Ближнемагистральный пассажирский самолет ил-14.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

В конце 1946 года, сразу после завершения национальных опробований Ил-12, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина, продолжая работы по совершенствованию собственного первого авиалайнера и увеличению безопасности его полета, приступил к ответу сложной и совсем новой, в практике мирового самолетостроения того времени, неприятности обеспечения взлета двухдвигательного самолета по окончании отказа одного двигателя на взлете в ходе разбега либо сразу после отрыва от почвы.

Необходимость в этом определялась как результатами летных опробований самолета Ил-12, так и опытом послевоенной эксплуатации огромного мирового парка двухдвигательных пассажирских самолетов, состоявшего тогда преимущественно из самолетов типа DC-3 и Ли-2, в практике полетов которых много раз имели место случаи, в то время, когда при отказе двигателя экипаж был должен продолжать взлет, поскольку прекращение взлета выяснялось уже фактически неосуществимым либо кроме того намного более страшным, чем его продолжение. Потребность в пассажирском самолете, могущем обеспечить надёжное завершение взлета по окончании отказа двигателя, становилась все более острой по мере роста количества пассажироперевозок на воздушном транспорте. Но для для того чтобы авиалайнера без ухудшения показателей его экономической эффективности в эксплуатации предстояло решить последовательность тяжёлых технических неприятностей.

При достижении на разбеге некоей критической скорости (по современной терминологии Норм летной годности гражданских самолетов СССР — скорости принятия ответа) новый самолет должен был иметь возможность прервать взлет, в случае если перед ним имелась достаточная для остановки и торможения протяженность взлетно-посадочной полосы, либо продолжить его и на оставшемся по окончании отказа двигателя участке летной полосы с уменьшенной в два раза тягой достигнуть заданной скорости отрыва и требуемой высоты полета. Значение критической скорости, до успехи которой экипаж в любых ситуациях должен был заканчивать взлет при двигателя, а по окончании ее превышения — продолжать взлет, зависело не только от летно-технических его энерговооружённости и характеристик самолёта, но и от давления воздуха эксплуатации — и конкретных условий температуры, направления и скорости ветра, состояния поверхности взлетно-посадочной полосы, и ее уклонов. Все это очень усложняло проектирование нового самолета, потребовало применения на нем намного более замечательных, чем раньше, двигателей, установка которых со своей стороны отрицательно сказывалась на весовой и экономической эффективности самолета.

По собственной схеме, аэродинамическим и компоновочным изюминкам первый вариант нового авиалайнера Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него лишь пара массой и большими размерами. На Ил-14 предполагалось установить два самых замечательных в то время поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 с взлетной мощностью 1765 кВт (2400 л.с.). Возросшая энерговооруженность нового самолета снабжала ему возможность продолжения взлета при отказе двигателя на скорости, превышавшей критическую, а повышение до 48 мест пассажировместимости делало экономическую эффективность этого варианта Ил-14 сравнимой с эффективностью Ил-12.

Утвержденный С.В.Ильюшиным весной 1947 года проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 не был реализован. Но опыт работы над проектом продемонстрировал, что простое повышение энерговооруженности самолета еще не решает совсем неприятности продолженного взлета с одним трудящимся двигателем. Наличие громадной энерговооруженности очень сильно усложняет путевую балансировку самолета при отказе двигателя на взлете.

При появлении большого разворачивающего момента киль, руль направления, и элероны самолета должны быть достаточно действенными на малых скоростях полета для устранения нежелательных отклонений от траектории взлета, а управление самолетом должно оставаться несложным, без чрезмерного повышения нагрузок на усложнения действий и органы управления экипажа. Вопросы обеспечения нужной эффективности совокупности управления самолетом при отказе двигателя, наровне с получением требуемой энерговооруженности, как показал опыт проектирования первого варианта самолета Ил-14, и являются главными при ответе неприятности продолженного взлета с одним трудящимся двигателем.

Изучения по указанной проблеме велись в рамках программы по совершенствованию конструкции, увеличению безопасности полета и летно-эксплуатационных качеств самолета Ил-12, что к этому времени стал главным магистральным авиалайнером Аэрофлота. Они проводились сотрудниками ОКБ совместно с НИИ ГВФ, ЛИИ и ЦАГИ.

Умело-результаты и конструкторские проработки летных изучений Ил-12 разрешили сделать вывод, что неприятность продолженного взлета с одним трудящимся двигателем возможно решена в ходе предстоящего усовершенствования самолета при довольно маленьком повышении взлетной мощности серийных двигателей АШ-82ФН лишь при улучшении аэродинамических черт самолета, его путевой и управляемости и поперечной устойчивости.

Аэродинамические характеристики самолета Ил-12 на взлете могли быть улучшены благодаря новому крылу, работа над которым велась совместно с ЦАГИ, и уменьшению сопротивления самолета в следствии внедрения разных конструктивных доработок.

Новое крыло сохранило прошлый размах, но его площадь уменьшилась на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке крыла на участке между гондолами двигателей и бортами фюзеляжа. Относительная толщина нового крыла была увеличена и стала равной 18% у корня и 12% на финише крыла.

Такое повышение относительной толщины крыла и его нужного количества разрешило разместить все топливные баки нового самолета на большом удалении от пассажирской кабины, в отъемной части крыла, и тем самым существенно повысить пожарную безопасность самолета. Помимо этого, это повышение относительной толщины крыла улучшило кроме этого его несущие особенности и уменьшило массу конструкции.

Но основная изюминка крыла самолета Ил-14 заключалась в его аэродинамической компоновке, созданной совместно с ЦАГИ. Крыло имело постоянный по всему размаху профиль СР-5 (Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой), профильное сопротивление которого было намного меньшим, чем у профилей Кларк YH и ЦАГИ К-4, примененных на самолете Ил-12, а несущие особенности фактически такими же.

Для улучшения срывных исключения и характеристик возможности появления срывов потока на финишах крыла при исполнении самолетом маневров на малой скорости новое крыло имело обратную стреловидность по линии четвертей хорд, равную 3°. Благодаря обратной стреловидности На крыле оказалась составляющая скорости воздушного потока, Направленная на протяжении размаха крыла от его концевой части к борту фюзеляжа. Пограничный слой в корневой части крыла становился толще, и в данной территории оказался срыв потока, область которого по мере повышения угла атаки перемещалась к концу крыла, благодаря чему высокая эффективность элеронов, трудившихся в несорванном потоке, и хорошая поперечная управляемость самолета, столь серьёзная для исполнения продолженного взлета с одним трудящимся двигателем, сохранялись до больших углов атаки и на минимальной скорости полета.

Изменилась и взлетно-посадочная механизация крыла самолета. На крыле устанавливали лишь закрылки, и его аэродинамическое уровень качества с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва и до 175 км/ч, т.е. на самом напряженном участке продолженного взлета с одним трудящимся двигателем, стало выше, чем у крыла с неотклоненными закрылками. Это разрешало самолету стремительнее оторваться от почвы, собрать скорость и высоту.

Закрытые основных опор и отсеки передней самолета уменьшили лобовое сопротивление самолета Ил-14 в полете с выпущенным шасси. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления нового самолета на взлете, в особенности в критической территории взлетной траектории с одним отказавшим двигателем, и повышению вертикальной скорости самолета стали способствовать и такие факторы, как сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта.

Использование двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 10,8МПа (110 кгс/см2) и с уменьшенными гидравлическими утратами в совокупности выпуска и подъёма шасси разрешило более чем в 2 раза сократить время уборки шасси и довести его до 5 сек. Вредное сопротивление незафлюгированного воздушного винта отказавшего двигателя понижалось установкой усовершенствованного воздушного винта АВ-50.

По собственной конструкции АВ-50 являлся винтом двойного действия: перевод его лопастей как на большой, так и на небольшой ход происходил под действием давления масла без применения центробежных сил. Перевод лопастей во флюгерное положение, и вывод из него производился принудительно посредством замечательного флюгернасоса и цилиндровой группы винта особой конструкции. Это снабжало установку лопастей винта АВ-50 во флюгерное положение за 4-5 сек., т.е. в 2 раза стремительнее, чем у воздушных винтов АВ-9В, употреблявшихся на самолетах Ил-12.

Уменьшая лобовое сопротивление самолета на взлете, эти конструктивные мероприятия в один момент как бы увеличивали его энерговооруженность. Расчеты продемонстрировали, что новый самолет сможет надежно взлетать с одним отказавшим двигателем во всех вероятных условиях эксплуатации при малом, всего лишь на 37 кВт (50 л.с.), увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН.

ОКБ А.Д.Швецова форсировало доводку двигателей АШ-82ФН по наддуву и частоте вращения, улучшило охлаждние головок его цилиндров. Взлетная мощность этого двигателя, взявшего обозначение АШ-82Т, стала равной 1397 кВт (1900 л.с.), и она сохранялась до высоты 400-500 м, что разрешало быстро повысить безопасность эксплуатации нового самолета на высокогорных аэропортах и в условиях больших температур наружного воздуха.

Введением особой регулировки и рядом конструктивных мероприятий были улучшены кроме этого и характеристики крейсерского расхода горючего: трудясь в диапазоне крейсерских мощностей от 60 до 45% номинальной мощности, двигатель АШ-82Т имел на 15% меньший часовой расход горючего если сравнивать с АШ-82ФН. В один момент под управлением А.Д.Швецова развернулись работы по повышению надежности двигателя АШ-82Т и доведению его ресурса до 500 ч., что имело громадное значение как для безопасности полета, так и для экономической эффективности нового самолета в эксплуатации. Для двигателей АШ-82Т были спроектированы гондолы с капотами, конструкция которых снабжала легкий и вольный доступ ко всем агрегатам двигателя.

Характеристики управляемости нового и путёвой устойчивости самолета, столь ответственные в условиях взлета с одним отказавшим двигателем, первоначально предполагалось улучшить лишь установкой на руле направления пружинного сервокомпенсатора. Сохраняя принципиальные компоновочные изюминки пассажирской кабины самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест, новая машина из-за размещения в носовой части фюзеляжа оборудования, буфета и багажного отсека имела намного более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19% средней аэродинамической хорды вместо 19-22% на Ил-12.

Вследствие этого для сохранения черт продольной управляемости площадь горизонтального оперения нового самолета была увеличена на 6% благодаря повышения площади руля высоты. Более передняя центровка улучшила устойчивость нового самолета на земле. Громадный запас устойчивости на земле (самолет опрокидывался на хвост только при центровке более 35% средней аэродинамической хорды) разрешил отказаться от установки хвостовой опорной штанги, использовавшейся на самолетах Ил-12.

Не считая мероприятий, снабжающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, громадное внимание уделялось увеличению посадки нового и безопасности полёта самолета в непростых метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной совокупности и установке нового пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования.

Работа конструкторов ОКБ по совершенствованию противообледенительной совокупности самолета Ил-12 завершилась созданием Комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной совокупности, применяющей в качестве тепла выхлопные газы Двигателей. Выхлопная совокупность двигателей нового самолета складывалась из выхлопных коллекторов, выполненных в виде двух не сообщающихся между собой полуколец, каждое из которых соединялось со своим выхлопным патрубком на правом либо левом бортах гондол двигателей.

Патрубки прямо выводили выхлопные газы двигателя в воздух либо перепускали их через теплообменники комплексной совокупности. Теплообменники устанавливали в нижних частях гондол двигателей справа и слева от их масляных радиаторов. Такое размещение теплообменников не смотря на то, что пара увеличивало лобовое сопротивление и мидель гондол двигателей, но с аэродинамической точки зрения было более успешным ответом если сравнивать с примененным на серийных самолетах Ил-12.

Нагретый в теплообменниках воздушное пространство по трубопроводам направлялся либо в противообледенительную совокупность, защищавшую от обледенения передние кромки крыла, заборников и оперения воздуха, либо в отопительную, или в обе совокупности в один момент. При трудящейся отопительной совокупности холодный наружный воздушное пространство проходил через воздухо-воздушный радиатор, продуваемый горячим воздухом, поступающим из теплообменников на выхлопных патрубках, и, подогретый в радиаторе, по трубам совокупности отопления попадал в пассажирский салон и кабины экипажа.

Обе совокупности (противообледенительная и отопления) имели краны кольцевания, каковые при отказа одного из двигателей снабжали обычное функционирование совокупностей посредством трудящегося двигателя. Отказ от бензиновых обогревателей и переход на комплексную воздушно-тепловую совокупность разрешил, в совокупности с другими конструктивными мероприятиями, быстро повысить безопасность и нового противопожарную безопасность самолёта его полетов в условиях обледенения.

регулярности и Безопасности полетов нового самолета днем и ночью, в несложных и непростых метеорологических условиях существенно содействовали радиосредства и дополнительное оборудование, а также совокупность слепой посадки. Эксплуатационная эффективность самолета, его удобство в эксплуатации обеспечивались хорошими подходами к точкам обслуживания и легкосъемностью большинства агрегатов, среди них и двигателей. Для удобства осмотров, сокращения объёма и устранения повреждений регламентных работ, проводимых в промежуточных аэропортах, все электропроводка и трубопроводы самолета прокладывались в особых желобах со съемными крышками.

Первый умелый самолет, взявший обозначение Ил-14, строился с вертикальным оперением и крылом самолета Ил-12. Главной целью его постройки являлось обнаружение основных изюминок взлета с одним трудящимся двигателем и проверка в полете конструктивных ответов, которые связаны с установкой двигателей АШ-82Т, более замечательной гидросистемы, усовершенствованного закрытия створок и механизма открытия отсеков шасси, комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной совокупности.

13 июля 1950 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки в первый раз поднял в атмосферу умелый самолет Ил-14. Но уже через 15 мин. полет был прекращен из-за большой температуры в теплообменниках противообледенительной совокупности. По окончании обмотки трубопроводов асбестовым полотном испытательная программа выполнялась без осложнений, но по оценке летчиков воздушно-тепловая противообледенительная совокупность хвостового оперения и крыльев трудилась не хватает действенно.

Вследствие этого для второго умелого самолета, постройка которого уже была начата, спроектировали новые выхлопную и воздушно-тепловую совокупности.

Любой из двух выхлопных коллекторов был соединен с выхлопной трубой, проложенной над крылом и отводившей газы К задней кромке крыла, где они выходили в воздух. На выхлопные трубы надевались теплообменники рубашечного типа (вместо использовавшихся ранее пластинчатых калориферов).

Выхлопные газы через стены выхлопных труб отдавали собственный тепло воздуху, проходившему по теплообменникам, куда он поступал под действием скоростного напора через заборники, расположенные на Носках гондол двигателей. Избыток воздуха, образующийся, К примеру, при неработающей отопительной совокупности, имел возможность выходить через патрубок, расположенный между выхлопными трубами. Выхлопная совокупность с патрубком и теплообменниками отвода избыточного воздуха закрывалась съемным обтекателем.

Такое ко структивное ответ разрешило существенно улучшить внешние обводы гондол двигателей. Агрегаты противообледенительной совокупности уже не создавали громадного лобового сопротивления. Продувки показывали, что в сочетании с данной гондолой двигателя новое крыло разрешает самолету иметь большое аэродинамическое уровень качества, равное 19 вместо 16 у серийных самолетов Ил-12 с наружными теплообменниками противообледенительной совокупности.

Новое ответ исключило кроме этого возможность происхождения страшной газовой коррозии конструктивных элементов крыла, поскольку отведенные к задней кромке выхлопные газы прекратили попадать на обшивку и во внутренние отсеки крыла.

При опробованиях первого умелого самолета Ил-14 выявилась необходимость улучшения черт управляемости самолёта и путёвой устойчивости на малых скоростях, характерных для условий взлета с одним отказавшим двигателем. Исходя из этого на втором умелом самолете площадь вертикального оперения была увеличена на 17% благодаря трансформации обводов верхней части руля и киля направления, и самолет начал иметь больший запас путевой статической устойчивости.

Его поперечная устойчивость на малых скоростях полета была выбрана нейтральной а также пара неустойчивой. Эта особенность нового самолета — громадная путевая и малая поперечная устойчивость при наличии элеронов, действенных на всех режимах полета, и сервокомпенсатора на руле направления — должна была упростить его пилотирование при неожиданном отказе одного двигателя на взлете и в горизонтальном полете с одним трудящимся двигателем.

Постройка второго умелого самолета с новым крылом и увеличенным вертикальным оперением, и с усовершенствованными комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной совокупностями, что взял обозначение Ил-14П, была закончена через два с половиной месяца по окончании начала опробований умелого самолета Ил-14, и 1 октября 1950 года экипаж летчика-испытателя В.К.Коккинаки выполнил на Ил-14П первый полет. Оценка нового самолета была высокой.

Отмечалось, что кабина экипажа самолета просторная и яркая. боковые стёкла и Передние выше, чем у Ил-12, исходя из этого обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Благодаря хорошей путевой устойчивости и прекрасно подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет имел возможность делать координированные развороты с креном до 30°лишь посредством элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на нужную величину.

Самолет при полной полетной массе летел на одном трудящемся двигателе при винте неработающего двигателя во флюгере. Упрочнения на рычагах управления от рулей наряду с этим полете так незначительно изменялись, что не потребовали пользования триммерами.

При остановке одного из двигателей у самолета неспешно оказалась тенденция разворота в сторону остановившегося двигателя, которая легко парировалась отклонением руля направления без применения триммера. Взлетно-посадочные качества самолета были только высокие.

Страшную работу по изучению взлета с одним трудящимся двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах совершил летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Комплексные опробования для того чтобы рода проводились в первый раз в СССР и, начиная с Ил-14П, они стали необходимой составной частью программ летных опробований всех подряд советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих опробований подтвердили эффективность всех главных проектно-конструкторских ответов, заложенных в Ил-14П.

Заводские летные опробования Ил-14П продемонстрировали кроме этого, что воздушно-тепловая противобледенительная совокупность хвостового оперения и крыльев трудится действенно и снабжает необходимый перепад температур на всех режимах работы двигателей и на всех скоростях как в обычном полете, так и в полете с одним трудящимся двигателем.

На национальные опробования самолет был предъявлен в конце 1951 года и по окончании успешного их завершения в августе 1952 г. начались эксплуатационные опробования самолета на разных воздушных линиях, где он летал в самых разных погодных и климатических условиях. По результатам этих продолжительных опробований Ил-14П зарекомендовал себя как высоконадежный, надёжный, простой в управлении и в обслуживании, талантливый взлетать и садиться на маленьких аэропортах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолет.

Если сравнивать с Ил-12 в следствии повышения уменьшения расхода и аэродинамического качества горючего большая скорость Ил-14П возросла на 30 км/ч, увеличилась кроме этого его дальность. Громадная, на 400 кг (в основном, из-за радиосредств и дополнительного оборудования) взлетная масса самолета Ил-14П не привела к его скороподъемности. Вертикальные скорости обоих самолетов были фактически однообразными.

Характеристики взлета Ил-14П снабжали при отказе одного двигателя надежный взлет при полной полетной массе самолета на номинальном режиме работы другого двигателя. Самолет имел возможность выполнять долгий горизонтальный полет с одним трудящимся Двигателем и выпущенным шасси.

Повышение площади вертикального оперения, улучшение его формы и наличие пружинного сервокомпенсатора на руле направления содействовали большому улучшению боковой устойчиости и управляемости самолета. Летчики отмечали, что на всех Режимах установившегося скольжения при полном отклонении руля направления самолет сохраняет боковую устойчивость, не обнаруживая никаких тенденций к утрата управляемости кроме того при предельных углах крена и установившихся скольжениях.

При малых скоростях (150…180 км/ч) на предельных углах крена отмечается срыв потока с вертикального оперения, что чувствовался летчиками как периодические легкие удары по тряске и педалям оперения. Эти явления давали предупреждение экипаж, что предельно допустимый угол отклонения руля направления достигнут.

управляемость самолёта и Продольная устойчивость кроме этого улучшились. В диапазоне эксплуатационных центровок на всех режимах полета самолет владел достаточной управляемостью и устойчивостью, нагрузки от руля высоты были обычные. Запас руля высоты при предельно передней центровке снабжал достаточно несложную посадку.

Во всех изученных случаях при выходе на режим срыва самолет медлено переходил «на шнобель», эффективность элеронов наряду с этим оставалась высокой.

Летчики отмечали, что по технике пилотирования самолет Ил-14П фактически не отличается от самолета Ил-12 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления, и переход с Ил-12 на Ил-14П не потребует особой тренировки летного состава.

По итогам эксплуатационных опробований умелого самолета Ил-14П было сделано заключение о том, что Ил-14П с двумя улучшенными двигателями АШ-82Т эксплуатационные опробования выдержал и пригоден для применения на линиях ГВФ. Если сравнивать с самолетом Ил-12 он владеет лучшими летно-эксплуатационными чертями, каковые снабжают более высокую степень безопасности полетов и снижают себестоимость перевозок.

как следует новый уровень безопасности полета Ил-14П и его летно-пилотажных данных выяснил принятие ответа о его запуске в серийное производство, которое началось весной 1953 года.

Первые серийные самолеты Ил-14П в первой половине 50-ых годов XX века прошли дополнительные всесторонние эксплуатационные опробования, каковые разделялись на два этапа, охватывающие весенне-летний и осенне-зимний периоды эксплуатации. Самолеты проверялись как в очень жёстких условиях Красноярского края и якутии, где температура окружающей среды у почвы достигала -55°С, так и в условиях высокогорных аэродромов и жаркого климата.

Результаты этих опробований подтвердили, что создан самолет повышенной безопасности и многоцелевого назначения, с конструкцией, доведенной до надёжности и высокой степени совершенства, отвечающий самым строгим отечественным и зарубежным требованиям. Эксплуатационные опробования распознали кроме этого отдельные конструктивные недочёты самолета, каковые были устранены в ходе серийного производства.

По окончании того как самолет Ил-14П выполнил всецело количество сложных и долгих опробований и зарекомендовал себя как машина, на которой возможно с высокой степенью безопасности осуществлять массовые и экономически действенные перевозки грузов и пассажиров в одной из частей света, его серийное производство было увеличено; после этого техдокументация для серийного производства этих самолетов была передана в ЧССР, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Регулярные перевозки пассажиров на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года. В данный же период самолеты обширно применяли для очень важных правительственных полетов. В 1955 году на протяжении визитов советской правительственной делегации в Индию, Афганистан и Бирму десять самолетов Ил-14П пролетели в общем итоге по 22500 км, и на всем протяжении перелета матчасть самолетов трудилась безотказно.

Эксплуатация этих самолетов на воздушных линиях Аэрофлота во всех районах СССР подтвердила большой уровень безопасности полетов, надежность работы конструкции самолета и простоту его обслуживания в эксплуатации.

Регулярная эксплуатация Ил-14П началась во время, в то время, когда еще действовали временные ограничения на взлетную массу самолета Ил-12. Эти ограничения распространялись и на новый самолет. Исходя из этого первоначально самолеты Ил-14П применяли на воздушных линиях Аэрофлота в варианте компоновки пассажирской кабины, рассчитанной на размещение 18 кресел первого класса.

Но возросший количество авиаперевозок в стране потребовал расширить пассажировместимость нового самолета, и по окончании снятия временного ограничения на взлетную массу кое-какие самолеты стали эксплуатироваться в варианте компоновки пассажирской кабины на 24 места (6 последовательностей по 4 кресла в последовательности). Из-за повышения числа пассажиров в кабине центровка самолета стала более задней, и для сохранения черт управляемости самолёта и продольной устойчивости в совокупность управления рулем высоты была введена загрузочная пружина.

Эксплуатационный диапазон центровок этого варианта самолета расширился и стал равным 13…21% САХ. Для сохранения прошлой дальности взлетную массу самолета увеличили до 17000 кг.

Являясь самолетом довольно малый дальности полета, Ил-14П в середине 1950-х годов стал главным магистральным самолетом Аэрофлота и эксплуатировался на очень протяженных воздушных линиях. В этих условиях 24-местные самолеты не снабжали наличия достаточных свободных количеств грузовых отсеков как для размещения багажа пассажиров, так и для попутных грузов.

Эта неприятность была решена в 1955 году созданием модифицированного самолета Ил-14М, протяженность носовой части фюзеляжа которого была увеличена на 1 м. Помимо этого, были усилены нервюры крыла, его продольный набор и обшивка, отдельные места фюзеляжа, доработан каркас пола, установлен новый буфет. Пара позднее в связи с повышением пассажировместимости самолета в его фюзеляже прорезали дополнительные окна.

В пассажирской кабине самолета первоначально устанавливали 24 кресла первого класса равно как и на некоторых самолетах Ил-14П. Эксплуатационный диапазон центровок Ил-14М пребывал в пределах 13-18% САХ, он снабжал наилучшие характеристики управляемости самолёта и продольной устойчивости на всех режимах. Взлетная масса стала равной 17250 кг.

В связи с увеличением и удлинением фюзеляжа взлетной массы летные Эти самолета пара снизились если сравнивать с Ил-14П: большая скорость уменьшилась приблизительно на 15 км/ч, скороподъемность — на 0,5 м/с, незначительно возросла протяженность пробега и разбега. Но свойство безопасно продолжить взлет по окончании отказа двигателя была сохранена.

Самолеты Ил-14П на 18 пассажирских мест и Ил-14М на 24 пассажирских места до начала 1960-х годов являлись главными типами советских пассажирских самолетов на магистральных внутренних и международных воздушных линиях. Лишь по окончании массового внедрения на главных авиалиниях страны новейших газотурбинных пассажирских самолетов, Ил-14 разных модификаций стали использоваться на местных воздушных линиях довольно малый протяженности.

На этих авиалиниях самолеты Ил-14 эксплуатировались в вариантах компоновки с большой пассажировместимостыо, которая на Ил-14П неспешно увеличивалась от 24 до 28, а после этого и до 32 пассажирских мест. В пассажирских салонах самолетов Ил-14М устанавливались 28, 32 и 36 кресел. Компоновку пассажирских кабин самолетов Ил-14П и Ил-14М изменяли уменьшением шага установки кресел (каковые, как и интерьер кабины, стали выполняться из новых, намного более легких материалов), трансформацией количества переднего багажника, демонтажем буфета, а на некоторых автомобилях и ликвидацией радиоотсека по левому борту фюзеляжа (его аппаратура была перенесена в радиста и кабины штурмана).

Повышение коммерческой нагрузки самолетов Ил-14 содействовало увеличению их экономической эффективности при эксплуатации и разрешило снизить тарифы и себестоимость перевозок на короткорейсовых маршрутах.

Самолеты Ил-14П и Ил-14М употреблялись и в национальных авиакомпаниях последовательности других государств. Для удовлетворения потребности зарубежных заказчиков и Советского Союза был создан последовательность особых вариантов самолета: высококомфортабельные самолеты Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО с компоновкой пассажирской кабины по типу салон либо полусалон; грузовые самолеты Ил-14Г с грузовой дверью без «калитки» на правом борту и с усиленным полом, рассчитанные на перевозку 3500 кг; транспортные самолеты Ил-14Т, имевшие на левом борту солидную двухстворчатую грузовую дверь с «калиткой» и узлы под центропланом для наружной подвески грузов в удобообтекаемой таре; транспортно-десантные самолеты Ил-14-30Д и ряд других. В Чехословакии маленькой серией строились самолеты АВИА-14-42 «Супер», рассчитанные на 42 пассажирских места.

Особенно направляться отметить созданные во второй половине 50-ых годов XX века по заказу картографии управления и Главного геодезии СССР варианты самолетов Ил-14ФК (на базе самолета Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе самолета Ил-14М) для фотографических работ. Это первенствовали в Советском Альянсе специальные самолеты для того чтобы назначения, оснащенные идеальной аэрофотоаппаратурой и особым пилотажно-навигационным оборудованием. Самолеты имели по три аэрофотоаппарата, каковые управлялись двумя операторами.

В фюзеляже самолетов были сделаны фотолюки, а на потолке кабины установлен монорельс с лебедкой для подъема аэрофотоаппаратов. Длительность полета самолетов этого типа была увеличена установкой дополнительных топливных баков.

Самолет Ил-14ФКМ имел автопилот с автоматом программного разворота и курсовой совокупностью, рационально объединяющей магнитные, гироскопические, радиотехнические и астрономические средства измерения курса, каковые снабжали стабилизацию самолета около его центра весов довольно трех главных осей, автоматическую стабилизацию барометрической высоты полета, непроизвольный полет с правильным выдерживанием курса, исполнение координированных доворотов и разворотов. Предусматривалась возможность переоборудования Ил-14ФКМ в пассажирский вариант на 26 мест.

Самолеты этого типа сыграли большую роль в освоении отдаленных районов нашей страны, изучении ее природных ресурсов. Лишь во второй половине 50-ых годов двадцатого века аэрофотосъемочные подразделения гражданской авиации, оснащенные самолетами Ил-НФК и Цл-НФКМ, совершили аэрофотосъемку на площади 2 млн. 320 тыс. км2, причем большинство ее пришлась на северные районы страны (Сибирь, Дальний Восток), и целинные почвы Казахстана .

Громадную помощь оказывали и оказывают самолеты Ил-14 арктического выполнения при освоении Антарктики и Арктики. Они поддерживают регулярную связь между полярными станциями и Большой землёй, ведут проводку и разведку льдов в них морских судов с наиболее значимыми народнохозяйственными грузами, в жёстких полярных условиях делают различные научные и транспортные работы.

Эти самолеты оснащены дополнительными топливными баками, узлами для подвески под фюзеляжем ракетного ускорителя взлета, имеют бортовой вспомогательный движок для освещения и отопления кабин при стоянке самолета, газовую плиту для того чтобы. Арктические варианты самолета Ил-14 много раз модифицировались, приспосабливались к особенностям и суровым условиям эксплуатации делаемой работы. На самолетах, применяемых в качестве ледовых разведчиков, устанавливалась бортовая радиолокационная и особая навигационная аппаратура.

В феврале 1956 года удачно прошел заводские летные опробования вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической совокупностью, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, иногда удаленными одна от второй на расстояние до 4000 км.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Свойство выполнять долгие полеты в тяжёлых метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, среди них и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании выяснили продолжительную судьбу самолета Ил-14 в советской Полярной авиации. Во второй половине семидесятых годов прошлого века самолеты Ил-14 Полярной авиации деятельно принимали участие в обеспечении таких невиданных в истории арктических опытов, как рейс ядерного ледокола «ледовый» поход и Арктика на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Широкая сфера применения самолета Ил-14 разных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные эти, ставит данный самолет в ряд выдающихся образцов всемирный авиационной техники.

Самолеты Ил-12 и Ил-14 составили целую эру в развитии советского ГВФ. В течение первого послевоенного десятилетия, по большей части на их технической базе обеспечивалось повышение протяженности сперва магистральных внутренних и интернациональных авиатрасс, а в последующем и местных воздушных линий. Рост парка самолетов Ил-12 и Ил-14, возрастание интенсивности их перемещения на авиалиниях обеспечили большое повышение количества пассажирских авиаперевозок в стране.

Этому содействовал и более большой если сравнивать с Ли-2 уровень регулярности полетов самолетов Ил-12 и Ил-14, более идеальная радионавигационная аппаратура, которая совместно с созданием комплекса наземных радиотехнических средств разрешила летчикам Аэрофлота скоро освоить регулярные полеты с пассажирами в непростых метеорологических условиях и ночью с исполнением захода на посадку по устройствам. Внедрение в эксплуатацию самолетов Ил-12 и Ил-14 в значительной мере выяснило техническую оснащенность аэропортов, потребовало создания совокупности профилактического обслуживания самолетов по заблаговременно созданным документам, организационного совершенствования работы ремонта.

Все это содействовало созданию настоящей базы для перехода советской гражданской авиации на как следует более большой уровень развития, превращения ее в один из главных видов пассажирского транспорта, что и было достигнуто по окончании внедрения в регулярную массовую эксплуатацию парка пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. На разработку технических требований к этим новым самолетам огромное влияние оказал эксплуатации самолётов и опыт проектирования Ил-12 и Ил-14.

Модификации:
Ил-14 — первая серийная модификация.
Ил-14П — пассажирский вариант на 18 мест.
Ил-14ПС, C, СИ и СО — варианты для перевозок влиятельных лиц.
Ил-14М — модернизированный Ил-14 на 30-32 пассажира.
Ил-14Т — транспортный вариант Ил-14.
Ил-14ТераБайт — вариант для буксировки десантных планеров.
Ил-14ТС — санитарный вариант.
Ил-14-30Д, ТД и Т-ТД — десантные варианты.
Ил-14Г — грузовой вариант Ил-14М.
Ил-14 ЛИК-1 и ЛИК-2 — летающие лаборатории для изучений разной бортовой аппаратуры.
Ил-14 Патрульный — вариант для погранвойск КГБ СССР.
Ил-14ФКП и ФКМ — аэрофотосъемщики
IL-14 Crate-C — выстроенная в Польше по лицензии версия Ил-14 с возможностями самолета РЭБ.

ЛТХ:

Модификация: Ил-14М
Размах крыла, м: 31,70
Протяженность самолета,м: 22,31
Высота самолета,м: 7,90
Площадь крыла,м2: 99,70
Масса, кг
-безлюдного самолета: 12500
-большая взлетная: 17500
Внутреннее горючее, л: 6500
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-82Т
-мощность, л.с.: 2 х 1900
Большая скорость, км/ч: 416
Крейсерская скорость, км/ч: 350
Практическая дальность, км: 1600
Дальность действия, км: 400-1500
Практический потолок, м: 7400
Экипаж, чел: 3-4
Нужная нагрузка: до 42 пассажиров либо 3400 кг груза.

Ил-14 первой серии.

Ил-14 взлетатет.

Ил-14 в полете.

Ил-14 на поле Ходынского аэропорта.

Чехословатский АВИА-14 (Ил-14П).

Ил-14 на стоянке. Аэропорт Арланда, Стокгольм, 1970 г.

Ил-14 на стоянке.

Ил-14 на рулёжке.

Ил-14 в полёте.

Ил-14 СССР-41808 Аэрофлота. 1970 г.

Ил-14 Полярной авиации выруливает на старт.

Ил-14 СССР-04195 Полярной авиации.

Экипаж у самолета-фотокартографа Ил-14ФКМ.

Ил-14 на стоянке рядом с самолетами Ан-2 и Ли-2.

Ил-14 заходит на посадку.

Ил-14 на рулежке.

Ил-14М на стоянке.

Ил-14М на взлете.

Стюардесса Тамара обслуживает пассажиров на Ил-14. Рейс Иркутск-Якутск, 1966 г.

Кабина Ил-14.

Сборка самолета Ил-14. 1950 г.

Ил-14Т. Рисунок.

Ил-14М Полярной авиации. Рисунок.

Ил-14. Чертёж.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Роман Астахов. Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ил-14Т.
Д.Дональд. Полная энциклопедия всемирный авиации: вертолёты и Самолёты XX столетия.
Материалы музея авиационного комплекса им.С.В.Ильюшина.

Ближнемагистральный пассажирский самолет ил-14.

Wings of Russia Пассажирские самолеты ,СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: