Ближнемагистральный пассажирский самолет як-16.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.

По окончании окончания Второй мировой в самолетном парке ГВФ появилась большая ниша между легкими По-2Л и «магистральными» Ли-2. Для заполнения ее управление гражданской авиации захотело иметь самолет с двумя двигателями по 400 л.с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946 года, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (большая — 370 км/ ч). Наряду с этим вес коммерческой нагрузки задавался не меньше 900 кг, а практический потолок — 7000 м.

Сейчас тяжело сообщить, из каких мыслей эксперты ГВФ выяснили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Но возможно с уверенностью заявить, что моторов таковой мощности отечественная индустрия не производила. Да и при создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, быстро снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.

Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для летательного аппарата аналогичного назначения был АШ-21 номинальной мощностью 570 л.с., созданный на базе испытанного временем звездообразного АШ-82ФН.

Исходя из этого, Совнарком в феврале 1946 года утвердил задание на разработку самолета для местных линий с моторами АШ-21, уточнив наряду с этим его эти. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг обязан перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его большая скорость задавалась не меньше 335 км/ч у почвы и 370 км/ч на высоте 2000 м, а практический потолок — 7000 м.

Предписывалось выстроить две автомобили, а первый экземпляр предъявить на национальные опробования 1 ноября 1946 года. Но перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в правительственные сроки и в марте 1947 года Совет министров утвердил замысел умелого строительства на этот год, поручив А.С.Яковлеву выстроить две автомобили (пассажирскую и военного) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе 1947 года первую из них предписывалось передать на национальные опробования.

Отличия новых требований коснулись большой скорости у почвы, заданной не ниже 350 км/ч, пробег и разбег не должны были быть больше 400 и 350 м соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с пушкой калибра 20 мм.

При проектировании будущего Як-16 главными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность долгой эксплуатации в любом районе СССР.

Машина еще лишь проектировалась, а для ее производства выяснили завод № 464 в подмосковном поселке Долгопрудный, что в соответствии с июльским, 1946 года, приказом МАП стал производственной базой ОКБ, возглавлявшегося А.С.Яковлевым. Дабы не прерывать повествование, напомним, что 21 апреля 1947 года главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего умелым) прописали Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.

В том месте же в ноябре 1946 года трудилась макетная рабочая группа во главе с главой НИИ ГВФ И.Ф.Петровым. Иван Федорович достаточно скоро продвигался по служебной лестнице и уже в осеннюю пору следующего года, в то время, когда утверждался акт о заводских опробованиях Як-16/I , был главой ЛИИ.

В последних числах Января 1947 года глава Главного управления ГВФ Ф.А.Астахов утвердил протокол макетной рабочей группе, подписанный ее участниками за несколько месяцев до этого, обратив внимание на два основных, как ему казалось, недочёта автомобили и настойчиво попросил довести дальность до 750-800 км с учетом встречного ветра, дующего со скоростью 30 км/ч и резерва горючего на час полета.

В большинстве случаев клиент в макете обнаруживает множество «недостатков». Обстоятельств недоработок проекта на стадии макета не редкость много, но значительно чаще конструкторам не достаточно времени, поскольку жили мы и трудились в условиях твёрдой плановой совокупности.

Не стал исключением и Як-16, но если судить по протоколу макетной рабочей группе, А.С.Яковлев дал согласие удовлетворить практически все замечания клиента. Что касается дальности, то тут Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и совершенно верно выполнена.»

Самолет воображал из себя цельнометаллический моноплан. Его крыло технологически делилось на прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные консоли. Силовой каркас несущей поверхности образовывали два дюралевых двутавровых лонжерона, комплекты стрингеров и нервюр.

Обшивка — дюралевая.

Каркас фюзеляжа образован шпангоутами швеллерного сечения и стрингерами из прессованных уголков. За салоном для пассажиров предусмотрели грузовое и туалетное помещения.

Оперение — свободнонесущее с дюралевым каркасом. Обшивка киля, стабилизатора и носков рулей — дюралевая. Рули обтянуты полотном.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Его главные опоры крепились к переднему лонжерону крыла и убирались в моторные гондолы. Стойки шасси консольного типа с масляно-пневматической амортизацией при уборке складывались.

В убранном положении колеса главных опор выступали из мотогондол, что делало аварийную посадку с убранным шасси надёжной.

Главные колеса размером 900?300 мм — тормозные, а хвостовое — ориентирующееся колесо размером 470?210 мм имело непроизвольный стопор, который связан с управлением рулем высоты.

Управление самолетом — двойное, штурвальное, а закрылками, шасси, тормозами — пневматическое, дублировано аварийной совокупностью, что повышало надежность автомобили.

Семицилиндровые моторы воздушного охлаждения АШ-21 с автоматическими винтами изменяемого шага ВИШ-111В-20 устанавливались в мотогондолах, выполненных заодно с центропланом.

Моторамы — съемные, сварные из металлических труб, крепились к передним шпангоутам мотогондол на резиновых демпферах. Двигатели всецело закапотированы, а для регулировки их температуры имелись входные жалюзи и боковые выходные створки.

Для срока службы и увеличения надёжности моторов, всасывающие патрубки карбюраторов имели противопылевые фильтры. На случай возгорания двигателей предусмотрели огнетушители.

Запуск моторов производился смесью сжатого паров и воздуха бензина. Горючее размещалось в двух центропланных баках количеством по 450 л.

Самолет оснащался полным набором устройств, как пилотажно-навигационных, так и контроля работы мотора.

Заводские летные опробования автомобили начались в осеннюю пору 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, показавшегося на аэропорте, с американским «Дугласом» DC-3 стала причиной тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.

Ведущими по машине были инженер О.А.лётчик и Сидоров Ф.Л.Абрамов, второй пилот Р.Ф.Фарих, механик П.С.Семин. За девять дней выполнили 32 полета неспециализированной длительностью более чем 18 часов. Кстати, Ростислов Фабиевич Фарих — сын известного полярного летчика Ф.Б.Фариха много лет проработавшего летчиком-испытателем завода № 464 и после этого перешедшего на компанию В.С.Гризодубовой.

Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и М.Л.Галлай.

Первые рулежки состоялись 13 сентября, а спустя 11 дней Ф.Л.Абрамов поднял Як-16 в атмосферу.

По отзыву летчика Федора Леонтьевича Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, техническому оснащению и компоновке он являлся громадным достижением отечественного умелого самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала нужный комфорт, а обзор из нее был прекрасен.

Размещение рычагов и приборов управления моторами, закрылками и шасси — комфортно.

На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, кроме того при сильном боковом ветре. Громадный противокапотажный угол допускал резкое торможение.

Амортизация автомобили — мягкая, и неровности аэропорта преодолевались без толчков.

На взлете машина скоро набирала скорость и прекрасно слушалась рулей. закрылки и Избыток мощности очень сильно уменьшали разбег и снабжали громадную скороподъемность. Это разрешало эксплуатировать мини-лайнер на аэропортах весьма ограниченных размеров.

В горизонтальном полете Як-16/I имел громадной диапазон скоростей. Устойчивость довольно всех трех осей хорошая, в особенности путевая, что крайне важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; наряду с этим кроме того в сильную болтанку самолет с кинутым управлением относительно продолжительно сохранял заданный курс.

Нагрузки на рули малы. При трансформации центровки дополнительные упрочнения легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.

Виражи Як-16 делал устойчиво, рвения к заваливанию в крен либо к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил медлено, без просадки.

При всех допустимых центровках от 20,5% до 25,5% машина легко приземлялась на три точки.

При ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.

На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались тормозами и рулём направления.

Возможность полета с одним остановленным мотором, являющаяся главным причиной безопасности самолета, обеспечена блестяще. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 м. Наряду с этим скороподъемность доходила до двух метров/с.

Устойчивость пути при одном остановленном моторе была хорошая. Нагрузки на педали всецело снимались триммером, а развороты выполнялись кроме того в сторону отключенного двигателя.

Неожиданный выход из строя одного из моторов опасности не воображал. Самолет первое время легко удерживался обратным креном и рулём поворота, пока нагрузка с руля поворота не снималась маленьким отклонением триммера, по окончании чего прямолинейный полет длился без крена.

Як-16/I в управлении был несложен и допускал стремительное и легкое освоение летчиками низкой квалификации.

Любопытен и отзыв известнейшего летчика-испытателя С.Н.Анохина, облетавшего машину в октябре 1947 года.

Обзор из кабины самолета, согласно точки зрения Сергея Николаевича, на земле и в воздухе был хороший. Наличие окна в потолке кабины летчиков усиливает обзор из самолета на вираже по сравнению с другими самолетами этого типа. На рулении самолет послушен действиям летчика.

Повороты легко выполняются как тормозами, так и при помощи лишь одних моторов. Тормоза — действенны и держат машину на месте при номинальном режиме работы моторов.

На разбеге Як-16/I устойчиво держит заданное направление. Запаса всех рулей на взлете достаточно. Самолет скоро набирает скорость и отрывается по окончании маленького разбега на скорости 90-100 км/ч.

Самолет в продольном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В поперечном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В путевом отношении самолет имеет громадной запас устойчивости.

Соотношение между путевой и поперечной устойчивостью успешное.

Нагрузки от руля высоты маленькие и прямые по символу, от элеронов — пара громадны, по символу хорошие. Нагрузки от руля поворота в полной мере допустимые и по символу прямые.

Пилотирование самолетом приятное. Неспециализированное чувство о самолете хорошее.

В начале 1948 года машина прошла национальные опробования в НИИ ГВФ.

Весной 1948 года выстроили второй армейский вариант Як-16/II. Двигатели остались прошлые, но воздушные винты заменили на флюгерные В-511. Для борьбы с обледенением лобовых стёкол и винтов фонаря кабины пилотов применяли жидкость антифриз.

В отличие от предшественника, мало увеличили площадь вертикального оперения и удлинили носовую часть фюзеляжа, усиленный пол грузового отсека которого выдерживал нагрузку от сосредоточенного груза весом до 1000 кг.

В фюзеляже имели возможность разместиться до семи человек с парашютами либо до 10 — с оружием, но без парашютов. В санитарном варианте допускалась перевозка до шести раненых на носилках и одного медработника. Для этого в левом борту фюзеляжа имелась громадная грузовая дверь с калиткой.

На фюзеляже разместили вращающуюся экранированную турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 200 патронов). Под центропланом крыла имелись узлы подвески трех парашютно-десантных контейнеров ЦДММ-120. В этом случае в грузоотсеке допускалась транспортировка до 500 кг грузов. Имелся на машине и замок для подцепки буксировочного троса десантного планера.

Буксировочный вариант Як-16 создали в соответствии с приказом министерства.

Заводские опробования Як-16/II начались в последний сутки марта 1948 года. За 30 дней выполнили 17 полетов неспециализированной длительностью около 9,5 часов, по окончании чего машину передали на национальные опробования. Ведущими по машине на этапе заводских опробований были инженер О.А.Сидоров, летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Г.С.Климушкин и механик И.В.Казаманов.

В акте по итогам заводских опробований Г.С.Климушкин отмечал, в частности: «Яковлев-16 с двумя моторами АШ-21 и флюгерными винтами В-511 является высококлассный транспортный самолет, оборудование которого разрешает применять его в целом последовательности летных вариантов.

Замечательное радиооборудование, устройства для слепого полета, флюгерные винты, вентиляция и отопление грузового помещения и кабины, эргономичное и рациональное размещение приборов и ручек управления определяют высокую степень технической оснащенности самолета.

Полет самолета на одном моторе осуществляется без всяких затруднений.

На рулежке, пробеге и планировании самолет устойчив. В полете устойчив по всем трем осям и прекрасно сохраненяет курс. Нагрузки на педали и ручки управления обычные.

Запаса рулей достаточно на всех режимах полета. Самолет устойчиво делает виражи и допускает развороты в сторону остановленного мотора.

Яковлев-16 является надежную и несложную в эксплуатации машину, которая скоро и легко осваивается и не требует высокой квалификации пилота.»

Национальные опробования военно-транспортного Як-16/II в НИИ ВВС распознали последовательность несоответствий автомобили техническим требованиям армейских. В частности, на доработанной машине для увеличения запаса продольной устойчивости было нужно расширить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовались замена радиополукомпаса РПК-10 на непроизвольный установка-5 и АРК управляемого триммера элерона, выдвижной фары и устранение других, не смотря на то, что и небольших замечаний.

Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых утрат было нужно «выскребать» практически много граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли троса парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от личной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, и материала из которого изготавливали зализы оперения.

В итоге, безлюдная машина потяжелела только на 33 кг, компенсировать каковые для сохранения прошлого обычного полетного веса было нужно за счет понижения запасов горючего на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.

Як-16/II в таком виде предъявили на повторные национальные опробования. Но все было тщетно. Не обращая внимания на бессчётные хорошие отзывы о машине и упрочнения ОКБ, Як-16 остался в разряде умелых.

Обстоятельством тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР. Эта машина была более универсальной, чем Як-16, не смотря на то, что в пассажирском варианте и менее удобной.

Во второй половине 40-ых годов XX века к параду в Тушино готовили оба Як-16. Начальником первого из них был летчик Абрамов, а сведений о публичном показе второй автомобили пока не найдено. В том же году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный символ СССР-И985, покинув его за заводом № 464.

Под этим индексом самолет в первый раз вылетел за границу для принятие участия в XXI-й ярмарке в Познани (Польша). Как говорил Ф.Л.Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Финляндии и Венгрии. Если судить по справочнику «Джейн» (1950-1951 годы), самолет встречали кроме этого на Чехословакии и аэродромах Румынии.

Позднее Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался умелым заводом № 115.

ЛТХ:

Модификация: Як-16
Размах крыла, м: 21,50
Протяженность самолета, м: 15,60
Высота самолета, м: 4,66
Площадь крыла, м2: 56,25
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4486
-обычная взлетная: 6021
-большая взлетная: 6230
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 2 х 570
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 350
-на высоте: 370
Крейсерская скорость, км/ч: 290
Практическая дальность, км: 800
Практический потолок, м: 7700
Экипаж, чел: 2
Нужная нагрузка: 10 пассажиров и 100 кг багажа либо груза
Оружие (опционально): один 12,7-мм пулемет.

Авиалайнер Як-16/I.

Як-16/I в полете.

пассажирский салон и Кабина экипажа Як-16/I.

Транспортный самолет Як-16/II.

Як-16/II в полете.

Як-16/I на выставке в Хельсинки. Июнь 1948 г.

Як-16/I на выставке в Праге. Август 1948 г.

Як-16/I. Рисунок.

Компоновочная схема Як-16/I.

Як-16/I. Схема.

Як-16. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Юрий Засыпкин, Николай Якубович. «Дугласенок-2». О самолетах Як-16.
Крылья Отчизны. В.Кондратьев, А.Пономарёв. Як-16.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

Ближнемагистральный пассажирский самолет як-16.

Ту 334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: