Среднемагистральный пассажирский самолет ту-204.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1989 г.Среднемагистральный пассажирский самолет ту-204.

Начало работ по новому перспективному авиалайнеру, взявшему обозначение по ОКБ «204» либо Ту-204 возможно отнести к 1973 году. В течение практически 10 лет ММЗ «Опыт» вело научно-исследовательские работы над новой машиной фактически в инициативном порядке, проработав целую гамму разных проектов перспективных пассажирских самолетов схем и различного назначения объединенных неспециализированным принятым шифром Ту-204.

Как отмечалось выше, на тот период в ОКБ пребывало в разных стадиях проработки пара проектов магистральных пассажирских самолетов, развивавших главные идеи и конструктивные решения заложенные в серийные пассажирские самолеты Ту-134 и Ту-154, и проекты Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194 и др. Предстоящим развитием поисковых изучений по выработке концепции предстоящего развития магистральных самолетов стало предложение по формированию семейства пассажирских самолетов «Ту».

Мысль заключалась в постройке двух-трех типов самолетов базисной конструкции, с предстоящем получением на их базе методом модификационных работ всей гаммы магистральных самолетов. Как раз в рамках данной неспециализированной концепции в первой половине семидесятых годов прошлого века начались работы по магистральному самолету, взявшему обозначение Ту-204.

Самым первым проектом, взявшим шифр Ту-204 стал проект ближнемагистрального «авиалайнера» с двумя двигателями НК-8-2У, установленными в хвостовой части фюзеляжа и рассчитанного на перевозку 160-180 пассажиров (Ту-204 2 х НК-8-2У). Конструкция самолета предполагала громадную преемственность с серийными Ту-134А и Ту-154. Многие конструктивные ответы проекта были близки либо забраны от проектов магистральных пассажирских самолетов Ту-134Д и Ту-136, работы над которыми шли в ОКБ фактически параллельно с данной работой.

К середине 70-х годов мысль «базисный самолет — семейство» в ОКБ трансформировалась в проект базисного среднемагистрального самолета Ту-204 класса «авиалайнер» близкого по своим компоновочным ответам, пассажировместимости и лётным характеристикам к американским MD-10 и L-1011. В рамках этих работ в 1975 году был предложен проект Ту-204, что можно считать первым проектом, приведшим в итоге к созданию нынешнего Ту-204.

Предложенный проект (работами над начальными проектами по программе Ту-204 в ОКБ руководил Основной конструктор самолета Ту-134 Л.Л.Селяков) отличали громадные габариты фюзеляжа (протяженность 48,075 м, высота 5,15 м, ширина 4,8 м) и два грузовых подпольных отделения под стандартные контейнеры типа LD-1 и LD-3. На самолете предполагалось применять крыло образованное суперкритическими профилями с умеренной стреловидностью 28 град с замечательной совокупностью механизации по задней кромкам и передней по всему размаху.

По проекту был совершён достаточно широкий поиск оптимальных ответов, как по конструкции планера, так и по силовой установке. Рассматривалась возможность применения разных типов двигателей: Д-30А, модифицированных Д-30КУ, перспективные ТРДД с высокой степенью двухконтурности и винтовентиляторные двигатели.

На протяжении проектирования, с целью удешевления программы создания нового магистрального самолета, решено было частично возвратиться к идее «семейственности»: на базе базисного проекта предлагалось развернуть в течение нескольких лет производство магистральных автомобилей главных назначений. Первыми в этом последовательности должны были стать проекты ближнемагистральных Ту-204-100 и Ту-204-150, каковые предназначались для замены Ту-134А и как альтернатива Ту-134Д и Як-42 с условием успехи вдвое лучшей топливной эффективности.

Среднемагистральные двухдвигательные модели самолета Ту-204-200 и Ту-204-250 проектировались для перевозки 150-200 пассажиров на дальность 3500-4000 км. Двухдвигательный среднемагистральный самолет Ту-204-300 предлагалось делать на базе новейших достижений аэродинамики, навигации и систем управления, материалов и новейших технологий с высокоэффективными турбовентиляторными двигателями.

В 1977-1978 годах на протяжении предстоящих работ по программе самолета Ту-204 сложились два главных направления проектирования в рамках создания среднемагистрального авиалайнера: самолет в двухдвигательной компоновке Ту-204-200 и самолет в трехдвигательной компоновке Ту-204-300.

Во второй половине 70-х годов вышло Распоряжение Совета Министров СССР о создании более действенных, удобных и конкурентноспо-собных, если сравнивать с зарубежными аналогами, пассажирских магистральных самолетов. ММЗ «Опыт» на основании этого Распоряжения было предложено проработать среднемагистральный авиалайнер для замены Ту-154 (замыслы по разработке семейства магистральных автомобилей временно были отложены и возродились в конце 80-х годов, в то время, когда CMC Ту-204 из множества предварительных проектов стал настоящей машиной).

К работам по новой машине были подключены научно-исследовательские университеты МАП и МГА. При выборе двигателя для силовой установки решено было сделать ставку на разработки ОКБ П.А.Соловьева. Была проделана громадная проектно-конструкторская и изыскательская работа по определению требуемых направлений совершенствования и параметров самолёта в области компоновки, аэродинамики, двигателестроения и технологии, каковые должны были быть положены в базу нового CMC.

Были проработаны конкретные требования к главным агрегатам самолета, каковые должны были иметь громаднейший процент новшеств: к конструкции и аэродинамике суперкритического крыла громадного удлинения, к новой электродистанционной совокупности управления, к шасси и т.д. Были составлены требования к двигателю ОКБ П.А.Соловьева, взявшего шифр Д-90.

В ходе проработки, как самого самолета, так и двигателя снова в ОКБ, на базе предварительных проработок, были критически рассмотрены разные варианты 2-х и 3-х двигательных схем компоновки самолета. На этом этапе предпочтение было дано 3-х двигательной схеме, потому, что и А.А.Туполев, и П.А.Соловьев заключили , что на тот период реально возможно сделать двигатель с заданными высокими удельными параметрами только в диапазоне взлетных тяг 12000-14000 кг. В январе 1979 года Главным конструктором по теме Ту-204 назначается ЛЛ.Селяков, который считал, что целесообразней поднять пара тягу двигателей и делать машину по двухдвигательной схеме, что, кстати, и подтвердилось всем ходом предстоящих работ по самолету Ту-204, но тогда, из условий скорейшего создания нового самолета, была принята трехдвигательная схема.

Предполагалось взять топливную эффективность будущего самолета в пределах 21-24 г/пасс.км, другими словами самолет должен был по этому параметру превосходить Ту-154Б в 180 местном варианте в 2 раза и быть конкурентноспособным с создаваемыми на Западе перспективными однотипными самолетами. На протяжении проектирования без шуток рассматривался вопрос прибыльности самолета на протяжении его эксплуатации в подразделениях Аэрофлота. Возможно в первый раз при проектировании отечественного авиалайнера громадное внимание было уделено понижению влияния сезонности на величину прибыли: в проекте предусматривались объемные грузовые помещения под стандартные контейнеры с грузами, практически машина становилась двухпалубной за счет некоей переразмеренности фюзеляжа, что разрешало маневрировать соотношением загрузки (пассажиры плюс грузы) и ликвидировать утраты связанные с трансформацией потока пассажиров по сезонам.

Во второй половине 70-ых годов двадцатого века, по окончании последовательности дискуссий на НТС в МАП и МГА предложений ММЗ «Опыт» по созданию CMC Ty-204, вышло Ответ ВПК и Совета Министров СССР по реализации аванпроекта самолета.

Под новые двигатели самолет был перепроектирован с сохранением всего того, что было накоплено за пять лет проектирования по программе Ту-204. Было проработано пара конкретных вариантов самолета с разной пассажировместимостью.

На этом этапе был принят для предстоящих работ вариант на 208 пассажирских мест. В течение двух лет на ММЗ «Опыт» ведутся проектные работы по трехдвигательному варианту самолета Ту-204.

11 августа 1981 г.выходит Распоряжение Совета Министров СССР N 782-230 о создании среднемагистрального авиалайнера с тремя двигателями Д-90. По окончании проведения работ по согласованию, 20.07.1982 г. ТЗ на самолет было утверждено в МАП и ГА на самолет.Созданы частные ТЗ на совокупности.двигатель и оборудование. Был создан комплексный замысел-график работ по смежным министерствам, фирмам и организация по созданию умелой партии самолетов.

Фактически осуществлено распределение работ между КуАЗ-ом и ММЗ «Опыт». В первой половине 80-ых годов XX века был подготовлен эскизный проект и представлен клиенту макет самолета.

В первой половине 80-ых годов XX века Министром авиационной индустрии назначается И.С.Силаев. Новый министр требует от отечественной авиационной индустрии форсирования работ по созданию новейших пассажирских самолетов среднемагистрального и дальнемагис-трального классов по собственному уровню соответствующих новым американским пассажирским самолетам Boeing-757 и -767, и самолетам европейской разработки серии А-300.

Эти требования Министра по большей части относились к двум разработкам: Ту-204 и Ил-96, оба самолета создавались фактически одновременно и их объединяла высокая степень унификации по самолетным совокупностям, двигателям и оборудованию. В обоих проектах употреблялись одинаковые двигатели Д-90, агрегаты системы электропитания, навигационно-пилотажного и информационного комплекса, радиосвязного оборудования и т.д. Самолет по концепции должен был приблизиться к Боингу-757 и стать двухдвигательным.

Именно на этом варианте настаивал Селяков во всех инстанциях, как на более рациональном с технической точки зрения и не меньше надёжном чем трехдвигательный; наряду с этим он настаивал на сохранении громадного диаметра фюзеляжа для получения «эластичного» всесезонного самолета. Так как таковой подход, при всех его хороших эксплуатационных качествах, не давал возможности взять при имеющихся двигателях топливную эффективность не более чем 19 г/пасс,км., заданную в ПСМ СССР, Главный конструктор А.А.Туполев твердо поднялся за вариант обычного диаметра фюзеляжа (около 4,0 м).

Л.Л.Селяков попросил высвободить его от управления проектированием Ту-204. Проект самолета стал двухдвигательным с обычным фюзеляжем. Начальником работ, а с 1986 года и Главным конструктором по проекту, стал Л.А.Лановский, на плечи которого легла вся главная тяжесть работ по организации и руководству проектирования, опробованиям и доводки всего сложнейшего комплекса самолета Ту-204.

Под новый вариант самолета составляется новое техническое задание, которое МГА утверждает 15.12.1983 г. (откорректированное по итогам проработок проекта в январе 1985 г.). Кроме схемы самолета, изменяется состав оборудования, в особенности НПК и связанных с ним систем, взлетная тяга двигателя Д-90 доводится до 16000 кг, при практическом сохранении удельных параметров двигателя (Д-90А).

По окончании проведения громадного количества дополнительных умело-конструкторских работ по новому варианту 18 января 1986 года выходит второе Распоряжение Совета Министров СССР по самолету Ту-204, по которому задавалось строить самолет в двухдвигательном выполнении с новыми комплексами оборудования. Опробования первых образцов автомобили должны были начаться во второй половине 80-ых годов двадцатого века и в начале 90-х годов самолет должен был поступить в эксплуатацию. Скоро определился и новый серийный завод, где должны были серийно производить Ту-204, им стало Ульяновское авиационное объединение (на данный момент АО «Авиастар»), введенное встрой в первой половине 80-ых годов двадцатого века и производившее Ан-124, а с 1987 года приступившее к освоению Ту-204.

Строившийся Ту-204 предназначался для эксплуатации на воздушных автострадах протяженностью до 3500 км и рассчитывался на перевозку 212-214 пассажиров в туристском классе с шагом установки кресел 0,81 м. Главные неприятности, находившиеся перед ОКБ при создании самолета, были: достижение высоких летно-комфорта пассажиров и технических характеристик, обеспечение в условиях безопасности полёта и интенсивной эксплуатации надёжности, высокой топливной эффективности и низких эксплуатационных затрат. Высокое аэродинамическое уровень качества 18,1 (на опробованиях самолета взяли 18), использование малошумных турбовентиляторных двигателей с громадной степенью двухконтурности, и высокое весовое совершенство конструкции самолета разрешали достигнуть в несколько раз лучшей топливной экономичности, чем у современных отечественных пассажирских самолетов класса CMC.

Проектирование самолета на всех этапах проводилось с широким применением современной вычислительной техники. Автоматизация процесса проектирования разрешила решить непростые задачи по оптимизации и анализу параметров самолета, его теоретических обводов. Использование вычислительной техники разрешило возможность оптимизировать конструктивные силовые схемы и проводить автоматизированный весовой контроль, и программировать механическую обработку деталей на станках с ЧПУ.

Благодаря применению программы проектирования внешних обводов удалось обеспечить аналитическую плавность поверхности крыла сверхсложной аэродинамической формы, и повысить точность привязки стапельной оснастки для подвижных элементов и отдельных агрегатов если сравнивать с классическим плазово-шаблонным способом.

В следствии теоретических и экспериментальных изучений, направленных на получение большого аэродинамического качества, было выбрано крыло умеренной стреловидности и большого удлинения, образованное сверхкритическими профилями с громадной относительной толщиной. Созданные совместно с ЦАГИ распределение и сверхкритические профили их относительных толщин по размаху крыла шепетильно отрабатывались в общей пространственной схеме обтекания крыла с пилонами и мотогондолами, что разрешило обеспечить бескризисное обтекание на крейсерских режимах полета. Громадное внимание уделялось понижению аэродинамического сопротивления.

Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу была придана отрицательная аэродинамическая крутка, на финишах установлены намерено спрофилированные поверхности (концевые крылышки). Оптимизированы внешние обводы в территориях соединения крыла с фюзеляжем, оперения с фюзеляжем, пилонов мотогондол с крылом. Улучшено уровень качества внешней поверхности, минимизировано количество внешних надстроек (антенн, датчиков, насадок и т.д.) и улучшена их аэродинамическая форма.

В целях понижения утрат аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме должен был выполняться при малых запасах устойчивости, что разрешало уменьшить нагрузку на фюзеляж и горизонтальное оперение. Задняя центровка самолета обеспечивалась совокупностью перекачки горючего из крыльевых баков в килевой бак, наряду с этим вероятное изменение центровки получалось практически на 10% САХ. Обратная перекачка горючего в крыльевые баки должна была производится на понижении с эшелона и заканчиваться до входа самолета в зону аэропорта посадки.

В конструкции самолета обширно были применены новые алюминиевые конструкционные сплавы с улучшенными физико-механическими и ресурсными чертями, алюминиево-литиевые и титановые сплавы, новые стали, современные композиционные и гибридные материалы . Применение неметаллических материалов в конструкции его интерьера и самолёта разрешило взять экономию в массе безлюдного самолета около 1200 кг.

Применение длинномерных крупногабаритных листов и полуфабрикатов разрешило выполнить консоли крыла без стыков и значительно уменьшить количество стыков на фюзеляже, в следствии этого снизилась масса конструкции и улучшилось уровень качества внешней поверхности самолета. Особенное внимание было уделено увеличению коррозионной стойкости конструкции. Была усовершенствована схема теплозвукоизоляции, в нижней части гермокабины установлены дренажные клапаны, и улучшено лакокрасочное покрытие.

Чтобы обеспечить возможность эксплуатации самолета на аэропортах с длиной ВПП не превышающей 2500 м, и выполнить требования ICAO по шуму на местности, самолет был оснащен замечательной механизацией крыла: двухщелевыми закрылками с предкрылками и большими откатами на протяжении всей передней кромке крыла, внутренние секции предкрылка отклонялись вперед по полету. Механизация крыла снабжала достижение громадных коэффициентов подъемной силы на взлетно-посадочных режимах при сохранении большого аэродинамического качества.

Предусматривалось управления механизацией крыла как в автоматическом, так и в ручном режимах. На пробеге самолета машинально должны были отклоняться как интерцепторы, так и воздушные тормоза, что приводило к резкому паданию подъемной силы крыла и догрузку главных опор шасси, уменьшая длину пробега.

Двигатель ПС-90А имел современную модульную конструкцию, оборудовался совокупностью электронного регулирования, развитые средства диагностики и встроенный контроль.

Все совокупности самолета были спроектированы на базе новых правил с широким применением цифровой техники, в большинстве из них использовались новые уникальные технические ответы. Агрегаты всех совокупностей были спроектированы в условиях твёрдого весового лимита и высоким требованиям по надежности. Совокупности имели оптимальное резервирование и были снабжены средствами встроенного контроля.

Электродистанционная совокупность управления полетом самолета снабжала управляемости и наилучшие характеристики устойчивости на всех режимах полета, и предотвращение вы хода за пределы эксплуатационных ограничений. Вместо классических штурвальных колонок управления в кабине экипажа устанавливались центральные Y-образные ручки с малыми ходами. Основной цифровой контур совокупности управления имел три свободных канала и был зарезервирован трехканальным аналоговым контуром.

Отклонение управляющих поверхностей осуществлялось посредством следящих необратимых гидравлических приводов, имевших большой КПД, ресурс и надёжность. Закрылки предкрылки кроме этого приводились в воздействие от совокупности гидромеханических приводов вращательного действия высокой надёжности и оригинальной конструкции.

Для самолета был спроектирован и выстроен современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, снабжавший автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки, и посадку по третьей категории ICAO. Комплекс включал в себя совокупности управления и автоматического самолётовождения полетом, предупреждения критических опасного сближения и режимов с почвой, посадки и радиотехнические системы навигации и современную метеорологическую РЛС.

В пилотажно-навигационном комплексе употреблялись цифровые датчики и вычислительные системы.Обмен информации должен был вестись по кодовым линиям связи. Показания и параметры совокупностей, как навигационных, так и самолетных выводились посредством развитой индикации сбора и системы информации на экраны многоцветных электронно-лучевых трубок. Все совокупности охватывались встроенным автоматизированным предполетным, а кое-какие (особо важные) и полетным контролем.

Комплекс средств связи снабжал беспоисковый автоматизированный бесподстроечный режим связи с наземными диспетчерскими пунктами в декаметровом и метровом диапазонах волн.

В тележках главных опор шасси употреблялись колеса снабженные моноуглеродными тормозными дисками, что разрешило снизить массу каждого колеса на 50 кг и более чем вдвое расширить ресурс если сравнивать с металлокерамическими тормозами. Электродистанционная совокупность торможения колес предусматривала автоматическое включение фосированного торможения и подключение резервного канала для стартового торможения.

В гидравлической совокупности самолета предусматривалась установка аварийного насоса с приводом от внешнего потока воздуха. Поддержание оптимального температурного режима в гидросистеме снабжали термоклапаны, пропускавшие нагретую гидрожидкость через теплообменники.В гидросистеме применили уникальные термомеханические соединения трубопроводов, основанные на «памяти металлов», разъемные герметические соединения с внутренним конусом, и высокоресурсные спиральные трубопроводы.

В электрической совокупности употреблялись снова созданные качественные гидромеханические привода-генераторы, с оптимизированными по мощности бесконтактными генераторами переменного тока стабильной частоты с новой защитной и регулирующей аппаратурой, снабжающей твёрдые требования к качеству электроэнергии. В бортовой сети употреблялись провода с изоляцией устойчивой к процессу горению.

Совокупность кондиционирования воздуха была выстроена по принципу открытого воздушного цикла с применением трехколесной турбохолодильной автомобили на газовых опорах и с отделением жидкости на линии большого давления, что разрешало существенно расширить холодопроизводительность совокупности на земле и на малых высотах полета, и обеспечить стремительную подготовку самолета к вылету летом года. На самолете устанавливалась особая независимая совокупность охлаждения РЭО с применением в качестве радиатора обшивки самолета.

В топливной совокупности самолета для довыработки предотвращения и топлива скопления жидкости в топливных баках были установлены струйные насосы, что в сочетании с подогревом топливных фильтров разрешало исключить необходимость проверки отстоя горючего по окончании полета.

Большое количество внимания и сил было уделено эргономическим изюминкам кабины экипажа. В следствии оказалась кабина, которая разрешала снизить психофизические нагрузки на экипаж, что содействовало увеличению безопасности полетов.

Сначала проектирования самолета особенное внимание отводилось вопросам эксплуатационной технологичности и упрощению всей совокупности техобслуживания. Основополагающим критерием стал принцип стратегии техобслуживания по состоянию, что разрешало сократить простои на техобслуживание и тем самым поднять ожидаемую рентабельность самолета.

Первые два самолета Ту-204 № 64001 и № 64002 строились на умелом заводе АНТК им. А.Н.Туполева, первая машина предназначалась с целью проведения летных опробований, вторая — для статических опробований. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века обе автомобили были выстроены и Ту-204 № 64001 был перевезен в ЖЛИ и ДБ с целью проведения наземных и летных опробований.

С целью проведения летных опробований на Ту-204 № 64001 был назначен экипаж в составе: капитан корабля — заслуженный летчик-испытатель А.И.Талалакин, второй пилот -летчик испытатель 1-го класса В.Н.Матвеев, навигатор — заслуженный навигатор -испытатель А.Н.Николаев, бортинженер — бортинженер-испытатель 1-го класса В.В.Соломатин, ведущий инженер — ведущий инженер-испытатель 1-го класса М.В.Панкевич.

2 января 1989 экипажпод руководством А.И.Талалакиным, в 12 часов 48 мин. с аэропорта ЛИИ МАП в первый раз поднял первый умелый Ту-204 № 64001 в небо. В первом маленьком полете, длившемся 32 60 секунд, самолет совершил полет по круговому маршруту, прошел над ВПП и приземлился.

Главный количество Заводских опробований самолета Ту-204 был закончен к декабрю 1993 года (Предварительный Акт по опробованиям был подписан 23.12.1993 г.). С началом опробований, каковые проходили без особенных осложнений, было решено управлением МАП и МГА свести целый комплекс доводочных летных опробований самолета типа Ту-204 (Заводские, Национальные) к одним, взявшим наименование Летно-конструкторских опробований. Таковой подход разрешал существенно снизить издержки времени и средств на опробования, поскольку Национальные опробования практически во многом повторяли программу Заводских опробований, а это было бы непозволительной роскошью в настоящих условиях работы отечественной авиапромышленности начала 90-х годов.

Во время с 2 января 1989 года по 29 апреля 1994 года ОАО АНТК им. А.Н.Туполева совместно с ЛИИ МАП, Гос-НИИ ГА и Гос НИИ АН были совершены главные летные опробования на 4-х самолетах Ту-204: одном первом умелом и трех серийных. На протяжении опробований к полетам по некоторым программам подключались и другие серийные самолеты Ту-204.

17 августа 1990 года была выпущена первая серийная машина № 64003 постройки ульяновского завода, за ней последовала серия первых автомобилей Ту-204.

За период опробований был выполнен громадный количество полетов по подготовке летных экипажей ОАО АНТК им. А.Н.Туполева, АО «Авиастар», ЛИИ МАП, ГК НИИ ГА, компании «Внуковские авиалинии». В один момент умелый и первые серийные самолеты участвовали в салонах и авиационных выставках в Москве (г.Жуковский, аэропорт ЛИИ МАП), в Париже (Ле-Бурже), в Фарнборо, в Гановере, в Индии, в Таиланде, в ОАЭ, в Иране и т.д.

По итогам громадного количества совершённых опробований по программе ЛКИ были сделано Заключение о том, что самолет Ту-204 соответствует требованиям НЛГС-3 и ТЗ на разработку самолета.

С 25 марта по 20 декабря 1993 года в компании «Внуковские авиалинии» самолет Ту-204 проходил эксплуатационные опробования. На протяжении проведения и подготовки этих опробований, кроме наземного и летного персонала компании, были задействованы многие подразделения АО АНТК им. А.Н.Туполева. В сжатые сроки были подготовлены новые летные и технические экипажи для новых серийных автомобилей.

Летный состав из Внуково прошел объемную тренировку на комплексном тренажере самолета Ту-204.

На протяжении опробований, летая по закрепленным автострадам, самолеты деятельно делали разные коммерческие перевозки грузов. Самолеты летали по маршрутам в Петербург, Сталинград, Екатеринбург, Иркутск, Минеральные Воды, Норильск, Омск, Киев, Минск, Алматы, Ташкент, Бишкек и др.

В декабре 1994 года Госавиарегистр МАК по окончании завершения сертификационных и эксплуатационных опробований выдал на Ту-204 сертификат летной годности на самолет (двигатель ПС-90А взял отечественный сертификат в первой половине 90-ых годов двадцатого века, и сертификат на соответствие нормам 1САО по выбросу вредных веществ). Ту-204

Презентация самолета Ту-204-300

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: