Магистральный пассажирский самолет ант-9 (пс-9).

      Комментарии к записи Магистральный пассажирский самолет ант-9 (пс-9). отключены

Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1929 г.Магистральный пассажирский самолет ант-9 (пс-9).

В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение потребностей ВВС. А гражданский воздушный флот являлся «бедным пасынком», приобретавшим практически крохи, падавшие со стола армейских. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае — их кое-как приспособленные к «мирному труду» варианты.

Автомобили, намерено спроектированные как пассажирские и дошедшие до стадии серийного производства, возможно сосчитать практически по пальцам одной руки.

Одним из аналогичных редких исключений являлся АНТ-9, созданный в АГОС ЦАГИ (так сначала именовалось конструкторское бюро А.Н.Туполева). Но в действительности и эта машина также изначально создавалась по инициативе армейских, на деньги армейских и должна была решать не только мирные задачи.

Сама мысль спроектировать большой (по тогдашним меркам) авиалайнер зародилась в середине 1927 года в стенках Управления ВВС РККА (УВВС РККА). Отчего же ВВС внезапно показали интерес к гражданской машине?

Во-первых, у военных имелись собственные виды на применение для того чтобы самолета. Он имел возможность бы перевозить войска и оружие, запчасти и снаряды. Во-вторых, в УВВС четко отдавали себе отчет в том, что ГВФ — резерв военной авиации. Он снабжал дополнительное развитие авиапромышленности и связанных с ней отраслей, аэродромной сети, готовил кадры летного и наземного состава. При войны гражданские автомобили пополнят военно-транспортную авиацию.

Более того, в военное время авиалайнер имел возможность превратиться в боевой.

Так появилась концепция «бомбардировщика 3-го класса» — авиационного аналога запасного крейсера на море. Вспомогательные крейсеры представляли собой быстроходные лайнеры либо грузовые суда, при войны временно приобретавшие оружие. «Бомбардировщик 3-го класса» в мирное время являлся простым гражданским самолетом, но его конструкция заблаговременно предусматривала установки подвески пулемётов и возможность бомб. По окончании начала военных действий требовались только эрзац и небольшие «переделки-бомбардировщик» готов.

Таковой самолет, очевидно, не имел возможности полноценно заменить «настоящий» бомбардировщик, но имел возможность восполнить их дефицит в том месте, где соперник не имел прекрасно организованной ПВО, либо функционировать под покровом темноты. Подобная мысль в первый раз показалась в Германии. Немцам, проигравшим Первую мировую, запрещалось иметь ВВС, но в ответ они создали замечательную гражданскую авиацию и деятельно трудились над приспосабливанием пассажирских и почтовых самолетов для армейских целей.

Вопрос о формировании вида будущей автомобили поставили перед Научным комитетом (НТК) при УВВС. В том месте довольно продолжительное время делали выводы и рядили, какая же функция станет для самолета первичной: то ли это будет бомбардировщик с возможностью перевозки пассажиров, то ли самолет, способный нести бомбы и пулеметы.

Тем временем, УВВС начало выяснять, кто возьмется проектировать машину. 27 октября 1927 года в ЦАГИ направили письмо с соответствующим предложением. В письме оговаривались главные характеристики самолета: скорость не меньше 190-195 км/ч, потолок 4500-5000 м, нужная нагрузка до 750 кг и экипаж из трех человек.

Но АГОС, и без того перегруженный заказами армейских, ответил официальным отказом.

В это же время, в НТК длились дебаты около технического задания. Наконец, 11 ноября 1927 года в том месте приняли самое ответственное ответ — пассажирскому варианту отдали предпочтение перед бомбардировочным. В распоряжении НТК говорилось: «Признать, что авиалайнер обязан, в первую очередь, отвечать собственному назначению, но могущим при необходимости использоваться для армейских целей только как транспортное средство.» Сформулировано достаточно коряво, но в целом ясно.

Одновременно с этим отмечалось, что выбор компоновочной схемы обязан отвечать возможности применения автомобили в качестве ночного бомбардировщика. Так, на первое место ставилась задача постройки пассажирского лайнера, применяемого кроме этого как военно-транспортный самолет, на второе -создание на его базе бомбардировочной модификации.

Не смотря на то, что официально АГОС отказался заниматься данной машиной, в том месте сделали кое-какие прикидки по проекту. В итоге, Туполев отыскал компромиссное ответ, разрешавшее скоро и относительно дешево решить поставленную задачу. Он внес предложение движение, потом использовавшийся им многократно — выстроить авиалайнер на базе боевого. В АГОС именно проектировали «крейсер» Р-6 — самолёт сопровождения и дальний разведчик.

Кое-какие его узлы рассчитывали применять и в летающей лодке АНТ-8. Так из-за чего бы не сделать подобный трюк еще раз?

На коллегии ЦАГИ в марте 1928 года Туполев сообщил: «На данный момент ситуация изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской автомобили из того, что мы можем, в один момент строя разведчик, дать в эту машину и производство.» 9 апреля на совещании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан с верхним размещением крыла.

Подобная схема в те годы активно использовалась на пассажирских лайнерах, потому, что она обеспечивала относительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся.

Подготовили три варианта проекта с различными мотоустановками. Первый предусматривал применение трех двигателей Gnome-Rhone «Titan», второй и третий — комбинации из двух американских Wright J-4 и одного французского Gnome-Rhone «Jupiter». При одном и том же числе пассажирских мест варианты отличались суммарной нужной нагрузкой, полетным весом, и скоростью и дальностью полета.

Самолет с тремя «Титанами» по 230 л.с. получался самым легким и снабжал маленькой выигрыш в дальности и скорости.

Заблаговременно просматривалось вероятное бомбардировочное оружие. В армейском варианте в салоне размещались бомбовые кассеты, предусматривалась и наружная подвеска.

Туполев особенно подчеркивал применение в данном проекте агрегатов и узлов вторых самолетов, созданных в ЦАГИ — АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего заимствовали у Р-6. От него забрали консоли крыла и оперение.

Оценка проекта участниками заседания была неоднозначной. Самолет сочли перетяжеленным и уступающим современным западным автомобилям того же веса по грузоподъемности. Про фюзеляж говорили, что он чрезмерно широк и его возможно сузить на 10-15 см.

Но в целом вывод выяснилось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого распоряжения стала фраза: «Схему авиалайнера АНТ-9 утвердить.»

Пара позднее нашли и метод обойти перегруженный замысел АГОС. Клиентом стала Рабочая группа по организации пассажирского самолетостроения, грамотный приказом по УВВС 12 июня 1928 года. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, ОСОАВИАХИМа и компании «Добролет».

Главой прописали помощника главы УВВС Я.И.Алксниса. Работу над АНТ-9 решили вычислять внеплановой и вести в сверхурочное время. На любой этап оформляли трудовые соглашения.

Всего на проектирование ассигновали 100 тыс. рублей. Половину данной суммы выделили ВВС, а остальные поровну «Добролет» и ОСОАВИАХИМ. В соответствии с заключенному с ЦАГИ соглашению умелый экземпляр АНТ-9 требовалось предъявить к 1 мая 1929 года.

Для первой автомобили выбрали мотоустановку из трех «Титанов». Данный пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был создан в Англии конструкторами компании «Бристоль», а во Франции выпускался по лицензии.

К началу июля модель будущего АНТ-9 уже продули в аэродинамической трубе, а в первых числах Сентября приступили конкретно к конструированию. Ведущим инженером являлся А.А.Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В.М.Петляков, шасси — А.И.Путилов, оперением — Н.С.Некрасов, силовой установкой — братья Е.И. и И.И.Погосские.

24 сентября завершили исполнение чертежей неспециализированного вида.

Практически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался полностью из кольчугалюминия — советского аналога германского дюраля. Обшивка выполнялась гофрированной, причем ближе к хвосту она принимала на себя часть нагрузок. Жесткость фюзеляжа возрастала диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор.

За противопожарной перегородкой размешалась кабина для двух бортмеханика и пилотов. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два последовательности, слева и справа от прохода, находились девять пассажирских кресел.

За салоном пребывали гардероб, два туалет и багажных отделения (в документах того времени писали легко — «уборная»). Последнее для Советской республики смотрелось невиданной роскошью — в конце 20-х годов уборные имелись далеко не в каждой квартире, а тут — прямо в воздухе! Иначе, в полете за кустики не побежишь…

Центроплан изготавливался раздельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел замечательный силовой комплект из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.

Шасси пирамидальной схемы. Любая пирамида складывалась из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с пластинчатым амортизатором. Шасси изготавливалось полностью из импортной хромоникелевой стали.

Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. «Титаны» должны были вращать древесные двухлопастные винты фиксированного шага, намерено спроектированные в ЦАГИ.

В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, что 2 ноября предъявили макетной рабочей группе. Одновременно с этим начали сборку фюзеляжа и крыла умелого самолета. В марте приступили к прочностным опробованиям.

Очень многое для новой автомобили было нужно покупать за границей. В Германии заказали всю совокупность освещения, аккумуляторная батареи, стекла пилотской кабины, ткань и неестественную кожу для отделки салона, кроме того половики! О креслах договорились с компанией «Дорнье».

Туполеву весьма понравились плетеные из прутьев кресла самолета «Меркур», эксплуатировавшегося на линиях «Укрвоздухпути». Устройства собирались ставить германские и американские.

Задержки импортных поставок без шуток тормозили сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Колеса из Франции привезли не смотря на то, что и вовремя, но меньшие по диаметру — сотрудники торгпредства в Париже перепутали размер.

27 марта рабочая группа сделала вывод, что терпеть больше запрещено и дала «добро» на отделку самолета отечественными материалами вместо так и не прибывших зарубежных, но, постановила вычислять эту меру временной.

30 апреля, на сутки преждевременно, умелая машина готовься . По внешнему виду самолет не уступал продукции именитых заграничных компаний. В салоне размешались плетеные камышовые кресла — этакий дачный интерьер.

Их сделал один подмосковный заводик — оказалось не хуже, чем у немцев. С вентиляцией поступили легко: все окна пассажирской кабины раскрывались, как в трамвае. Отопления на самолете не было.

1 мая 1929 года умелый АНТ-9 уже стоял среди Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения. Сейчас предстояло поднять машину в атмосферу. На Центральный аэропорт самолет перевозили ночью. Огромная телега, запряженная битюгами, медлительно двигалась к Ходынке, сопровождавшие шли по сторонам.

В то время, когда на подъезде к аэропорту процессия начала пересекать трамвайные дороги, из утреннего тумана внезапно выскочил трамвай. Девушка-машинист опоздала затормозить, и вагон врезался в самолет. Удар консолью совсем снес крышу трамвая, крыло же фактически не пострадало.

Сказавшие об этом газеты захлебывались от восхищения: вот какие конкретно прочные самолеты сооружает Туполев!

Всего пара дней ушло у М.М.Громова на заводские опробования. «Самолет был весьма успешным», — писал он позднее. По окончании первых полетов Туполев привез на аэропорт собственную семью и, вопреки всем руководствам, практически вынудил летчиков поднять в атмосферу незапланированных пассажиров.

16 мая 1929 года начались национальные опробования в НИИ ВВС. Машину пилотировал тот же Громов, а за летнаба у него был инженер Стоман. Опробования шли до 28 мая.

Отзыв НИИ был в полной мере хорошим. Отмечалось, что самолет устойчив, упрочнения на органах управления маленькие, тенденций к самопроизвольным разворотам и сваливанию нет. Не смотря на то, что по своим данным АНТ-9 не всецело соответствовал техническому заданию (не выполнялись требования по скороподъемности выше 1500 м, практическому потолку и дистанции разбега), неспециализированная оценка в отчете НИИ звучала так: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 является весьма хороший авиалайнер и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными подобными по мощности самолетами.»

Замечания, сделанные в НИИ, касались второстепенных вопросов и были легко устранимы: нехорошая фиксация сектора газа, заедание форточек пилотской кабины, большой уровень шума в салоне. Единственным значительным моментом возможно было вычислять недостаточный угол отклонения управляемого стабилизатора. Также, работников НИИ очевидно «заел» процесс заправки самолета бензином.

Но это упрек скорее не конструкторам, а принятой тогда технологии заправки: из бочки в ведро, из ведра в заливную горловину. На подготовку автомобили к вылету так тратили до половины рабочего дня.

Опробования завершили маленьким перелетом Москва — Серпухов — Кашира — Москва. Уже 6 июня Громов со вторым пилотом Михеевым, навигатором механиками и Спириным Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была собственного рода репетиция перед громадным рейдом по столицам Европы, запланированным на июль.

Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи пребывавшей в том месте с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках S.55. Итальянцы познакомились с туполевским трехмоторником и дали ему высокую оценку. Начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо кроме того мало полетал на советской машине.

10 июля, приняв на борт отдыхавшего в Одессе Туполева, группу его работников и начальника УВВС П.И.Баранова, Громов забрал курс на Киев. Подлетая к Днепру, самолет попал в ливень. Нежданно скорость автомобили начала падать.

В то время, когда она приблизилась к скорости сваливания, было нужно совершить вынужденную посадку.

Обстоятельство узнали скоро: отклеившееся от сырости полотно на винтах вздулось пузырями и быстро уменьшило тягу. Остатки полотна срезали перочинными ножами. Сейчас предстояло взлететь.

Потому, что площадка была маловата для разбега, АНТ-9 решили уменьшить. Слили часть бензина и послали пешком в ближайшую деревню пассажиров. Туполев остался в самолете.

Громов взлетел благополучно и в приз получил от конструктора… леденцы, дружно съеденные совместно.

10 июля самолет, на борту которого показалась надпись «Крылья Советов», отправился в заграничное турне. В этом случае в экипаж входили лишь механик и Громов Русаков. АНТ-9 вез журналистов и группу авиаторов. За месяц «Крылья Советов» посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Лондон и Марсель. Самолет вел себя превосходно.

На участке Москва — Берлин Громов летел 10 часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот кроме того разрешил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря.

Единственный неприятный инцидент случился над Южной Францией. АНТ-9 внезапно перешел в пикирование, а после этого затрясся. Пилот тут же произвел посадку на маленьком лужке.

Осмотрев самолет, он тихо сообщил: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг появился из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы.

Вестник, посланный в ближайший город, привел представителей правительства. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэропортом в Лондоне машина показалась именно тогда, в то время, когда утренние газеты оповещали о трагедии советского самолета, расходясь лишь в оценке числа погибших…

То, что АНТ-9 запустят в серийное производство, было предопределено заблаговременно. Самолета практически еще не существовало, а его уже вписали в план на пять лет развития гражданской авиации. По первому варианту замысла, подготовленному в июле 1928 года, трем авиакомпаниям, существовавшим тогда у нас — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», планировали за пять лет поставить в общем итоге 148 автомобилей этого типа.

Но мало иметь желание взять новые самолеты, нужно дабы кто-то взялся их изготовить. А все авиазаводы страны входили в Авиатрест, что и без того был перегружен заказами и совсем отказывался производить АНТ-9. В начале 1929 года Алкснис кроме того обратился к главе «Добролета» В.Н.Ксандрову с предложением самостоятельно выстроить завод в Воронеже и собирать в том месте пассажирские самолеты.

Но кроме того если бы «Добролет» дал согласие бы на это, на постройку ушло бы много времени, а АНТ-9 требовались уже на данный момент.

Авиатресту начали «выкручивать руки» на всех уровнях. В итоге его управление сдалось и в апреле предписало начать освоение производства на заводе № 22 в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических автомобилей. Летом 1929 года из ЦАГИ начали передавать на завод рабочие чертежи.

Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 также возьмут «Титаны», как и умелый самолет. Во Франции заказали многочисленную партию моторов. Но в осеннюю пору 1929 года в Соединенных Штатах отправилась представительная советская делегация во главе с главой УВВС П.И.Барановым. В том месте она вела переговоры с корпорацией «Кертисс-Райт» о выпуске в Советском Альянсе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165, 225 и 320 л.с.

Последний из них, «Райт» J5, армейские внесли предложение применять на АНТ-9 вместо «Титанов».

28 декабря 1929 года заседание УВВС утвердило ответ отказаться от французских моторов и поставить американские «движки» на все серийные автомобили.

Совершённые расчеты продемонстрировали, что более замечательные «Райты» разрешат расширить грузоподъёмность и скорость, не смотря на то, что и за счет некоего уменьшения дальности — при том же количестве баков более «прожорливые» моторы должны были стремительнее производить бензин. Компании «Рон и Гном» отправили официальное уведомление о расторжении договора. Было нужно заплатить французам неустойку.

Баранов в январе 1930 года заказал в Америке маленькую партию «Райтов».

В качестве прототипа решили применять умелый АНТ-9, поменяв на нем моторы. Эту операцию предписали осуществить к 20 февраля 1930 года, но практически переделку не проводили. Умелый АНТ-9 сдали «Добролету» с «Титанами».

Но вся серия из 10 самолетов, заложенная в начале 1930 года на заводе № 22, уже должна была взять «Райты». Добрая половина автомобилей предназначалась для ВВС, вторая — для гражданских летчиков. Первые шесть АНТ-9 собирались сдать к 1 июля.

Так, «внеплановый» трехмоторник отправился в серию на год раньше, чем Р-6, на базе которого его сделали.

К лету пара АНТ-9 уже собрали, но моторы из Америки поступить опоздали. Потому, что завод должен был делать замысел, а поставка двигателей лежала на ответственности клиентов, было нужно начать «условную» приемку автомобилей без двигателей. Один таковой самолет приняли в июне и еще два — в июле. «Райты» же начали монтировать лишь в августе.

Снаружи АНТ-9 с «Райтами» отличались от умелого самолета только отсутствием коков на винтах и частичного капотирования двигателей. Винты забрали другие — металлические американские, приобретённые у компании «Стил пропеллер корпорейшн». Ликвидируя недочёты умелой автомобили, движение стабилизатора увеличили.

Вес безлюдного самолета пара возрос, по большей части за счет мотоустановки.

16 сентября головной серийный АНТ-9, совершивший на заводе лишь один полет, прибыл в НИИ ВВС. Опробования шли до 25 сентября, и за это время машина поднималась в атмосферу 10 раз. Отзывы летчиков НИИ о серийном АНТ-9 были куда хуже, чем о его предшественнике с «Титанами».

С одной стороны, выросли большая скорость и потолок, устойчивость осталась удовлетворительной, самолет так же, как и прежде имел возможность лететь на двух моторах: крайних — без неприятностей, на крайнем и центральном — с малым понижением. Но площадь руля направления при возросшей тяге была недостаточной, и пилотировать машину стало сложнее. Летчики показывали: «Выходит из виража медлительно и с громадными нагрузками на рули (…) при попадании в собственную струю делается неуправляемым. На посадке показалась тенденция к развороту влево.»

В придачу эксперты университета выдвинули последовательность замечаний по конструкции — от достаточно важных (осадка пластин амортизаторов, неудачное размещение маслокранов) до выглядящего практически анекдотично: «Штурвалы нужно обмотать шпагатом, поскольку очень сильно холодят руки.» В итоге — заключение: «В серию, до устранения недочётов, запущен быть не имеет возможности.»

А серия уже стоит в Филях! И фактически готовые самолеты начали дорабатывать. Руль направления нарастили вверх, что в достаточной мере улучшило управляемость.

На цилиндры двигателей надели узкие капоты — «кольца Тауненда», а личные выхлопные патрубки заменили коллекторами. Устранили и последовательность небольших недостатков, наподобие вибраций обтекателей амортизаторов шасси. Но эти работы настойчиво попросили времени и, не смотря на то, что к 17 декабря на заводе практически готовься все 10 АНТ-9, сдать удалось только один.

Переделки стали причиной увеличению цены автомобилей — любая из них обходилась в 139223 рубля без моторов, лыж и винтов.

Запасы импортных «Райтов» скоро кончались. Переговоры с американцами о постройке завода по их выпуску в СССР зашли в тупик. Стали искать альтернативу. Такой имел возможность появляться новый коммунистический мотор М-26.

Он был создан под управлением А.А.Бессонова на заводе № 24 во второй половине 20-ых годов XX века. М-26 воображал собой 7-цилиндровый звездообразный двигатель со взлетной мощностью 360 л.с., унифицированный с параллельно доводившимся 9-цилиндровым М-15. В отличие от «Райта», его оснастили приводным центробежным нагнетателем, улучшившим высотные характеристики.

Еще в марте 1930 года «Добролет» обратился к Авиатресту с запросом — возьмется ли тот за изготовление АНТ-9 с тремя М-26, но получил отказ. Не смотря на то, что двигатель еще не был запущен в серию, целый его плановый выпуск уже разнарядили ВВС.

Стали искать возможность продолжения производства самолетов с «Райтами». Последовала долгая переписка между ведомствами, сущность которой сводилась к следующему: промышленность готова в первой половине 30-ых годов двадцатого века поставить гражданской авиации 35 АНТ-9, в случае если «Добролет» закупит потребные для них моторы (105 штук). Собственной валюты у «Добролета» фактически не имелось, ее нужно было просить «наверху». В итоге некое количество двигателей в первой половине 30-ых годов двадцатого века все-таки купили в Соединенных Штатах.

Их применяли как запасные, и собрали маленькую дополнительную партию автомобилей. Но поступили «Райты» достаточно поздно, да и на целый выпуск их все равно не хватало.

Выручил, как ни необычно, провал с мотором М-26. К его серийному производству приступили в феврале 1931 года. Двигатель оказался громоздким и тяжелым, расход горючего существенно превышал заданный, а основное — ресурс еле довели всего до 50 часов.

В следствии УВВС утратило к нему интерес и предложило целый заказ передать ВО ГВФ (Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота — бывшему «Добролету», незадолго до этого поглотившему авиакомпанию «Укрвоздухпуть»).

В мае 1931 года один из серийных АНТ-9 переоборудовали под три М-26. За ним последовали и другие автомобили. Серийный самолет с М-26 стоил дешевле, чем с «Райтами» — 110 тысяч рублей плюс 55 тысяч -моторы.

К Январю завод № 22 выпустил в общем итоге 33 АНТ-9 — меньше, чем по замыслу, но уже достаточно заметное количество для парка гражданской авиации.

Первые АНТ-9 поступили на вооружение ВВС РККА в марте-апреле 1931 года. Это были простые пассажирские автомобили первой серии с моторами «Райт». От гражданских они не отличались ничем, не считая окраски. Но именно она причинила много проблем.

Самолеты для ГВФ покрывались «серебрянкой» — алюминиевой пудрой на аэролаке. Она хорошо держалась на железной поверхности. Армейские же взяли обычный для того времени камуфляж — зеленый верх и светло-светло синий низ. Но имевшиеся у ВВС краски предназначались для нанесения на полотно и дерево, а на дюрале скоро шелушились и осыпались.

По окончании нескольких ненужных перекрасок про инструкции «забыли» и также перешли на «серебрянку».

Всего к декабрю 1932 года в ВВС поступили шесть АНТ-9. По одной машине взяли 3-я, 16-я и 20-я авиабригады, а остальные принял отряд (позднее развернутый в эскадрилью) особенного назначения. Примечательно, что в отличие от других типов отечественных автомобилей, АНТ-9 сохранили в ВВС собственный уникальное обозначение.

С этими самолетами связаны первые учения советских ВДВ. 15 августа 1931 года два АНТ-9 выкинули недалеко от Красного Села под Ленинградом 19 парашютистов с целью захвата площадки для посадочного десанта. С парашютами приземлились кроме этого тяжелое оружие, включавшее пулеметы, две динамореактивные (безоткатные) пушки, и снаряды.

По окончании того, как парашютисты заняли оборону, на площадку села эскадрилья бомбардировщиков ТераБайт-1.

По тому же сценарию организовали десантные операции на маневрах Украинского военного округа: 10 и 14 сентября под Могилевкой высаживались комбинированные парашютно-посадочные десанты с участием

Обзор самолёта ант-9 л.с.#92(3)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: