но Ка-25 может удачно продолжать работу в интересах ответа бессчётных мирных хозяйственных задач.

Достаточно снять особое оборудование, и он без особенных затрат преобразовывается в летательный аппарат гражданского назначения.

Залогом успешного применения Ка-25 в мирных целях есть его долгая напряженная эксплуатация в бессчётных морских и океанских походах на судах разного назначения при групповом и одиночном базировании, а также на таких известных противолодочных крейсерах, как «Ленинград» и «Москва». Первый океанский поход с участием Ка-25 прошёл в апреле-сентябре 1967 года. Вертолет размешался на ВПП плавбазы «Тобол».

Полеты выполнялись днем и ночью экипажем ВМФ: пилот- майор Павлов, навигатор-капитан Поздеев. Неспециализированный налет составил более 100 часов.

Вертолет учавствовал в разминировании Суэцкого канала. Наряду с этим было задействовано двенадцать Ка-25БТ (БТ — буксировщик трала) , выполнено 188 боевых вылетов с налетом 339 часов.

Ка-25 снабжал навигацию судов в северных широтах, базируясь на ядерном ледоколе «Сибирь». Разведка ледовой обстановки и проводка судов производились, в большинстве случаев, в непростых погодных условиях при ограниченной видимости. Совладать с таковой сложной задачей способен был в то время лишь Ка-25, оснащенный современным оборудованием, включающим РЛС кругового обзора.

Вертолеты экспортировались в Индию, югославию и Сирию.

Конструкция.

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический/ в носовой части размещена двухместная кабина экипажа с рядом расположенными сиденьями штурмана и лётчика и боковыми сдвижными дверьми. В основной кабине размерами 3,95 х 1,5 х 1,25 м размещается кресло для оператора противолодочного оборудования (ОГАС) либо до 12 пассажиров на складных сиденьях. Функции оператора может делать навигатор, переходя в основную кабину.

Доступ в основную кабину осуществляется через сдвижную дверь размерами 1,1 х 1,2 м с левого борта за основной опорой шасси. Под фюзеляжем расположен громадный отсек для оружия с раскрывающимися створками и люк для ОГАС.

Фюзеляж медлено переходит в коническую хвостовую балку, на которой установлен стабилизатор прямоугольной формы в плане с рулями высоты и трехкилевое вертикальное оперение, одна поверхность которого (центральная) установлена на хвостовой балке, а две другие установлены на финишах стабилизатора с развалом носков вовнутрь для улучшения путевой устойчивости и снабжены рулями направления.

Основной редуктор двухступенчатый, планетарный, снабжает передачу мощности с выходных валов ГТД, имеющих скорость вращения 19000 об/мин, к валам несущих винтов со скоростью вращения 237 об/мин.

Совокупность управления несущими рулями и винтами направления гидравлическая, дублированная, имеет четыре независимых канала с гидроусилителями и выполнена в виде единого агрегата, объединяющего гидробак, гидронасосы и гидроусилители со золотниками и всеми клапанами. Дублирующая гидросистема кроме этого выполнена в виде единого агрегата с отдельным приводом, что снабжает высокую надежность совокупности управления.

В совокупность управления включен автопилот дифференциальной схемы с электрическими рулевыми автомобилями, снабжающий высокую безопасность полета и демпфирующий угловые колебания.

Оборудование. Для вертолета Ка-25 создано пара поисково-вооружения и ударных комплексов оборудования. Противолодочное оборудование включает поисковую РЛС в обтекателе снизу носовой части вертолета, опускаемую гидроакустическую станцию ОГАС, размещенную в задней части основной кабины, радиогидроакустическую совокупность «Баку» с приемным устройством СПАРУ-56 и 36, сбрасываемыми радиогидроакустическими буями РГАБ в контейнере сбоку фюзеляжа за правой основной опорой шасси.
Установлены комплексы прицельного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Имеется автопилот, радиокомпас, совокупность автоматической стабилизации оборотов и вертолёта несущих винтов в полете. Смогут устанавливаться радиомаяки и маркёры.

Оружие складывается из противолодочной самонаводящейся торпеды АТ-1 либо 4-8 глубинных бомб массой 250 и 50кг. Кассета с радиогидроакустическими буями, кроме этого подвешивается в отсеке оружия. Отсек снабжен створками, раскрывающимися посредством электроприводов.

Модификации:
Ка-25ПЛ (ПЛО) — противолодочный вертолет.
Ка-25Ц — целеуказатель ракетному оружию береговых установок и кораблей, первый полет 21 марта 1962 года, летчик В.Н.Евдокимов. Вертолет отличался замечательной РЛС с ретранслятором данных обзора водной поверхности на корабельные и береговые пункты управления огнем и имел продолжительность полёта и большую дальность. Для кругового обзора без затенений было использовано убирающееся (поднимающееся) шасси.
Ка-25ПС (Hormone-C по классификации НАТО) — поисково-спасательная модификация Ка-25, созданная путём демонтажа оборудования с Ка-25ПЛ и призванная функционировать в интересах Минобороны. Проектирование автомобили началось на основании приказа Рабочей группы Президиума Совета Министров СССР от 28 июня 1972 года. С автомобили демонтировано особое оборудование, но установлена лебёдка грузоподъёмностью 250 кг, оснащённая корзиной для подъёма людей, и дополнительное приводная радиостанция и осветительное оборудование для пеленгации аварийных радиомаяков.
Ка-25ПЛФ — модификация Ка-25ПЛ, оснащённая форсированными двигателями.
Ка-25ПЛЮ — вертолёт для борьбы с подводными лодками при помощи глубинной ядерной бомбы 8Ф-59, для размещения которой подвергся переоборудованию бомбоотсек.
Ка-25ПЛЭ — поисковый вертолёт, полученный путём переоборудования Ка-25ПЛ. Создан на основании распоряжения от 10 июля 1967 года. Употреблялся для поиска космических аппаратов, приводнившихся в Индийском океане.
Ка-25ПЛС — противолодочный вертолёт для применения торпеды ВТТ-1 «Стриж». Создан на основании распоряжения от 5 августа 1970 года и принят на вооружение во второй половине 70-ых годов двадцатого века. Особенность торпеды «Стриж» содержится в управлении по проводам.

На вертолёте снабжена аппаратура передачи данных «Аист-К».
Ка-25ИВ — Ка-25ПЛ, переоборудованный для координат падения и измерения траекторий головных частей баллистических ракет. Выстроен на основании распоряжения от 18 июня 1962 года. Всего переоборудовано 6 экземпляров.
Ка-25Л1 (Л — лаборатория) — модификация Ка-25 с целью проведения гидрологических изучений.
Ка-25М — проект многоцелевого вертолёта на базе Ка-25. Реализован не был.
Ка-25ЛЗ — модификация Ка-25 для опробования новых типов противолодочных оружий. Создан на основании распоряжения от 28 октября 1970 года.
Ка-25ИСК — модификация Ка-25 для юстировки корабельных радиолокационных станций. Создан на основании распоряжения от 10 марта 1971 года.
Ка-25Л2 (Л — лаборатория) — модификация Ка-25 для испытаний и исследований опускаемых гидроакустических станций. Создан на основании распоряжения от 12 мая 1971 года.
Ка-25БШЗ (БШЗ — буксировщик шнуровых зарядов) — модификация Ка-25 для разминирования акваторий от донных мин при помощи буксировки шнуровых зарядов. Создан на основании распоряжения от 8 мая 1973 года.
Ка-25Ш — вертолёт огневой помощи сухопутных морских десантов и сил. Вооружён блоками неуправляемых авиационных ракет (НАР). Выстроен на основании ответа Минобороны от 21 февраля 1975 года.
Ка-25РОМБ — модификация Ка-25 с целью проведения радиотехнической разведки. Выстроен на основании соглашения от 1975 года.
Ка-25БТ (БТ — буксировщик трала) — модификация Ка-25 для разминирования акваторий от электромагнитных и звуковых мин путём траления. 12 вертолётов данной модификации учавствовали в интернациональной операции по разминированию Суэцкого залива.
Ка-25Ф — проект фронтового вертолёта на базе Ка-25, оснащённого лыжным шасси и вооружённого 23-мм пушкой, блоками НАР и ПТУР.
Ка-25К — вертолет-кран, гражданская модификация, первый полет 6 мая 1967 года, летчик Е.И.Ларюшин.
Ка-25ДИВ — вертолет с комплексом оборудования для слежения за баллистическими ракетами на конечном участке их полета, два вертолета Ка-25ДИВ употреблялись на тихоокеанском флоте на протяжении опробований баллистических ракет в 1966-1967 гг.
«УДБ», «УДЦ» — учебные. Отличались двойным управлением, отсутствием спецоборудования.

ЛТХ:

Модификация: Ка-25
Диаметр главного винта, м: 15,74
Протяженность,м: 9,75
Высота ,м: 5,37
Масса, кг
-безлюдного: 4765
-обычная взлетная: 7200
-большая взлетная: 7500
Тип двигателя: 2 х ГТД Марс ГТД-3Ф (ГТД-3БМ)
-мощность, кВт: 2 х 671 (738)
Большая скорость, км/ч: 220
Крейсерская скорость, км/ч: 195
Практическая дальность, км: 650
Дальность действия, км: 400
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 4000
Статический потолок, м: 600
Экипаж, чел: 2 пилота + 2-3 оператора
Нужная нагрузка: до 12 пассажиров либо 1300 кг груза
Оружие: типовая нагрузка — 2 противолодочные торпеды и/либо глубинные бомбы
Боевая нагрузка: нормально — 650 кг, 2000 кг в отсеке оружия максимально.

Прототип Ка-25ПЛ с макетом ракеты.

Прототип Ка-25ПЛ доработанный по окончании опробований в Североморске.

Серийный Ка-25ПЛ.

Ка-25ПЛ в полете над морем.

Вертолет Ка-25ПЛ с баллонетами в походном положении. Первоначально баллонеты использовались как средство аварийного приводнения, но в 1972-1973 гг. баллонеты были сняты, как неоправдавшие собственного назначения.

Ка-25ПЛ на воде с надутыми баллонетами.

Ка-25ПЛ на взлете.

Вертолет Ка-25ПЛ над палубой противолодочного крейсера.

Ка-25ПЛ взлетает с палубы корабля ВМФ СССР.

Ночной старт с палубы вертолета Ка-25ПЛ.

Ка-25ПЛ со сложенными лопастями.

Ка-25ПЛ выкатывают из палубного ангара.

Тех.обслуживание Ка-25ПЛ на палубе.

Взлет Ка-25ПЛ с палубы.

Взлет пары Ка-25ПЛ с палубы.

Звено вертолетов Ка-25ПЛ в полете.

Несколько Ка-25ПЛ перед взлетом с палубы.

Ка-25ПЛ проводит спасательные работы.

Крейсер-вертолетоносец ПЛО «Ленинград».

Ка-25ПЛ на палубе.

Ка-25ИВ — Ка-25ПЛ, переоборудованный для координат падения и измерения траекторий головных частей баллистических ракет.

Носовая часть Ка-25ПЛ.

Автоман-перекоса Ка-25ПЛ.

Кабина Ка-25ПЛ.

Ка-25ПЛ. Рисунок 1.

Ка-25ПЛ. Рисунок 2.

Ка-25ПЛ. Рисунок 3.

Ка-25ПЛ. Схема.

Перечень источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
ОКБ Камова. Справочник вертолетов компании Камов.
Время и Авиация. Валерий Роман. Ка-25 — «долгая рука» адмирала Горшкова.
Крылья Отчизны. Григорий Кузнецов. Первый боевой отечественный вертолет.
Самолеты Мира. Григорий Кузнецов. Ка-25 на флоте тридцать лет.
Григорий Кузнецов. ОКБ Камова — 50 лет.

Сделано в СССР. Корабельный противолодочный вертолет Ка-25

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: