Ближнемагистральный пассажирский самолет ил-114.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1990 г.Ближнемагистральный пассажирский самолет ил-114.

В конце прошлого века в связи с ростом воздушных перевозок на местных и средних линиях, осуществляемых на самолетах с турбовинтовыми двигателями, начались изучения проектов более вместительных автомобилей, рассчитанных на 60-70 пассажиров. У нас к началу 1980-х годов самолет Ан-24, обширно употреблявшийся на местных воздушных линиях (МВЛ), устарел, а парк самолетов стал неспешно уменьшаться из-за списания автомобилей в связи с выработкой назначенного ресурса.

На базе развития возможностей пассажирских самолетов, обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации разных вариантов Ил-14, изучения летной работы Ан-24 и зарубежных самолетов МВЛ, ОКБ С.В.Ильюшина, возглавляемое его учеником, главным конструктором, два раза Героем cоцтруда академиком Г.В.Новожиловым, в начале 1982 года выступило с инициативой создания нового авиалайнера для МВЛ — Ил-114.

Еще раньше, в конце 1970-х, в ряде стан Западной Европы, в Соединенных Штатах, Бразилии и Канаде начались изучения проектов новых самолетов с турбовинтовыми двигателями для местных и маленьких воздушных линий. Они были вычислены на 30-35 пассажиров и предназначались для замены самолетов подобной вместимости, созданных в 1950-1960-х годах, в то время, когда никто еще не думал об энергетическом кризисе — то был период гонки за скоростью. Но уже в 1970-х показались новые требования к пассажирским самолетам.

Они должны владеть высокой экономичностью, иметь громадные крейсерские скорости и высокую надежность. Согласно расчетам экономистов, на всемирный рынок могло быть поставлено 1500-2000 таких автомобилей.

Инициатива ОКБ в отношении Ил-114 была поддержана Министерством гражданской авиации и не обращая внимания на многочисленную загрузку коллектива работами по созданию пассажирского Ил-96-300, было решено еще до окончания работ по этому самолету, параллельно с августа 1982 года начать подборку материалов по созданию Ил-114. А до октября 1983 года были созданы технические предложения и аванпроект. К июлю 1987 года выстроили полномасштабный макет самолета, а распоряжением Совета Министров начало эксплуатации нового самолета МВЛ на воздушных автострадах было выяснено — II квартал 1991 года.

В связи с тем, что лишь потребность Аэрофлота в Ил-114 выяснили в 1500 автомобилей, в распоряжении указывалось, что самолет начнут строить сходу на двух авиационных фирмах. Ведущим серийным заводом явилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), вторым — столичный авиазавод «Знамя труда» (сейчас — МАПО им.П.В.Дементьева). В соответствии с требованиями технического задания МГА Ил-114 обязан перевозить не меньше 60 пассажиров (коммерческая нагрузка — 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000 — 7200 м.

Нужно подметить, что требования к Ил-114 имели последовательность изюминок, каковые отличали их от тех, что предъявлялись к его зарубежным аналогам. В первую очередь, Ил-114 обязан эксплуатироваться с довольно маленьких аэропортов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, что существенно расширяет географию его применения в разных регионах страны.

Для эксплуатации в арктических и антарктических районах Ил-114 обязан снабжать перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на практическую дальность 4800 км. Эти параметры давали возможность создать на базе самолета такие модификации, как патрульный, океанский разведчик рыбы, ледовой разведки, и административный удобный вариант малой пассажировместимости.

Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с оперением и низкорасположенным крылом обычной схемы. На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, созданных в ленинградском умелом конструкторском бюро «Завод имени В.Я.Климова» (главный конструктор А.Саркисов). Взлетная мощность каждого двигателя образовывает 2500 л.с.

На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34 разработки ступинского конструкторского бюро «Аэросила» (основной конструктор Ю.Сухоросов). Диаметр винта 3,6 м. Винты снабжены автоматической совокупностью флюгирования лопастей в полете.

С целью создания конструкции планера Ил-114 с хорошей весовой отдачей применили новые конструкционные материалы, а также усовершенствованные железные сплавы, неметаллы и композиционные материалы.

При разработке компоновки пассажирских грузовых отсеков и салонов, кроме последовательности вторых, решалась основная задача — дать пассажирам уровень комфорта, сравнимый с магистральными самолётами. Вследствие этого для Ил-114 был выбран фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 м, что разрешает расположить в одном последовательности два двухместных пассажирских кресла с центральным проходом между последовательностями кресел 450 мм. На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114) разработки коллектива НИИ авиационного оборудования (директор А.Абрамов, основной конструктор А.Польский).

Комплекс снабжает автоматизированное и ручное самолетовождение по оборудованным и малооборудованным автострадам МВЛ в любое время и года, и посадку в сложных метеоусловиях. ЦПНК-114 разрешает пилотировать самолет экипажем всего из двух человек — начальником воздушного судна и вторым пилотом.

На Ил-114 все средства отображения информации, сигнализации, органы управления бортовыми совокупностями объединены в единую информационно-управляющую совокупность с выходом данных, нужных для навигации и пилотирования, и информации о работе самолетных совокупностей, поступающих на пять цветных экранных индикаторов, расположенных на приборной доске пилотов. Крыло Ил-114 спроектировано на базе широких исследовательских и экспериментальных работ, совершённых ОКБ совместно с ЦАГИ.

Оно имеет большой уровень аэродинамического и весового совершенства и оснащено действенной взлетно-посадочной механизацией, складывающейся из выдвижных двухщелевых закрылков с фиксированным дефлектором. Закрылки отклоняются на углы 10,20° и 40°.

Крыло большого удлинения имеет всего две панели (крыло Ан-24, к примеру, собрано из девяти панелей). Благодаря применению длинномерных панелей, увеличивается безопасность при разрушении крыла за счет уменьшения количества поперечных разъемов. Одновременно с этим понижается масса крыла из-за стрингеров габаритов и увеличения листов, применения герметичных кессонов крыла для в них топливных баков.

Это со своей стороны позволяет отказаться от мягких топливных баков и контейнеров под них. К тому же значительно уменьшается количество поперечных разъемов и улучшается уровень качества внешней поверхности крыла.

При создании Ил-114 большое количество внимания уделено обеспечению его безопасности и надёжности в эксплуатации. С целью этого конструкция планера создана по принципу «обеспечения и» безопасного разрушения усталостной прочности. Помимо этого, все агрегаты и функциональные системы, воздействующие на безопасность полета, имеют нужную степень резервирования.

Исключается влияние отказа одних совокупностей на работу вторых.

Громадное внимание уделялось и проблеме понижения ожидаемых уровней шума, как на местности, так и в пассажирском салоне. Понижение уровня шума обеспечивается применением турбовинтовых двигателей, снабженных малошумными широколопастными воздушными винтами, синхронизацией их вращения (по фазе и частоте), большим (970 мм) зазором между бортом лопастей фюзеляжа и кончиками винта, виброразвязкой интерьера пассажирского салона. Помимо этого, понижение уровня шума достигается уменьшением скорости воздуха в раздаточных магистралях совокупности кондиционирования, и установкой на внутренней поверхности фюзеляжа звукоизолирующих материалов.

Весной 1989 года была организована бригада испытателей первого умелого самолета. Ведущим инженером полетным опробованиям назначен А.Манохин, старшим наземным авиатехником, «хозяином самолета» — Ю.Гревцев, один из ветеранов компании. Ведущим летчиком-испытателем утвердили заслуженного летчика-испытателя В.Белоусова, вторым пилотом — А.Минченка, бортинженером — В.Титова.

К концу 1989 года первый умелый самолет был собран. В марте 1990 года в ЛИИ им.М.М.Громова совершили методический совет МАП о готовности самолета к первому вылету. 29 марта 1990 года Ил-114 СССР- 54000 вырулил на ВПП. Одвременно с этим показался и самолет сопровождения.

И вот двигатели «сто четырнадцатого» выведены на взлетный режим. По окончании маленького разбега самолет в первый раз оторвался от почвы и лег на параллельный курс с самолетом сопровождения. Ил-114 выполнил два прохода над полосой и приземлился.

Тогда как шли летные опробования первого умелого самолета, решались проблемы выполнения и другие вопросы «Программы создания Ил-114». Это, в первую очередь, организация серийного производства нового самолета на ТАПОиЧ. Сроки оперений и изготовления крыльев для самолетов 0102, 0103 и 0104 в силу последовательности обстоятельств стали неуклонно сдвигаться, срывая в целом сроки исполнения Программы. В октябре 1990 года вышел приказ министра АП А.Сысцова «Об организации серийного производства Ил-114 на МАПО им.

П.В.Дементьева», в котором был указан срок изготовления первого самолета на этом предприятии — IV квартал 1992 года. Одновременно с этим было заявлено, что на 1991 год на всю авиационную индустрию будет выделено втрое меньше средств, чем в первой половине 90-ых годов XX века. Это грустное сообщение не имело возможности не коснуться судьбы Ил-114. Так как сейчас средства, выделяемые предприятию, шли в первую очередь на программу Ил-96-300, как самый продвинутую к конечной цели — сертификации.

Работы же для Ил-114 финансировались по остаточному принципу.

Департамент воздушного транспорта отправил в ОКБ Ильюшина и на ТАПОиЧ список предварительных заявок на 1993 год от авиакомпаний России. На Ил-114 поступили заявки на 44 самолета. Тогда эти цифры и мы, и ТАПОиЧ восприняли с громадным энтузиазмом.

Мы думали, что лед тронулся. Но на деле все выяснилось совсем в противном случае. Второй Ил-114 выстроили фактически через два года по окончании первого, к тому же он еще простоял на доработках больше пяти месяцев из-за отсутствия средств на его сооружение. В начале 1993 года произошло пара заседаний в ЛИИ и ОКБ, на которых были рассмотрены вопросы сертификации Ил-114. На заседаниях было отмечено, что опробования идут с отставанием от сроков, указанных в «Программе создания Ил-114».

Главная причина — недофинансирование.

Потому, что представители клиента уже приняли Ил-114 № 0106, и подготовился к сдаче еще один серийный самолет № 0107, предназначенный для передачи в Национальную авиакомпанию Узбекистана, а сертификационные опробования не были совершены, появилась необходимость выяснить статус этих двух самолетов.

Глава Авиарегистра В.Сушко внес предложение на этих двух самолетах проводить обучение экипажей авиакомпаний, а по окончании окончания программы осуществлять «особый этап летно-конструкторских опробований». Предполагалось, что соответствующие летчики компании совместно с летчиками-испытателями ТАПОиЧ и АК им.С.В.Ильюшина начнут делать грузовые перевозки на этих двух самолетах, а их налет войдет, в конечном счете, в суммарный налет по сертификации.

Отечественный АК имел к тому времени большой опыт сертификации пассажирских самолетов. Первым в первой половине 80-ых годов двадцатого века по нормам летной годности самолетов (НЛГС) был сертифицирован широкофюзеляжный пассажирский Ил-86. С 1988 года мы проводили сертификацию дальнего магистрального широкофюзеляжного пассажирского Ил-96-300.

Но сейчас обстановка складывалась не из несложных. На трех умелых Ил-114 нужно выполнить около 800 полетов по программе заводских и Национальных сертификационных опробований. А дело с финансированием было не на высоте.

По окончании трагедии второго умелого самолета, которая случилась 5 июля 1993 года, быстро изменилась обстановка с финансированием программы. Поступление средств от страны еще более уменьшилось, чаще стали раздаваться реплики, что не только Российская Федерация обязана финансировать работы, но и Узбекистан.

На одном из технических советов, совершённых в июле 1995 года, главный конструктор Г.В.Новожилов объявил, что положение предприятия сверхсложное. Нужно самим получать средства на собственную судьбу и на финансирование программ сертификационных летных опробований Ил-114, Ил-103, и модифицированного Ил-76МФ.

В январе 1996 года произошла встреча начальников АК им.С.В.Ильюшина с послом Ирана в Российской Федерации, на которой обсуждались вопросы продолжения сотрудничества. Иранская сторона попросила совершить расчеты по эксплуатации Ил-114 на разных воздушных автострадах, как в Ирана, так и при полетах из Тегерана в ближайшие приграничные зарубежные аэропорты. После этого такая же встреча прошла в феврале.

Иран заявил о жажде освоить выпуск Ил-114 по лицензии. Само собой разумеется, посредством отечественных экспертов.

К сожалению, предстоящего продвижения сотрудничества по совместному производству Ил-114 не получилось, по большей части из-за натянутых взаимоотношений Узбекистана с Ираном. И, конечно, в эту освободившуюся нишу вошел самолет Ан-140, что в то время еще не выполнил кроме того собственного первого полета. По сообщению информагентств, на приобретение Ан-140 заключили договора с компанией «Антонов» приблизительно 30 иранских авиакомпаний.

начало 1996 года и Конец 1997 года состоялись в весьма напряженной работе по завершению сертификационных летных опробований и оформлению доказательной документации чтобы получить сертификат типа для Ил-114. И вот в январе 1997 года главный конструктор Г.председатель и Новожилов Авиационного регистра МАК В.Сушко подписали последний замысел-график завершения сертификационных работ по самолету, в котором был указан срок окончания сертификации — 1 мая. Последние опробования совершили летчики-испытатели В.Белоусов, И.Закиров, А.Минченок, А.другие специалисты и Комаров.

Нельзя не сообщить о тех людях, каковые ежедневно готовят самолеты к испытательным полетам, переносят огромное нервное напряжение, отправляя автомобили в полет и ожидая их возвращения. Хочется назвать Юрия Николаевича Гревцева, что уже многие годы вкладывает всю душу в руководство и подготовку самолётов бригадами авиаспециалистов, готовящих автомобили к полетам.

Наконец, в апреле 1997 года Летный регистр МАК выписал Сертификат типа № 130-114 на Ил-114. В том же апреле 1997-го нам пришла мысль показать Ил-114 авиакомпаниям, для чего было нужно организовать перелет по городам России. Главная цель перелета — продемонстрировать потенциальным клиентам настоящие возможности Ил-114, что призван заменить морально и физически устаревшие Ан-24, Як-40, да и Ту-134.

Первоначально маршрут перелета смотрелся так: Жуковский — Петербург — Архангельск — Нижний Новгород — Тюмень — Омск — Красноярск — Иркутск -Хабаровск — Магадан — Якутск — Новосибирск — Екатеринбург — Самара — Сталинград — Минеральные Воды — Ростов-на-Дону — Жуковский. Данный перелет мы выполнили в июне 1998 года. Совершено 13 маршрутных и 13 демонстрационных полетов.

Авиационная Российская Федерация определила настоящее состояние дел по сертификации и разработке Ил-114. Мы же со своей стороны с печалью определили подлинное состояние авиации МВЛ. Заметили воистину плачевное состояние парка фактически во всех отечественных авиакомпаниях. А в итоге взяли протоколы о намерениях авиакомпаний купить порядка 150 Ил-114.

Но наряду с этим, как стало очевидным, ни одна компания не может купить самолет, внеся полную цена единовременно. Тут жизненно нужно, дабы получил механизм авиализинга.

В мае 1997 года свершилось серьёзное для нас событие: Россию с официальным визитом посетил Президент страны Узбекистан И.Каримов. Он посетил и отечественное предприятие. Одним из итогов визита было заключение двух соглашений о сотрудничестве в области авиации. Первый документ подписан в развитие соглашения между Узбекистаном и Россией от 1995 года. Второй документ предусматривал совместное финансирование конструкторских разработок и проведение сертификации разных модификаций Ил-76 и Ил-114.

Вместе с тем главным производителем этих самолетов признано ТАПОиЧ, которое до 90% комплектующих для этих самолетов приобретает из России.

Август 1998 года отбросил нас на исходные позиции в вопросах реализации выпущенных самолетов. Те представительные авиазаказы, каковые сделали компании в ходе отечественного перелета по регионам России, в последующем не были обоснованы. Фактически все компании страны обнищали и стали испытывать конечный недочёт средств не только на приобретение самолетов нового поколения, но и для модернизации и капитального ремонта эксплуатирующего парка.

Это был сильнейший удар и по ОКБ, и по заводу в Ташкенте, да и по всей авиапромышленности в целом. В это же время в июле 1999 года Ил-114 № 91001 взлетел с ВПП Ташкентского аэропорта и забрал курс на Наманган. Это первенствовал пассажирский рейс на этом типе самолета.

Несмотря ни на какие конкретно трудности, работа по модификациям Ил-114 длится. На протяжении проработок модификаций Ил-114 просматривался вариант и с увеличенной пассажировместимостью. Конечно, для для того чтобы самолета нужны двигатели большей мощности, чем у ТВ7-117С.

Но в Российской Федерации таких двигателей, к сожалению, нет. Было нужно разглядывать пара типов западных двигателей, среди них и двигателей компании «Pratt Whitney» серии PW-125, взлетной мощностью порядка 2500 э.л.с. При чрезвычайном режиме взлетная мощность этих двигателей образовывает около 3100 э.л.с.

Эти проработки выполнялись в бюро проектов с 1992 года. В июне 1997 года в Париже на протяжении международного космического салона произошло подписание соглашения между компаниями «Pratt Whitney Canada», «Hamilton Standard», ОКБ им.С.Ильюшина и Ташкентским АПОиЧ о начале работ по созданию модифицированного пассажирского Ил-114-100. В декабре 1998 года первый Ил-114-100 был передан из цеха неспециализированной сборки на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ.

После этого машину доставили в Жуковский, где летчики-испытатели И.Гудков, Н.Куимов, С.Завалкин и Р.Есаян выполнили 97 полетов. Опробования увенчались успехом: глава Авиарегистра МАК К.Круглов на Ил-114-100 подписал сертификат типа.

Проводится кроме этого громадная работа ОКБ по специальным модификациям Ил-114. До начала 1980-х для охраны рыбных ведения и запасов рыборазведки употреблялся Ил-14, дальность полета которого разрешала охранять 200-мильную территорию всего лишь в течение двух часов.

В первой половине 80-ых годов XX века для контроля лососевой территории, находящейся к востоку от Курильских островов и Камчатки, начали применять Ил-18Д, что снабжал патрулирование в течение 7-9 ч. На базе этого опыта по техническому заданию министерства ГА и министерства рыбного хозяйства ОКБ им. С.В.Ильюшина спроектировало и выстроило модифицированный Ил-18ДОРР — дальний океанский разведчик рыбы. На данный момент рассматривается вопрос о создании океанского разведчика рыбы Ил-114ОРР.

Разрабатываемые ледовые разведчики Ил-114 предназначаются чтобы получить информацию о ледовом покрове Северного Ледовитого океана для обеспечения транспортного мореплавания в замерзающих морях и Арктике умеренных широт. Самолет обязан заменить всецело провалившиеся сквозь землю из эксплуатации ледовые разведчики на базе Ил-14 и Ан-26ЛР «Торос», каковые много лет принимали участие в развитии и планомерном освоении арктических районов нашей страны.

На Ил-114 для ледовой разведки предполагалось установить устройства для астрономической и спутниковой навигации, новейшие совершенное радиооборудование и радиолокационные устройства. Для придания большей живучести при независимом базировании в Антарктиде Ил-114 должны быть оснащены бортовыми силовыми агрегатами и аварийно-спасательными средствами, и особым шасси, сочетающим в себе колеса и железные убирающиеся в полете лыжи, рабочие поверхности которых будут иметь полимерные покрытия, рассчитанные на своеобразный антарктический вымороженный снег.

Любая из модификаций должна быть предельно функциональной. Так, к примеру, при нужной нагрузке 1860 кг дальность полета Ил-114ОРР с резервом горючего на 30 мин. полета образовывает фактически 4000 км, что разрешит пребывать ему в воздухе и делать плановое задание в течение 11ч.

Фотокартографический Ил-114ФК начал создаваться в соответствии с распоряжением Совета Министров 1988 г. Он предназначался для ответа задач дистанционного зондирования почвы, для своевременной типографической аэрофото и радиолокационной съемки местности, снабжающей составление топографических фотопланов и карт, создания тематических карт для сельского и лесного хозяйства, организаций и геологии, занимающихся охраной внешней среды. Уже создан эскизный проект этого самолета, и ОКБ готово перейти к следующему этапу — разработке конструкторской документации.

Патрульный Ил-114П предназначается для охраны морских границ. К тому же сейчас показалась неприятность наблюдения за состоянием внешней среды. Предприятия, взявшие огромную самостоятельность в погоне за прибылью, идут на многие нарушения в части воздуха и загрязнений, и водных бассейнов, сбрасывая неочищенные отходы производства в вохдух.

И задача национальных органов — обнаружение аналогичных нарушений.

Одним из средств контроля за обстановкой в приграничных областях, морских портах, на протяжении автострад нефте- и газопроводов есть территориальная автоматизированная совокупность воздушно-морского наблюдения. Эта совокупность и включает в себя патрульный Ил-114П.

Модернизированный патрульный Ил-114ПМ создан на базе авиалайнера местных воздушных линий Ил-114 и рекомендован для ответа задач по патрулированию 200-мильной контроля и экономической зоны за несанкционированным проникновением в эту территорию воздушных, надводных и подводных средств. В патрульном варианте Ил-114ПМ на удалении 300 км от базы может обеспечить контроль в течение до 10 часов с массой сбрасываемых поиска и средств обнаружения подводных целей до 1500 кг.

ЛТХ:

Модификация: Ил-114
Размах крыла, м: 30,00
Протяженность самолета, м: 26,877
Высота самолета, м: 9,324
Площадь крыла, м2: 81,90
Масса, кг
-безлюдного самолета: 13700
-большая взлетная: 23500
Тип двигателя: 2 х ТВД ТВ7-117
Мощность, э.л.с.: 2 х 2500
Крейсерская скорость, км/ч: 500
Практическая дальность, км
-с 64 пассажирами: 1000
-с 1500 кг груза: 4800
Практический потолок, м: 7600
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: до 64 пассажиров либо 6500 кг груза.

Первый экземпляр Ил-114 СССР- 54000. Ле Бурже, 1991 г.

Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.

Второй экземпляр Ил-114 СССР- 54001.

Третий экземпляр Ил-114 на стоянке.

Ил-114 на стоянке.

Ил-114 на стоянке.

Ил-114 на стоянке.

Ил-114 на рулежке.

Ил-114 на рулежке.

Ил-114 на взлете.

Ил-114 по окончании взлета.

Ил-114 в полете.

Ил-114 заходит на посадку.

Ил-114 авиалиний Узбекистана.

Двигатель ТВ7-117 перед установкой на Ил-114.

Раскапотированный двигатель ТВ7-117 на Ил-114.

Приборная панель кабины Ил-114.

Пассажирский салон Ил-114.

Пассажирский салон Ил-114.

Первый экземпляр Ил-114. Рисунок.

Ил-114 компании «Выборг». Рисунок.

Ил-114 авиалиний Узбекистана. Рисунок.

Схема пассажирского салона Ил-114.

Компоновочная схема Ил-114.

Ил-114. Схема.

.

.

Перечень источников:
Виктор Беляев. Пассажирские самолеты мира.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова).
Летный справочник на Avia.ru. Ил-114 Авиалайнер для местных авиалиний.
Самолеты мира. Ил-114, Ил-114Т.
Крылья Отчизны. Николай Таликов. Экономичный, Скоростной, Надежный.
Крылья Отчизны. Николай Таликов. Для местных авиалиний.
Сайт «Уголок неба . 2004 г. страница: «Ильюшин Ил-114».
Фотоархив сайта russianplanes.net

Ил-114 история создания

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: