Легкий многоцелевой транспортный самолет ан-14 «пчелка».

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1958 г.

Глядя на антоновскую «Пчелку», легко найти параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой независимой работой Олега Антонова в громадной авиации. Похоже, что мысль создания автомобили посадки и короткого взлёта глубоко запала в сознание конструктора. Подтверждением тому — все последующие самолеты с прямыми пропеллерами и крыльями, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными чертями.

Мысль многоцелевого СКВП, этакого везделета, в собственности Антонову, начавшему изучения по машине в первой половине 50-ых годов XX века. Пробуя реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то армейским (проект партизанского самолета), то гражданским клиентам (первая «Пчела»). Но значительно чаще потенциальный клиент, озабоченный мировыми проблемами, отмахивался от назойливого конструктора.

Однако, Антонов добился собственного. В мае 1956 года вышло распоряжение Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под управлением помощника главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955 года остались, пожалуй, мысль, подкосное крыло, двухкилевое пара и оперение моторов.

14 марта 1958 года на аэропорте Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый умелый Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сперва ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, после этого его поменял В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали собственный дело.

Самолет оказался неприхотливым в эксплуатации и с хорошими взлетно-посадочными чертями с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в пассажиров и машину 6-7 лётчика служила задняя дверь, кстати, разрешавшая десантировать и парашютистов.

В соответствии с майскому 1956 года распоряжению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в течение последних трех месяцев следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959 г.) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР — Л1053.

Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали громадной грузовой люк, а для летчика — переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов либо удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника.

Похоже, что первые две автомобили владели недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором показался маленькой киль.

Первая умелая машина строилась как демонстрационный пример. Для национальных опробований подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой автомобили и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными древесными винтами В536-Д12 с новым и механизмом флюгирования оперением.

Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 г.). В случае если обстоятельство последней доработки ясна, то появление нового стабилизатора возможно растолковать жаждой обезопасисть кили от соударения с почвой на посадке.

В апреле 1960-го глава ГКАТ П.В.Дементьев писал главу МинОбороны Р.Я.Малиновскому:

«В соответствии с Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий авиалайнер Ан-14 с моторами АИ-14Р.

На данный момент ОКБ-473 выстроило три летных экземпляра (…), на которых выполнено 900 полетов с неспециализированным налетом 355 часов, наряду с этим один из самолетов налетал 187 часов… Умелый Ан-14 проходил контрольные опробования в НИИ ГВФ, по итогам которых (…) проводятся работы по повышению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на национальные опробования в октябре-ноябре 1960г. В целях предстоящего увеличения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350э.л.с., каковые будут установлены на самолет во II — III квартале 1961 г…»

В этом же году в первый раз взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские опробования, в неспециализированном-то, подтвердили расчетные эти и в январе 1961 года третий прототип в пассажирском варианте постарались передать на совместные с индустрией и ГВФ национальные опробования в НИИ ВВС. Но клиенты настойчиво попросили от ОКБ-473 дополнительных заводских летных опробований для проверки последовательности параметров самолета, оборудования и силовой установки. На это ушло более чем шести месяцев.

После этого клиенты настойчиво попросили совершить стендовые национальные опробования двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

Но выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловской начались национальные опробования. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), и армейские летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же приняло участие шестнадцать летчиков-испытателей.

По их неспециализированному точке зрения, самолет по технике пилотирования был достаточно несложен и дешёв пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особенных случаев. управляемость и Устойчивость были, по большей части, удовлетворительны. Уровень шума в кабине на взлете либо первом номинальном режиме работы двигателей был велик, но на маршруте существенно понижался и не мешал пассажирам и пилоту.

Заданный режим полета в условиях относительно спокойной воздуха выдерживался достаточно легко и не утомлял летчика. Одновременно с этим строгое выдерживание курса заставляло пилота частенько вмешиваться в управление. Были громадны упрочнения на штурвале (20-35 кг) от руля и элеронов высоты, в особенности на посадке.

Отсутствие противообледенительной совокупности воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики были существенно хуже как обещанных, так и зафиксированных на протяжении заводских опробований. Так, вместо пробега и длины разбега в пределах 60 м взяли 90 и 100 м соответственно.

В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: «На заводских опробованиях мы сперва выводили двигатели на максимал, после этого отпускали тормоза. На госиспытаниях, все напротив. А инструкцию нарушать запрещено». Из условий надёжного продолжения взлета при отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. Наряду с этим продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20°, выяснилось менее надёжным, чем с убранными.

Потребная же протяженность ВПП в этом случае возрастала до 400 м. На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с всецело взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал шнобель и с громадной вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса. Исправление большого выравнивания повышением оборотов двигателя выяснилось неосуществимым из-за их нехорошей приемистости. Характеристики при посадке способом «парашютирования» кроме того не снимались.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века на аэропорте Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В собственных, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: «Пчелка» владела хорошими взлетно-посадочными чертями. Перед посадкой, присущей лишь этому самолету, машина продолжительно выдерживалась на высоте около одного метра на громадных повышенном режиме и углах атаки работы моторов.

После этого двигатели дросселировались и самолет «шлепался» на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то «Пчелка» имела возможность отыскать более широкое использование.» Вот из-за чего протяженность пробега была не 60, а 100 м и обстоятельство тут заключалась не в клиенте (как, иногда, пишут), а в недоведенных моторах.

Для пробега и сокращения разбега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей автомобили высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) зимой и создать амфибийный вариант. Национальные опробования завершились в апреле 1962 года и в акте по их итогам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, снабжающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для применения в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения недостатков…»

«Летом 1961 года — писал в одной из статей О.Антонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 маленьких населенных пунктов, не задавая вопросы, имеется ли в том месте посадочные площадки. А летчику дали задание совершить посадку в каждом из них не потом чем в 200-300 м от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха и всецело выполнил задание.»

В таких полетах не обходилось без приключений. 21 сентября 1961 года, делая посадку на площадку, выбранную сверху в районе р. Ирпень у с. Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю.В.Курлин угодил (на умелом СССР-Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную землю и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот.

Но самое увлекательное, что, побывав в таковой «передряге», экипаж остался жив и невредим, а аварийная рабочая группа советовала отремонтировать машину, заменив шайбы вертикального оперения и выправив носовую часть фюзеляжа. Комментарии, как говорится, излишни. Еще один перелет протяженностью 10627 км через 22 города СССР выполнил летчик-испытатель В.А.Калинин с журналистами на борту, совершив 53 посадки, причем четверть из них на неподготовленные площадки.

С момента выдачи советы о развертывании первой машиной и серийного производства, выстроенной в Арсеньеве, прошло практически три года. Срок для маленького самолета большой и его возможно растолковать только важными доработками, потребовавшими долгих наземных опробований.

На серийном Ан-14 значительно изменили как форму, так и удлинение (возросло с 10,7 до 12,2) крыла. Переделали носовую часть фюзеляжа, увеличив базу шасси. Доступ в кабину и все погрузочно-разгрузочные работы, как и прежде, выполнялись через хвостовой люк. На первых серийных «Пчелках», среди них и на проходившей контрольные опробования в НИИ ВВС, сохранилась прошлая силовая установка с двухлопастными винтами, потом замененными на трехлопастные.

В мае 1965 года Калинин поднял в атмосферу первый серийный Ан-14. С этого момента начались поставки «Пчелки» как в ГВФ, так и в ВВС. За годы серийной постройки завод выпустил 340 автомобилей, из них более чем 20 реализовали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, югославию и Монголию.

«Пчелка» разрешала решить одну из тяжёлых задач авиации — установление воздушной связи между различными объектами и населёнными пунктами, не имеющими оборудованных аэропортов. Хорошие взлетно-посадочные качества и шасси с колесами однообразного размера допускали эксплуатацию автомобили в поле, на размокшем грунте, песке, снегу — фактически на любой, кроме того выбранной с воздуха площадке и делали самолет «вездеходным». Возможность продолжения взлета с одним трудящимся двигателем и громадная устойчивость снабжали нужную безопасность полета.

Десять лет пригодилось ОКБ-473 для внедрения Ан-14 в серийное производство. Но громадные затраты на эту машину, ставшей «золотой», похоже так и не оправдались. заказчик и Разработчик так и не нашли «неспециализированного языка», и к началу 1980-х самолет, в основном эксплуатировавшийся армейскими (для местных воздушных линий «Аэрофлота» больше «доходила» чехословацкая «Морава» L-200) поставили на прикол. Как и большая часть летательных аппаратов, Ан-14 употреблялся в качестве летающей лаборатории.

Как мы знаем, что одним из препятствий на пути создания сверхтяжелых самолетов есть, как ни страно, шасси. Альтернативой колесным опорам одно время вычисляли взлетно-посадочные устройства на воздушной подушке. В этом направлении трудились в Соединенных Штатах и СССР.

Так, конструктор Надирадзе пробовал установить подобное устройство на УТ-2 и Пе-2.

В послевоенные годы к данной проблеме обратилось ОКБ, возглавлявшееся О.К.Антоновым. В итоге показались Ан-714 (осень 1970 г.) с тремя тороидальными баллонами из прорезиненной ткани, установленными вместо колес и Ан-14Ш с подфюзеляжным надувным баллоном с эластичным ограждением.

В первом случае для давления в воздушной полости взлетно-посадочных устройств употреблялся привод центробежного компрессора от маршевых двигателей самолета, а во втором — от турбоагрегата, установленного в фюзеляже. Изучения продемонстрировали, что самая предпочтительной есть вторая схема шасси на воздушной подушке.

Как отмечено в книге «История конструкций самолетов в СССР» (1951-1965 годы), за время опробований (1983-1986 годы) Ан-14Ш преодолел более 700 км по грунту и бетонированным ВПП. Наряду с этим зазор между поверхностью полосы и гибким ограждением составлял 6-10 мм. Отмечались, например, удовлетворительная путевая устойчивость самолета при боковом ветре до 12м/с, пробежках и рулении до скорости 100 км/ч.

Тормозная совокупность удерживала машину на месте на всех режимах работы двигателей. Но полученные результаты до сих пор так и не пользуются спросом.

До недавнего времени Ан-14 возможно было заметить разве, что в музее либо на свалке. Но во второй половине 90-ых годов двадцатого века энтузиасты с Арсеньевского завода «Прогресс» вернули одну из ранее выпущенных этим предприятием автомобилей. В это же время «век» ее был недолгим. 9 декабря того же года она, делая вынужденную посадку, задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась, унеся жизни пребывавших на борту людей. Новым этапом в «биографии» Ан-14 стала разработка его турбовинтового варианта.

Выше приводился фрагмент переписки государственного комитета по направляться технике и минобороны, где, например, говорилось о разработке ТВД мощностью 350 э.л.с. Машина, проектировавшаяся под него, взяла обозначение Ан-14В. Но самолет так и не дождался этих двигателей. До стадии эскизного проекта дошел только Ан-30 с ГТД-350. Дальше расчетов не продвинулся и вариант Ан-14Б с французскими ТВД компании «Турбомека».

Дело сдвинулось только по окончании появления ГТД-550АС взлетной мощностью 640э.л.с.

Это был совсем новый самолет, не смотря на то, что, по всей видимости, по «политическим» соображениям сохранивший обозначение предшественника. «Пчелкой» его именовали только журналисты да и то по инерции. Установка ТВД разрешила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек либо 1500 кг груза. площадь и Размах крыла изменились весьма незначительно, но иную форму купили его отъемные части. Сохранилась схема заднего люка, но добавилась передняя дверь по левому борту.

Шасси сделали полуубирающимся, не смотря на то, что для автомобили для того чтобы класса подобное техническое ответ было излишеством, и потом это осознали. Так как самолет предстояло эксплуатировать, в первую очередь, с неподготовленных площадок, а это грязь, забивающаяся в шассийные ниши.

Первый полет турбовинтового Ан-14М (бортовой СССР-1968), пилотируемого летчиком В.И.Терским, состоялся 30 апреля 1968 года. Летные эти самолета заметно изменились. Так, большая скорость, если сравнивать с Ан-14А, возросла практически вдвое, и во столько же ухудшились взлетно-посадочные характеристики.

От везделета не осталось и следа, не смотря на то, что он так же, как и прежде имел возможность эксплуатироваться с неподготовленных площадок.

На протяжении летных опробований Ан-14М подвергся некоторым доработкам. В частности, на стабилизаторе установили перевернутый дефлектор, делающий роль предкрылка на крыле, поменяли площадь и форму килевых шайб, потом перешедших на Ан-28, и другое. За ним, если судить по бортовому номеру СССР-19681, выстроили еще (быть может, доработали первый) один Ан-14М, но с более замечательными ТВД-850.

На нем расширили хвостовой люк, а кресла сделали складывающимися, что разрешало за 2-3 60 секунд превращать машину из пассажирской в грузовую. В 1973 году машину опробовали в воздухе, а год спустя экспонировали (в штабном главном варианте) на ВДНХ СССР в Москве. Отверстия в ее боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия.

В десантном варианте допускалась перевозка до 10 парашютистов либо 12 солдат в полной экипировке.

«На Ан-14М, — как писал потом О.К.Антонов, — добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался. Летчик тянул на себя штурвал, тянул, тянул, доводил его до крайнего положения, а самолет медлено опускал шнобель и набирал скорость. Воздушный ванька — встанька.

Серьёзное свойство самолета, снабжающее безопасность полета! Так как не все летчики, каковые будут водить данный массовый самолет, будут иметь первый класс…»

Машина создавала красивое чувство и давала слово очень многое. К примеру, ее производительность оказалась вдвое выше, а себестоимость тонно-километра на 42% ниже, чем у Ан-2. Весной 1971 года Ан-14М прошел совместные с ГосНИИ ГА опробования. Как и при с ее поршневым предшественником, до внедрения в серию пригодилось практически десять лет.

Но мытарства «Пчелки» на этом не кончились. Последовавший распад всемирный социалистической совокупности поставил точку в «биографии» Ан-28, выпускавшегося в Польше. Что же касается последней модификации Ан-38, то ее будущее очень призрачно.

Модификации :
Ан-14 — прототип. Отличался двигателями АИ-14 мощностью 240 л.с., прямоугольным крылом. Произведено 2 самолёта.
Ан-14А — третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами. Первый полёт весной 1960 года.
Ан-14А — серийный. Отличался крылом трапецевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года.

Выпускался в 1965-1970 годах.
Ан-14Б — доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. Создан в первой половине 60-ых годов двадцатого века.
Ан-14Б с ТВД «Астазу» французской компании «Турбомека» (проект).
Ан-14В с ТВД ГТД-350 с четырёхлопастными винтами (проект). Создан в первой половине 60-ых годов двадцатого века.
Ан-14Л (Ан-28 — первый с таким заглавием) — с ТВД «Астазу» французской компании «Турбомека» (проект).
Ан-14М — модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позднее ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре.

Первый полёт 30 апреля 1968 года.
Ан-14Ш — летающая лаборатория для опробований шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в первой половине 80-ых годов двадцатого века. Первый полёт в начале 1983 года.
Ан-30 — (первый с таким заглавием) — с двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15.
Ан-714 — с шасси на воздушной подушке (умелый). Создан в Куйбышевском КБ шасси вертолётов и самолётов. Первый полёт 20 октября 1970 года.

ЛТХ:

Модификация: Ан-14А
Размах крыла, м: 21,99
Протяженность самолета,м: 11,36
Высота самолета,м: 4,63
Площадь крыла,м2: 39,72
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2600
-обычная взлетная: 3450
-большая взлетная: 3630
Внутреннее горючее, л: 383
Тип двигателя: 2 х ПД АИ-14РФ
-мощность, л.с.: 2 х 300
Большая скорость, км/ч: 222
Крейсерская скорость, км/ч: 175
Перегоночная дальность, км: 680
Практическая дальность, км: 470
Практический потолок, м: 5000
Экипаж, чел: 1 + 1
Нужная нагрузка: 6-7 пассажиров либо 720 кг груза.

Первый умелый Ан-14.

Третий умелый Ан-14 на опробованиях.

Умелый Ан-14 на лыжном шасси.

Санитарный вариант Ан-14 СССР — Л1053.

Ан-14 Аэрофлота.

Ан-14 ВВС СССР на рулежке.

Ан-14 «Air Lazur». Аэропорт Бургаса, Болгария.

Ан-14 Аэрофлота над Владивостоком.

Ан-14 в полете.

Ан-14 ВВС ГДР.

Ан-14 ВВС Гвинеи-Биссау. Биссаланка, 1968 г.

Кабина пилота Ан-14А.

Пассажирский салон Ан-14А.

Ан-14 ВВС ГДР. Рисунок.

Схема пассажирского салона Ан-14А.

Компоновочная схема Ан-14.

Ан-14А «Пчелка». Чертеж.

Ан-14А. Схема.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Николай Якубович «Золотая «Пчёлка».
Время и Авиация. Юрий Киржнер. Самолет Ан-14 — эпизоды летных опробований.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965.
Antonov.com. Ан-14 — Многоцелевой самолет.
Авиа ретро. Ан-14.

Легкий многоцелевой транспортный самолет ан-14 «пчелка».

Ан-14 Пчелка — Забытый самолет../An-14 Bee

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: